Walter Gotschke Bildarchiv
 
F1 Der Turbo-Motor 1977 - 1985
1977
Die Rennsaison 1977
Colin Chapman (Lotus) führt die Ground-Effect-Autos ein und Renault die Turbo-Motorentechnologie
Neue Rennteams
Équipe Renault Elf
Aufgeladene 1,5 Liter-Triebwerke waren vom Formel-1-Reglement der 3 Liter-Formel als Alternative zu Saugmotoren zugelassen; wurden sie aber von keinem Motorenhersteller verwendet. Mitte der der Formel 1-Saison debütierte mit der Équipe Renault das erste Rennteam mit einem turbogeladeen 1,5 Liter-Motor. Noch kamen die Wagen bei keinem einzigen Rennen des Jahres 1977 ins Ziel &ndah; das größte technische Problem war die mangelnde Zuverlässigkeit des Turbotriebwerks. Erst noch drei »Erprobungsjahren« war Renault auf dem Weg zum Spitzenteam.
Walter Wolf Racing
Sensationell war der Einstieg des Teams von dem steinreichen Austrokanadier Walter Wolf, der schon 1976 Schlagzeilen mit
der Übernahme des Teams von Frank Williams machte. 1977 aber startete er mit einem neuen von Harvey Postlethwaite konstruierten Auto. Der Wolf WR-1 Ford wurde pilotiert vom Südafrikaner Jody Scheckter. Das Ein-Mann-Team siegte bereits im ersten Lauf und holte sich In der Saison 1977 noch zwei weitere Siege.
ATS-Racing-Team Mit dem ATS-Racing-Team stieg der deutsche Hersteller von Leichtmetallrädern AtS (Auto Technisches Spezialzubehör) in
die Formel 1 ein. Teamchef war Mitinhaber Hans Günter Schmid, der in den 1960er-Jahren Rennen in der Formel V fuhr und später als Firmeninhaber Formel 2-Rennen sponserte, um für die Marke ATS zu werben.
Schmid hatte Ende 1976 das Material des amerikanischen Penske-Teams übernommen, das aus der Formel 1 ausgestiegen war. Mit dem Penske-Chassis PC4 verfügte das ATS-Team über ein erfolgversprechendes Einsatzgerät. Als Fahrer war ursprünglich Hans-Joachim Stuck vorgesehen, der es allerdings vorgezogen hatte, ein lukrativeres Angebot von Max Mosleys March-Team anzunehmen. So wurde der Franzose Jean-Pierre Jarier verpflichtet.
Sonderseite
Ferrari 312 T2 – Brabham BT45B       1977 USA West Grand Prix, Long Beach, Kalifornien
Niki Lauda auf Ferrari 312 T2
Ferrari-Pilot Niki Lauda sicherte sich die Pole-Position knapp vor Mario Andretti im stetig verbesserten Lotus 78. Jody Scheckter vom neu eingestiegenem Team des steinreichen Austrokanadier Walter Wolf gelang aus der zweiten Reihe der beste Start, vor Lauda und Andretti ging er in Führung. Die drei Erstplatzierten setzten sich schnell von dem Rest des Feldes ab
und behielten ihre Positionen bis 12 Runden vor Schluss, als Scheckter wegen Reifenproblemen zurückfiel und Andretti Lauda überholte.
Oben sehen wir in der letzten Runde den zweitplatzierten Niki Lauda auf Ferrari 312 T2 vor Jody Scheckter im Wolf-Ford und dem sich aus den hinteren Rängen nach vorn gearbeitetn Patrick Depailler auf Tyrrell-Ford.
Hans Joachim Stuck auf Brabham BT45B Alfa Romeo
Nachdem Carlos Pace 14 Tage vor dem Rennen bei einem Flugzeugabsturz ums Leben gegekommen war, hatte Brabham-Teamchef Bernie Ecclestone Hans-Joachim Stuck als Nachfolger engagiert. In diesem Rennen fiel er bei Halbzeit mit Bremsdefekt aus.
1977 Monaco Grand Prix,  Monte Carlo Niki Lauda auf Ferrari 312 T2 vor dem Loews Hotel
Nach einem sehr guten Start vom übernahm der zweitplatzierte Jody Scheckter im Wolf-Ford vor Poleman John Watson auf Brabham-Alfa Romeo die Führung, die er bis zum Ende des Rennens nicht abgab..
Doch der herausragende Fahrer dieses ereignisarmen Rennens war Niki Lauda. Der Ferrari-Fahrer hatte sich von Rang
sechs bis auf Platz drei nach vorne gekämpft, kam aber dann nicht an John Watsons Brabham vorbei. Als dieser nach einem Defekt ausrollte, schloss der Österreicher zu Jody Scheckter auf und näherte sich ihm immer mehr. Doch der Südafrikaner
ließ sich auch unter Druck nicht beirren und holte sich seinen Monaco-Sieg.
Oben sehen wir Niki Lauda (Ferrari 312 T2) zwischen dem führenden Jody Scheckter (Wolf WR1) und dem zurückgefallenen John Watson (Alfa Romeo BT45B), der kurz darauf ausfiel
1978
Die Rennsaison 1978
Das Lotus Team
Formel-1-Ingenieure haben seit mehr als einem Jahrzehnt kontinuierlich an der Aerodynamik gearbeitet. 1977 hatte Colin Chapman die Ground-Effect-Autos eingeführt. Bodeneffekte verwandeln das gesamte Auto in einen großen, umgekehrten Flügel, wobei Seitenschweller und Unterbodendesign verwendet werden, um das Auto buchstäblich an die Rennstrecke zu kleben.
Der H&oäuml;hepunkt der Technik wurde 1978 mit dem »Ground-Effect» Lotus 78/79 erreicht. Durch Colin Chapmans sorgfältige Entwicklung des Ground-Effect-Car-Prinzips waren herk&oäuml;mmliche Grand Prix-Maschinen nicht mehr konkurrenzfähig.
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Ground-Effect-Lotus 79-Ford       1978 Deutschland Grand Prix, Hockenheim
In der Box – Lotus-Teamchef Colin Chapman im Gespräch mit Mario Andretti
Im Vordergrund der Ground-Effect-Lotus 79-Ford
Mario Andretti siegt auf Lotus 79-Ford
Im Training sowie im Rennen dominierten die Lotus 79-Ford mit Mario Andretti und Ronnie Peterson – vom Rennbeginn an setzten sie sich von ihren Konkurrenten ab. Die Ausnutzung des negativen Bodeneffekts am Lotus war so weit verbessert worden, dass das Team nun über das schnellste Fahrzeug im Feld verfügte. Doch trotz aller Überlegenheit kam es zu keinem Doppelsieg, da Peterson wenige Runden vor Schluss mit Getriebeschaden aufgeben musste.
1977 führte Colin Chapman die Ground-Effect-Autos ein – eine Idee, die Mario Andretti 1978 zum Weltmeister machte und Lotus zum Konstrukteursweltmeister.
1979
1980
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Das Rennen       1980 Monaco Grand Prix, Monte Carlo
Kurz nach dem Start – »The Dailey Airline«
In Monaco zeigte sich wieder mal das Wetter von seiner schlechtetsten Seite und bescherte den Teams verregnete Trainingstage, bei denen die Fahrzeuge nur so durch die Straßen von Monte Carlo rutschten und schlitterten. Viele Fahrer hatten harmlose Dreher, manche konnten weiterfahren, andere würgten den Motor ab – – – ob nass oder trocken, die Monaco-Szene war Ligier gegen Williams –
Während beim Rennstart die Trainingsschnellsten Didier Pironi (Ligier-Ford) vor Carlos Reutemann und Alain Jones (Williams-Ford), Jacques Laffite (Ligier-Ford), Patrick Depailler (Alfa Romeo) und Nelson Piquet (Brabham) in Richtung Ste Devote davonschossen, ereignete sich im Mittelfeld ein Gemetzel, bei dem die vier beteiligten Wagen ausschieden.
Die engen Straßen und scharfen Kurven der Rennstrecke von Monte Carlo sind dafür bekannt, dass Fanrer und Wagen dazu neigen, miteinander zu kollidieren. Bei der engen Einfahrt in die erste Kurve drängten sich alle Autos zusammen. Derek Daly bremste zu spät und prallte mit seinem Tyrell gegen das Heck des Alfa Romeos von Bruno Giacomelli vor ihm, wodurch der Tyrrell durch die Luft geschleudert wurde und spektakulär über Giacomelli hinweg kopfüber neben dem Kopf seines Teamkollegen Jean-Pierre Jarier und auf Alain Prosts McLaren landete. Wie durch ein Wunder erlitt kein Fahrer ernsthaften Verletzungen.
Didier Pironi (Ligier-Gitanes) führt vor Alan Jones (Williams)
Schon bald hatten sich die Autos von Ligier und Williams vom Rest des Feldes abgesetzt und ihre Fahrer Pironi (Ligier-Gitanes) und Jones (Williams) kämpften um die Führung, während Reutemann (Williams) und Laffite (Ligier-Gitanes) zurückgefallen waren
1981
1982
Die Rennsaison 1982
Das Ereignis des Jahres:
Niki Lauda war nach seinem Abschied 1976 – »Warum soll ich wie ein Trottel mit den anderen im Kreis fahren« –
wieder in die Formel 1 zurückgekehrt, nachdem die Monopolisten des Luftverkehrs seiner Lauda-Air alle likrativen Start- und Landeplätze verwehrt hatten, und sie in finanzielle Turbulenzen geraten wa. Nicki: »In der Formel 1 gibt es keine Krise. Soviel Rennen, soviel Geld, soviel Sponsoren gab′s noch nie.«
1981/82 nutzten alle Teams Bodeneffekte.
Doch die Notwendigkeit, die Bodenfreiheit extrem gering zu halten, hatte zu starr gefederten, steinharten Autos mit praktisch keiner Fahrh&oäuml;hentoleranz geführt und zu kaum einer Fähigkeit, Unebenheiten und Bordsteine zu bewältigen. Deswegen wuden im Bestreben zu mehr Fahrersicherheit Bodeneffekte – zuerst die Schürzen (zusammen mit sechsrädrigen und allradgetriebenen Autos) im Jahr 1981 und dann die Unterboden-Venturi-Tunnel im Jahr 1983 – schließlich aus der Formel 1 verbannt.
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Das Rennen       1982 Grand Prix von Deutschland, Hockenheim
Beim Start die Renaults in Front
Am Rennsonntag zeigt sich das Wetter am Hockenheimring wieder von seiner schönen Seite. Nach dem Aus für Pironi
im Regentraining stehen die beiden Werks-Renault von Prost und René Arnoux in der ersten Startreihe. Beim Rennstart in Führung können sie die nur kurz behaupten, denn von hinten stürmt Nelson Piquet in seinem Brabham heran.
1983
Die Rennsaison 1983
Die PS-Zahlen der Motoren mit nur 1.5 Litern Hubraum waren ins Unermessliche gewachsen. Die Fisa in Paris hatte ein Reglemen tveabschiedete, das Flügelprofile sowie Seitenschürzen verbot und eine ebene Wagenunterseite vorschrieb. Die Turbofahrer hatten endgültig das Kommando übernommen.
ATS
Dem kleinen deutschen Team war dank der BMW-Verbindungen von Fahrer Manfred Winkelhock ein Coup gelungen. Gustav Brunner hatte ein neues D6-Chassis entworfen, um den BMW Turbo-Motor aufzunehmen. Das Team beschränkte sich auf ein Auto mif Winkelhock und Teamleiter Gunther Schmidt hoffte auf mehr Punkte im Jahr 1983. Der Erfolg würde von der Zuverlässigkeit abhängen, was in der zweiten Hälfte des Jahres 1982 ein Problem gewesen war. Es zeigte sich, dass der ATS zwar schnell, das Team aber mit dem technisch anspruchsvollen Auto überfordert war.
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Das Rennen       1983 Monaco Grand Prix, Monte Carlo
 Sieger Keke Rosberg auf Williams Ford vor den Renault-Fahrern Alain Prost und Eddie Cheever
Monte Carlo im Regen ist schrecklich und schon im Qualifying hatte der Regen für Chaos gesorgt, die beiden McLaren mit
Niki Lauda und John Watson hatten sich nicht platzieren können. Monaco hatte seine eigenen Gesetze: nur die Top 20 durften starten und aufgrund der beengten Boxengasse war kein Nachtanken erlaubt. Am Morgen vor dem Rennen regnete es heftig, doch als die Startzeit näher rückte, begann die Strecke abzutrocknen. Der Großteil des Feldes und alle Spitzenreiter hatten sich für Regenreifen entschieden, obwohl der Regen auhörte und weit draußen auf dem Meer in der Ferne jetzt der blaue Himmel sichtbar wurde.
Keke Rosberg war Fünfter in der Startaufstellung und bestplatzierter Saugmotor mit einem Ford-Cosworth DFV in seinem Williams-Auto. Sowohl er als auch sein Teamkollege Jacques Laffite beschlossen, ein Risiko einzugehen und mit Slicks im Rennen zu starten. Da die Turbos besser liefen als erwartet, wäre, wenn es trocken blieb, ihr Vorteil beträchtlich, und wenn
es regnete, wären sie sowieso nicht viel schlechter dran.
Als die Ampeln auf grün schalteten, hatten die Slick-Reifen besseren Halt und Rosberg schoss in die Mitte der Wagen vor ihm, die unter den rutschigen Bedingungen zu kämpfen hatten. Am Ende der ersten Runde hatte er Poleman Prost überholt und
das einzige Mal, wo er von den anderen Konkurrenten wieder gesehen wurde, war, als er sie überrundete. Denn es dauerte nicht lange, bis die Wagen mit den Regenreifen auf der schnell trocknenden Strecke ein Chaos anrichteten und alle Spitzenreiter gezwungen waren, an die Box zu fahren, um auf Slicks zu wechseln. Das hatte es Rosberg ermöglicht , einen unschlagbaren Vorsprung aufzubauen.
Prost und Cheever in ihren Renaults kämpften um den 6. und 7. Platz, als Rosberg in Runde 24 hinter ihnen auftauchte, um sie zu überrunden.
Jacques Laffite überholt Derek Warwick und Marc Surer
Bei Halbzeit ging Jacques Laffite (Williams-Ford) an Derek Warwick (Toleman-Hart) und Marc Surer (Arrows-Ford),
die bede auch auf Trockenreifen starteten, vorbei und eroberte siich so den zweiten Platz. Die jetzt hinter ihm Liegenden kämpften nun um die dritte Position, wobei sie in der St. Devote miteinander kollidierten und ausschieden. Aber auch Laffitte war das Glück nicht hold – mit defektem Getriebe musste er wenige Runden später aufgeben.
Rosberg schleuderte sein Auto nur so über die Strecke, sorgte beim Überrunden für großartige Unterhaltung der Zuschauer, während es im Rennverlauf viele Ausfälle gab. und nur sieben Autos ins Ziel kamen.
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Das Rennen       1983 British Grand Prix, Silverstone
Beim Start stürmen René Arnoux und Patrick Tambay in ihren Ferrari 126C3 als Erste davon.
14. bis 16. Juli 1983 Grand Prix in Silverstone – das vorige Formel-1-Rennen hatte am 12. Juni stattgefunden und die fünf Wochen in der Saisonmitte waren für die Teams eine willkommene Pause, um Bau- und Designprogramme nachzuholen. Außer den obligaten Reifentests wurden neue Autos entworfen, neue Autos gebaut und das neue McLaren-Porsche-Projekt sah den ersten TAG Turbo Formel 1 Motor auf der Porsche Teststrecke in Weissach bei Stuttgart. Als am Donnerstagmorgen das Training für den Großen Preis von Großbritannien begann, gab es neue Autos von Brabham, ATS, Lotus, Renault, Ferrari, Arrows, Osella und Toleman, während der Spirit-Honda seinen ersten Auftritt bei einem Grand Prix hatte. Das versprach ein spannendes Rennen.
Die Juli-Hitzewelle war auf ihrem Höhepunkt und das Teampersonal, die Mechaniker und Fahrer litten darunter, und, noch schlimmer, auch die Reifen, Motoren, Turbolader, Waßer-Systeme und das Öl. Im Training gab es alle üblichen Probleme mit Motorelektrikausfall, Turboladerausfall, ständige Fehlzündungen, Motorschäden und die übliche Fummelarbeit mit Federwechsel, Stabilisatoren, Bremsbelägen, Flügeln, Dämpfereinstellungen etc – etc – etc. &br>– es wurde hart um die Pole gekämpft.
Zum letzten Mal an einem Samstag (statt an einem Sonntag) standen in Silverstone um vierzehn Uhr die Wagen am Start –
in der ersten Reihe die beiden Ferraris von René Arnoux und  Patrick Tambay, Alain Prost in seinem Renault war Dritter, Elio de Angelis im Lotus-Renault neben ihm in der zweiten Reihe. Die beiden Brabhams bildeten die dritte Reihe mit Riccardo Patrese vor Nelson Piquet, während in der vierten Reihe Eddie Cheever im zweiten Renault und Manfred Winkelhock im ATS standen. Die Top Ten vervollständigten Andrea de Cesaris im Alfa Romeo und Derek Warwick im Toleman – –
Nach der Aufwärmrunde schossen die Wagen los hinauf in Richtung Copse Corner – allen voran die beiden Ferraris mit Arnoux und Tambay
Während Tambay in Runde zwei an die Spitze ging verschwand de Angelis mit einer Rauchwolke, nach einer weiteren Runde erwischte es Cheevers Renault-Motor ud in Runde neun erlitt Patrese das gleiche Schicksal. Arnoux war langsamer geworden, Prost lief auf ihn auf, kurz darauf war er an ihm vorbei und bedrängte Tambay. Piquet lag inzwischen hinter Prost und tat es ihm gleich.
Alle Top-Teams planten einen Boxenstopp für Reifenwechsel und Nachtanken. Vor den Stopps lautete die Reihenfolge Prost (Renault), Piquet (Brabharn), Tambay (Ferrari), Arnoux (Ferrari), de Cesaris (Alfa Romeo), Winkelhock (ATS), Mansell (Lotus), Lauda (McLaren) – und danach Prost, Piquet, Tambay, Arnoux, Mansell, Winkelhock, Lauda. Außer dass Mansell, der vom 18. Platz gestartet war und sich bravourös nach vorne gekämpft hatte, den entmutigten Arnoux überholte und de Cesaris zurück- und Winkelhock ausfielen, tat sich bis zum Zieleinlauf nichts mehr. Es war kein aufregendes Rennen, nicht einmal ein spannendes – eher ein etwas langweiliges.
1984
Die Rennsaison 1984
Tankstopps wurden verboten, da der FISA der Umgang mit den teilweise hochexplosiven Krafstoffen zu gefährlich erschien.
Gleichzeitig wurde damit eine Drosselung der Leistung der Motoren angestrebt.
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Newcomer Stefan Bellof auf Tyrell sorgt für Furrore       1984 Monaco Grand Prix, Monte Carlo
Niki Lauda im McLaren überholt nacheinander beide Ferraris
Dunkel und schwer lagen an diesem dritten Junitag 1984 die Wolken über dem kleinen Fürstentum, seit den frühen Morgen- stunden regnete und regnete es. Um 45 Minuten war der Rennstart verschoben worden – der Monsun hatte sich etwas beruhigt und die Ampel schaltete auf Grün.
In der Fahrerweltmeisterschaft führte der McLaren-Fahrer Alain Prost vor seinem Teamgefährten Niki Lauda, und es war
Alain Prost, der es beim Start als Erster in die Sainte Devote schaffte, während hinter ihm schon die Ersten kollidierten. Derek Warwicks Renault wurde vom Ferrari René Arnoux′ gerammt. Er flog über die Bordsteinkante auf die Reifenbarriere und beim Abprallen traf er den Wagen von Teampartner Patrick Tambay – beide Renaults waren draußen und auch de Cesaris vom Ligier-Team hatte es erwischt.
Aber Prost hatte es nicht leicht – Nigel Mansell saß ihm im Nacken und schaffte es nach neun Runden den Hügel hinauf an ihm vorbeizugehen. Fünf Runden führte er, bis er an einer ziemlich harmlosen Stelle gegen die Leitplanke und ins Aus rutschte.
Inzwischen hatte Prosts Teamkollege Niki Lauda nacheinander beide Ferraris überholt und zum Führenden aufgeschlossen.
Hinter ihm, auf dem dritten Platz, lag jetzt Neuling Ayrton Senna vom Toleman-Team, der sich bei wolkenbruchartigen Regen- fällen kontinuierlich vorgearbeitet hatte. Drei Umläufe später war er am Wiener vorbei und bedrohte Prost.
Newcomer Stefan Bellof (Tyrell) überholt spektakulär René Arnoux (Ferrari)
Unter diesen unmöglichen Wetterbedingungen war ein tapferer Fahrer nach dem anderen langsamer geworden oder ausgefallen. Auch Lauda wurde Aquaplaning zum Verhängnis, er drehte sich und fiel aus – René Arnoux auf Ferrari schloss auf, um bald darauf ganz spektakulär von Newcomer Stefan Bellof überholt zu werden, was beträchtliches Ausehen erregte, da dessen Team Tyrrell als eines der wenigen nach wie vor Saugmotoren einsetzte und daher nicht zum Favoritenkreis zählte
Prost gab Rennleiter Jacky Ickx Runde für Runde Zeichen, das Rennen wegen der schlechten Witterungsbedingungen abzubrechen. Es schien durchaus möglich, dass der Brasilianer im Toleman Prost überholt, denn es war offensichtlich, dass der McLaren an Vibrationsproblemen und einem mysteriösen Leiden des linken Vorderrads litt.
Dann nach 31 Runden.– Rote Fahne – Zielflagge – – die Menge war empört und Senna, der bis zu fünf Sekunden pro Runde auf Rennsieger Prost aufgeholt hatte, zutiefst frustiert, und ein gerichtliches Nachspiel gab es auch – aber das gehört nicht hierher.
Tja und dann das:
Was nutzen alle Leistungen der Fahrer, wenn das Team schummelt. Es kam heraus, dass die Tyrrell Racing Organisation durch illegale Beeinflussung des Wagengewichts versucht hatte, sich Vorteile gegenüber den Turboteams zu verschaffen. Es blieb nicht aus, dass die Manipulationen aufflogen – Ende des Jahres wurden dem Team alle Punkte aberkannt und es von der Weltmeister- schaft ausgeschlossen.
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Das F1-Rennen in Dallas ein Fiasko       1984 Dallas Grand Prix, USA, Fair Park Circuit
Dallas Grand Prix
Die Rennorganisatoren hatten sich viel versprochen von einer Veranstaltung, die Dallas zum Schauplatz großartiger Formel 1 Wettkämpfe machen würde – à la Monte Carlo. Über 6 Millionen US-Dollar hatten sie investiert, mit der Hoffnung, schon im nächsten Jahr einen satten Gewinn zu erzielen. Doch Fehlplanungen und mangelhafte Ausführung machten ihnen einen dicken Strich durch die Rechnung.
Es herrschten Temparaturen von fast 40 Grad und schon am ersten Trainingstag bröckelte der Asphalt unter den Autos. Die reparierte Strecke wurde dann einen Tag vor dem Formel 1-Debüt von einem 50-Runden-Can-Am-Rennen wieder so stark beschädigt, dass sie kurz vor dem Rennen ein zweites Mal instandgesetzt werden musste. Ganz Dallas war aufgerufen worden, Runden auf dem Kurs zu drehen, um den Asphalt festzuwalzen. Derweil drohten die Fahrer mit Streik.
Nachdem sich die Gemüter beruhigt hatten, einigte man sich auf ein Rennen, das um drei Stunden auf elf Uhr vorverlegt wurde und um den Streckenbelag zu schonen, starteten die 26 Fahrer ohne Aufwärmrunde ins Rennen.
The animals in the cage
Auf dem engen und kurvenreichen Kurs im Texas State Fair Park hatten alle Fahrer Probleme mit den fehlenden Auslaufzonen und der wiederum bröckelnden Oberfläche, was den Kurs eher zu einer Rallycross- als zu einer Grand-Prix-Strecke machte.
Stefan Bellof gibt auf
Nur 8 Autos beendeten das Rennen aufgrund von Unfällen oder Motorschäden
1984 Großer Preis von Europa  neuer Nürburgring
Erstes F1-Rennen auf der neuen Nürburgring-Rennstrecke, Nelson Piquet im Brabham BMW BT53
Acht Jahre nach dem Großen Preis von Deutschland 1976, bei dem Niki Lauda seinen Feuer-Unfall erlitt und »die schönste
und zugleich gefährlichste Rennstrecke der Welt« von den Fahrern boykottiert wurde, war die Formel 1 1984 in die Eifel zurück- gekehrt. Zum Einstand erhielt das Rennen den Titel »Großer Preis von Europa«.
Nach jahrelangem Hin und Her war schließlich ein 4,5 Kilometer langer Kurs angelegt worden, mit riesigen Auslaufzonen und vielen seitlichen Einbuchtungen mit Platz für Rettungswagen. Die ehemalige »Grüne Hölle« war zu einer der »sichersten Rennstrecken der Welt« geworden. Für die Zuschauer bedeutete das allerdings – keine Zeltstädte mehr, keine Lagerfeuer, keine Gitarrenmusik – stattdessen – Ferngläser nicht vergessen, um überhaupt die Rennwagen zu sehen – – – 1985 war dann auch
erst mal wieder Schluss.
Das Rennen war »business as usual« – in der ersten Startreihe Nelson Piquet (Brabham) neben Alain Prost (McLaren) vor Patrick Tambay (Renault) und Keke Rosberg (Williams-Honda) in der zweiten, dahinter die beiden Ferrari-Piloten Michele Alboreto und René Arnoux. Prost und Tambay gingen kurz nach dem Start an Piquet vorbei, während schon in der ersten Kurve Newcomer Ayrton Senna eine Massenkollision auslöste, bei der vier weitere Fahrer ausfielen.
Prost führte vor Tambay – Piquet – Warwick im zweten Renault und den beiden Ferraripiloten Alboreto und Arnoux – – –
über zwei Drittel des Rennens änderte sich nichts – dann fiel Tambay mit technischen Problemen zurück – und gegen später auch Warwick. In der letzten Runde litt Piquet an Kraftstoffmangel, Alboreto zog vorbei – doch auch diesem ging das Benzin aus – antriebslos rollten beide hinter Prost über die Ziellinie – – –
1985
Die Rennsaison 1985
Nach reiflicher Überlegung gab Niki Lauda schon in der Saisonmitte seinen Rücktritt bekannt.
Diesmal war sein Ausstieg aus der Formel 1 endgültig. In den ersten acht Rennen der Saison fiel der Weltmeister von 1984 sieben Mal aus, während McLaren-Teamkollege Alain Prost problemlos zu seinem ersten WM-Titel eilte. Längst aber hatte der Österreicher andere Ambitionen. Seine Fluggesellschaft »LaudaAir« hatte mittlerweile 67 Mitarbeiter und drei Flugzeuge – der Chef wurde gebraucht. In den nächsten Jahren baute er seine »LaudaAir« zur zweitgrößten Fluglinie Österreichs aus – und zur servicefreundlichsten der Welt. »Hier fliegt der Chef noch selbst - - - «
Auch das deutsche ATS-Racing-Team trat nicht mehr an.
Von der Ausfallserie der letzten beiden Jahre enttäuscht, hatte BMW die Motorenlieferung an ATS gestoppt. Da es Günter Schmid nicht gelungen war, einen alternativen Motorenlieferanten zu finden, war das Team Ende der Saison 1984 aufgelöst worden.
1985 Monaco Grand Prix,  Monte Carlo Ayrton Senna auf Lotus 97T Renault
Ayrton Senna (Lotus) hatte sich die Pole gesichert, und zu Beginn des Rennens behielt er die Führung, lag fünf Sekunden
vor Nigel Mansell (Williams) – Michele Alboreto (Ferrari) – Alain Prost (McLaren) –
Doch nicht lange. In der 13. Runde begann sein Motor zu rauchen, der Brasilianer wurde auf der Geraden langsamer –
Mansell war zurückgefallen und Alboreto erbte die Führung. Senna fuhr noch eine weitere Runde, aber als sein Renault-Motor zu explodieren drohte, brachte er das Auto an die Box. Trotz aller Bemühungen der Mechaniker musste er aufgeben. Weiter hinten im Feld kollidierten Riccardo Patrese (Alfa Romeo) und Nelson Piquet (Brabham-BMW) spektakulär – auf ausgelaufenem Öl kam der führende Ferrari-Fahrer ins Rutschen – Prost ging an ihm vorbei und gewann das Rennen.
Der enttäuschte Senna versprach: »Ich werde mir hier trotzdem einen Sieg sichern« – ohne zu ahnen, dass er dieses Versprechen in den folgenden Jahren viele Male einlösen würde.

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