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1966
Mit der Einführung von 3-Liter-Motoren in der Formel 1
brachte das Jahr 1966 zahlreiche neue Teams und Motorenhersteller.
Endlich durften die Motoren wieder Leistung haben und es gab alle denkbaren Spielarten.
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Die Rennsaison 1966
Schon zwei Jahre nach Einführung der 1,5-Liter Formel 1 in der Automobilweltmeisterschaft waren ganz allgemein die Widerstände gegen das Reglement immer größer geworden. Internationale Langstreckenrennen oder die US-amerikanische Rundstreckenszene starteten mit deutlich mehr Leistung und höheren Höchstgeschwindigkeiten als die »Königsklasse«
So war Ende 1963 ein neues Formel-1-Reglement für die Saison 1966 beschlossen worden, für zunächst drei Jahre. Erlaubt waren 3-Liter-Saugmotoren oder 1,5 Liter-Aggregate mit Aufladung. Erstmals wurde neben dem Kompressor auch der Turbolader zugelassen. Alle Teams entschieden sich für den Saugmotor. Nur herkömmliches Benzin durfte verwendet werden. Das Mindestgewicht des Rewnnwagens musste – inklusive Öl und Wasser, aber ohne Treibstoff – 500 Kilogramm betragen.
Die Reifenwahl wurde immer wichtiger
Nachdem Goodyear mit Brabham und Honda Verträge über Lieferungen von 13′′Konkav-Niederquerschnittreifen abgeschlossen hatte, begann die »amerikanische Invasion« der Formel 1, da Firestone nicht zurückstehen wollte. Zwar pflegten die Amerikaner bei Regen keine Rennen zu fahren, dafür waren ihre Erfahrungen auf trockener Piste unübertroffen. Für diese Bedingungen stellten Firestone die besten Reifen her, die es gab. Die britischen Dunlop hatten ihr Programm verfeinert. Kamen sie bei trockener Strecke auch nicht an die Amerikaner heran, so war die Qualität ihrer Pneus auf nasser Strecke doch nach wie vor unüberboten.
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1967
Erstmals wurde der Ford-Cosworth-DFV-Motor eingesetzt,
zunächst ausschließlich im Lotus 49.<(b>
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Die Rennsaison 1967
Nach dem Ende der 1.5-Liter-Formel hatte sich sich der neue Eigentümer Jaguar des bisherigen Motorenlieferanten Coventry Climax verweigert, in die Entwicklung eines 3-Liter-Aggregats zu investieren und die englischen Teams standen plötzlich ohne geeignetem Motor da. Lotus-Teamchef Colin Chapman hatte schon frühzeitig mit seinem Mitarbeitern Keith Duckworth und Mike Costin, die sich unter dem Banner Cosworth zusammengetan hatten, beschlossen, einen Motor nach seinen Vostellungen – ein aus zwei Vierzylinder- (four valve) F 2-Maschinen zum »Double Four Valve« zusammengesetztes selbsttragendes Teil – entwickeln zu lassen. Für die Finanzierung ließ Chapman seine Kontakte zu Ford spielen.
Dieser DFV, der beim Belgien-Grand Prix aufsehenerregend debütierte, sollte – mit zeitgemäßer Entwicklung – der erfolg-reichste Rennmotor der WM-Geschichte werden und bis 1982 laufen!
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1967 Monaco Grand Prix, Monte Carlo Lorenzo Bandini auf Ferrari 312/67 in Führung
Die Scuderia Ferrari erschien mit zwei ihrer neuesten 3-Ventiler für ihre Piloten Lorenzo Bandini und Chris Amon. Nachdem Surtees nach einem Streit Ferrari verlassen hatte, war Bandini Fahrer Nr. 1 im Team und machte seinem Status alle Ehre, indem er sich beim Training neben den amtierenden Weltmeister Jack Brabham auf seinem Typ BT19 in die erste Reihe setzte.
Während nach dem Start Bandini den Hügel hinauf bis in die Haarnadelkurve am Bahnhofs führte, platzte in der folgenden abschüssigen Mirabeau beim ihn verfolgenden Brabham der Motor. Öl ergoss sich auf die Strecke und gelbe Fahnen flatterten zur Wahrnung auf.
Bandini lag immer noch vorne, aber nur knapp. Hulme und Stewart hinter ihm zeigten aber zu deutlich, dass sie gerne an ihm vorbeifahren würden, und hinunter zur Schikane gelang es ihnen dann auch. Jetzt war die Reihenfolge Hulme (Brabham), Stewart (B.R.M.), Bandini (Ferrari), Surtees (Honda), Gurney (Eagle), McLaren (McLaren) und das weitere Feld. Stewart übernahm die Führung, Die ersten Fahrzeuge fielen aus und in der vierzehnten Runde gesellte sich auch der Führende zu ihnen.
Bei Halbzeit begann Bandini dann mit seinem Vorstoß den 16-Sekunden-Vorsprung von Hulme abzubauen. Der Australier war in besster Form und flitzte schneller als alle anderen durch die Kurven, um den Mangel an Motorkraft auszugleichen. Doch unter dem Jubel der Menge gelang es Bandini immer mehr aufzuschließen.. Aber Hulme ließ ihn nicht näher kommen und machte sich breit.
Als Bandini sah, dass es keinen Sinn hatte, wurde er langsamer, seine Kräfte ließen nach, auch fuhr nicht mehr sehr sauber, rutschte leicht. Acht Runden waren noch zu fahren, da berührte in der Schikane das linke Hinterrad seines Ferraris die Leitplanke. Das Auto schleuderte, prallte gegen einen Lichtmast, überschlug sich und fing Feuer. Die Strohballen, die die Hafenseite säumten, brannten lichterloh – Bandini im Wagen war gefangen – –
Nach ersten Löschversuchen der Strekenposten gelang es einigen mutigen Kommissaren den Wagen umzurehen und Bandini zu befreien Mit einem Boot wurde er ins Krankenhaus gebracht. Aber der Italiener war nicht mehr zu retten. Mit Verbrennungen dritten Grades, die mehr als 70 % seines Körpers bedeckten sowie zehn Brustfrakturen erlag er nach drei Tage seinen schweren Verletzungen.
1967 GP der Niederlande Zandvoort
Der Cosworth-DFV-Motor im Heck des Lotus 49 von Jim Clark gewinnt sein erstes Formel-1-Rennen.
Nach zehnjähriger Zusammenarbeit mit Climax und BRM hatte sich Lotus-Chef Colin Chapman für einen Ford-Motor ent- schieden. Der neue vom Automobilkonzern Ford finanzierte Lotus-Dreiliter-Rennmotor war nach Colin Chapmans Idee vom Konstrukteursteam Mike Costins und Keith Duckworth aus zwei Vierzylinder (four valve) F 2-Maschinen zum »Double Four Valve« zusammengesetzt und als selbsttragendes Teil konzipiert worden.
Mit Spannung erwartet, erfolgte an diesem Wochenende auf dem Circuit Park Zandvoort die Premiere des neuen Ford-Motor Cosworth DFV 3.0 V8 im Heck des neuen Lotus 49 von Jim Clark und Graham Hill, auf dessen zusätzlicher Verpflichtung Ford bestanden hatte. Und im Training holte sich Graham Hill auch gleich die Pole, während Jim Clark noch mit technischen Problemen kämpfte und dann in der dritten Startreihe landete.
Wie nicht anders zu erwarten, schoss Hill als Erster davon – bis in der elften Runde sein Motor zu streiken begann und er seine Position Jack Brabham auf seiner Eigenkonstruktion überlassen musste.
Doch inzwischen hatte Clark ein Gefühl für seinen Wagen bekommen und sich die Führung erkämpft, die er dann bis ins Ziel nicht mehr abgab.
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Sonderseite
Eine Runde um die Nordschleife 1967 Deutschland Grand Prix, Nürburgring
Das Formel 1-Rennen lief zusammen mit der Formel 2
Wie bereits in den meisten Jahren zuvor fand der Große Preis von Deutschland auch in der Saison 1967 auf der rund 22,8 Kilometer langen Nordschleife des Nürburgrings statt,
und wegen der Streckenlänge ware lediglich 15 Runden zu absolvieren. Vor der Zielgeraden war die sogenannte Hohenrain-Schikane in die Strecke eingebaut worden um die Geschwindigkeit der Wagen im Bereich der Boxen zu verringern. Es war die erste änderung an der Rennstrecke seit ihrer Gründung im Jahr 1927.
1967 im vierzigsten Jahr seines Bestehens bot sich den zum GroßenPreis von Deutschland in das Eifelhochland strömenden Rennsport interessierten ein wahres technisches Feuerwerk. Alle Formel 1-Ställe traten inzwischen mit ihren neuen leistungsstarken Dreiliter-Maschinen an. Wie das Jahr zuvor waren die Fahrer der stärker gewordenen Formel 2 eingeladen. Zum letzten Mal postierten am Start eines Grand Prix auf dem Nürburgring die Fahrzeuge in Vierer- und Dreierreihen.
Der Renntag war hell und warm, eine Seltenheit für den Nürburgring, und die Starter durften alle ein paar Runden auf dem kurzen Kurs drehen.
Jim Clark auf Lotus 49-Ford-Cosworth DFV in Führung
Mit einem Höllenl&uauml;rm – eine weißlich-blaue Wolke aus verbranntem Öl und Gummi hinter sich lassend – stoben die Dreiliter-Boliden davon, allen voran Jimmy Clark – – um bald mit anderthalb Sekunden Vorsprung dem Feld vorauszueilen. Der Grand Prix hatte begonnen.
Mit dem führenden Lotus war jedoch nicht alles in Ordnung, der Schotte begann mit einem langsamen Reifenschaden zu kämpfen den er aber nicht erkannte. Clark führte sein zunehmend schlechtes Fahrverhalten auf die Tatsache zurück, dass das Auto eine große Kraftstoffladung und brandneue Reifen trug. Doch als Clark in den Runden drei und vier immer mehr mit dem unberechenbaren Fahrverhaltenzu kämpfen hatte, wurde es dem Schotten schließlich zu viel. Mit einer verlorenen Runde humpelte er an die Box und schied mit einem Aufhängungsschaden aus..
Ein wahres Chromwunder – der Gurney-Eagle Weslake
im Vordergrund der Ferrari 312 mit neuem Vierventil-Zwölfzylinder
Zum letzten Mal postierten am Start eines Grand Prix auf dem Nürburgring die Fahrzeuge in Vierer- und Dreierreihen. In der ersten neben Clarks Lotus, Hulmes Brabham und Stewarts BRM stand Dan Gurneys neuer, stark verkleinerter American Eagle. Jedermann bewunderte dieses moderne, flache Monocoque mit der Schnabelnase und dem chromblitzenden Ford-Weslake V12. Doch technische Probleme von geradezu lächerlicher Unwichtigkeit verhinderten bisher einen beachtenswerten Erfolg.
Nach dem Ausscheiden des Lotus mit Clark lagen Hulme auf Brabham und Gurney mit seinem Eagle an der Spitze des Feldes. Und Gurney machte Druck auf Hulme, brach einen Rundenrekord nach dem anderen und war vorne. Er baute seinen Vorsprung auf 46 Sekunden aus, der Eagle fuhr wunderbar, w&aum;hrend der Weslake-Motor s&uum;ß klang. Doch nach zig Ausf&aum;llen war auch ihm der N&uum;rburgring nicht hold. Als er zum Karussel hinauf fuhr, fiel das Getriebe an seinem Auto aus und er war gezwungen es stehen zu lassen.
Graham Hill auf Lotus 49-Ford-Cosworth DFV
Der neue vom Automobilkonzern Ford finanzierte Lotus-Dreiliter-Rennmotor war nach Colin Chapmans Idee vom Konstrukteursteam Mike Costins und Keith Duckworth aus zwei Vierzylinder- (four valve) F 2-Maschinen zum »Double Four Valve« zusammengesetzt und als selbsttragendes Teil konzipiert worden. Sponsor Ford hatte auf zwei Spitzenpiloten bestanden und den Wechsel Graham Hills ins Lotus-Team mitfinanziert.
Während auf dem Nürburgring Jim Clark im Training den besten Startplatz sicherte, musste Graham Hill mit der vierten Startreihe vorlieb nehmen. Zu Beginn des Rennens lief es auch nicht allzu gut für Hill, da er durch einen Dreher in der Eröffnungsrunde ziemlich weit zurückfiel. Und als sein Auto plötzlich beim Flugplatz abhob, verlangsamte er das Tempo. Bei einem eingelegten Boxenstopp wurde eine lockere Radmutter diagnostiziert, festgezogen und der Lotus wieder auf die Rennstrecke entlassen. Doch fünf Runden vor Schluss schied Hill aus, als die Aufhängungsschrauben erneut versagten.
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1968
Flügel und Bodeneffekte
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Die Rennsaison 1968
1968 begann das »Flügelzeitalter«
Die immer breiter bereiften, immer leichter und schneller werdenden Rennfahrzeuge verlangten nach mehr Bodenhaftung, vor allem beim Bremsen und in den Kurven. Zuerst zeigten
sich vorne am Bug kleine Stummel, dann Abdeckungen über dem Heck. Innerhalb weniger Wochen erreichten die Flügel gigantische Höhen – zunächst am Heck auf filigranen Stützen, dann wurden vergleichbare Konstruktionen auch vorn montiert. Noch befanden sich diese aerodynamischen Hilfen im Experimentierstadium, es wurde mit Winkelmessern und Wasserwaagen vor den Boxen operiert. Die Nutzung war riskant, immer wieder brachen die zierlichen Streben. Die immer höher werdenden, manuell verstellbaren Heckflügel neigten dazu, abzufallen. Unfälle waren vorprogrammiert.
Cosworth-Ford DFV-Rennmotor
Ab dieser Saison wurde auch der Cosworth-Ford DFV-Rennmotor allen interessierten Kundenteams zugänglich. Als der rund 400 PS starke Motor erstmals am 4. Juni 1967 beim Grand Prix der Niederlande in Zandvoort im Heck des Lotus 49 aufheulte, begann eine bis heute einzigartige Erfolgsgeschichte. Durch die kontinuierliche Weiterentwicklung waren die Spezifikationen des Motors bis in die frühen 1980er Jahre erfolgreich.
Werbung im Motorsport
Die immer aufwendigeren technischen Entwicklungen verlangten nach neuen Geldquellen. Zudem befand sich schon seit einiger Zeit die Royal Dutch Shell sukzessive auf dem Rückzug aus dem Motorsport und die zusätzliche abrupte Einstellung der finanziellen Zuwendungen der deutsch-amerikanischen Esso rüttelte an der Existenz der Rennteams. Von den bescheidenen Start- und den unsicheren Siegprämien konnten die kleinen Privatunternehmen, die fast ausschließlich
für den Rennsport und von ihm lebten, nicht existieren. So folgte die Internationale Motorsportbehörde dem amerikanischen,
in Europa bisher als grell und vulgär empfundenen, Vorbild und hob das Verbot von Werbung auf dem Rennwagen auf.
Wieder war Colin Chapman Vorreiter. Er hatte nicht nur seine englischen Farben verkauft, sondern gleich seinen Namen mit
an die Zigarettenfirma John Player and Sons und startete mit rot-weiß-gold lackierten Wagen unter der Bezeichnung »Gold
Leaf Team Lotus«
Damit endete im GP-Sport die Periode des Wettstreits der Nationen, ihrer Automobilproduzenten und deren Zulieferer.
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1969
Verbot der zum Teil abenteuerlichen Flügelkonstruktionen
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Rennsaison 1969
Nach mehreren schweren Unfällen mit den immer aufwändigeren und zum Teil abenteuerlichen Abtriebflächen über den Achsen der Rennwagen schritt die FIA ein. Noch während des Grand Prix-Wochenendes in Monaco wurden die monströsen Flügel verboten. Die neuen »Spoiler« standen nicht mehr auf filigranen Stelzen, sondern waren direkt am Heck montiert.
Zuvor schon hatte sie für die Saison 1969 bordeigene Feuerlöscher und stabilere Überollbügel vorgeschrieben.
FIAT hatte 50 Prozent von Ferrari übernommen, nachdem ein Übernahmeangebot von Ford abgewiesen worden war – Enzo Ferrari blieb Chef der Rennabteilung.
Das neue Privat-Team »Frank Williams Racing Cars Ltd« tauchte erstmalig auf und setzte Kundenautos von Brabham mit Piers Courage als Fahrer ein.
In Monaco wurde letztmalig ein Cooper eingesetzt – ein großer Name, der einer ganzen Epoche seinen Stempel aufgedrückt hatte, war für immer verschwunden.
Diese schon betagten Formelrennwagen mit dem modifizierten Maserati-Motor hatten gegen die superleichten, starkmotorigen Konkurrenten keinerlei Chancen mehr. Mit ihm zog sich auch Maserati wieder aus dem Grand Prix-Sport zurück.
Gurney baute seine Eagle nur noch für den finanziell einträglicheren amerikanischen Rennsport.
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1969 Monaco Grand Prix, Monte Carlo
Graham Hill auf Lotus 49 holte sich seinen fünften Monaco-Sieg
Nach dem ersten Trainingstag in Monaco beschloss die FIA, die hohen Flügel zu verbieten, um so ein Chaos wie in Barcelona, das Graham Hill und seinem Lotus-Teamkollegen Jochen Rindt beinahe das Leben gekostet hätte, zu vermeiden.
Das sorgte unter den Teamchefs für einigen Aufruhr. Zwar war die Entscheidung für das Monaco-Rennen um die Häuserecken sinnvoll, aber es war die Art des Verbots in letzter Minute, was die Teamchefs verärgerte. »Es sei nicht so einfach ist, diese Flügel abzunehmen und die Autos trotzdem richtig zu handhaben.« Sie prophezeiten »tote Menschen und tote Fahrer«.
Glücklicherweise wurde ihnen das Gegenteil bewiesen. Beim Doppeltraining am Samstag war der WM-Führende Jackie Stewart mit abgenommenen Kotflügeln erneut Schnellster und holte seine erste Karriere-Pole neben Chris Amons Ferrari – und diese beiden setzten sich nach dem Start schnell von einer Verfolgergruppe, angeführt von Graham Hill auf Lotus, ab.
Bis zur Rennmitte waren von den sechzehn Gestarteten nur noch sieben im Rennen – alle anderen durch Kollisionen oder technische Probleme ausgeschieden. &ndash: an der Spitze lag nun Graham Hill mit zwölf Sekunden Vorsprung. Souverain fuhr er seinen fünften Monaco-Sieg nach Hause.
1970 Deutschland Grand Prix, Hockenheim Jackie Stewart und Lotus-Teamchef Colin Chapman
Mitten hinein in die Vorbereitungen zum Großen Preis von Deutschland platzte die Nachricht, die Mehrzahl der Formel 1-Fahrer habe sich entschieden, auf dem Nürburgring nicht zu starten: »Zu gefährlich,« so Stewart. »Was hat sich denn seit den Zeiten Caracciolas da geändert? – – Nichts! – Nur die Bäume wurden dicker.«
So wurde das Motodrom von Hockenheim zum ersten Mal Schauplatz des Großen Preises von Deutschland.
Im Gegensatz zum Nürburgring war diese Strecke inzwischen mit Leitplanken versehen worden und im Bereich der langen Wald- geraden wurden zwei Schikanen eingefügt, um die Geschwindigkeiten zu reduzieren. Weit über hunderttausend Fans erlebten bei hochsommerlichen Temperaturen ein heißes Rennen. Drei Viertel der Renndistanz lieferten sich die beiden March- und Ferrari- piloten zusammen mit Jochen Rindt vom Lotus-Team spannende Windschattenduelle – bis bei beiden March und einem Ferrari die Motoren streikten. Den an der Spitze verbliebenen Zweikampf zwischen dem Lotusfahrer und Ickx auf Ferrari entschied Rindt knapp für sich.
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1971
Beim Großen Preis von Österreich debütiert Niki Lauda
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Die Rennsaison 1971
Zum Saiaonauftakt hatten — neben den bekannten Ställen Ferrari, Lotus, Brabham, BRM, McLaren und Matra —
drei neue gemeldet:
TS von »Big John« Surtees, der sich mit Rob Walker zusammen-getan hatte;
»March« mit den Gesellschaftern und Namensgebern Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker und Robin Herd, ins Leben gerufen von Ford England, als Gerüchte umgingen, Porsche und Mercedes würden wieder in die Formel 1 einsteigen;
und das »elf-Team-Tyrrell«, das der hager Holzhändler Ken Tyrrell gegründet hatte, als die äußerst erfolgreiche Zusammenarbeit mit Matra erloschen war, weil sie rein französisch bleiben wollten.
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1973 Monaco Grand Prix, Monte Carlo Emerson Fittipaldi auf Lotus Ford
Der Grand Prix von Monaco war das sechste Rennen der WM-Saison 1973. Auf Grund von umfangreichen Umbauarbeiten mit einem neuen Tunnel, erweiterten Boxenanlagen und einer neuen Sektion im Bereich des Schwimmbades fand er erst Anfang Juni statt. Fünfunfzwanzig Autos standen am Start von denen elf die Zielflagge sahen. Sieger war Jackie Stewart vom Elf Team Tyrrell vor Emerson Fittipaldi und Ronnie Peterson vom John Player Team Lotus.
Auf dem Bild oben sehen wir den amtierenden Weltmeister Emerson Fittipaldi - lassen wir ihn selbst zu Wort kommen:
»Vor allen anderen wollte ich immer zwei Grands Prix gewinnen – mein Heimrennen in Brasilien und Monaco. In Brasilien konnte ich 1973 und 1974 siegen, aber Monte Carlo ist mir immer entgangen. Ich bin deshalb traurig, weil ich Monaco immer geliebt habe. Aus Fahrersicht bleibt der Kurs eine einmalige Herausforderung. Du hast null Raum, du musst also unglaublich präzise fahren, gleichsam aber aggressiv. Nun gehen aber Aggression und Präzision selten Hand in Hand. Und doch – schaffst du das nicht, bist du hier einfach nicht schnell genug.«
»Weil Monaco so eng ist, musst du die Leitschienen bewusst in die Linie mit einbeziehen, fast an jeder Kurve. Ich habe immer gesagt: Du weisst, dass du eine gute Runde gefahren hast, wenn die Seitenwände deiner Reifen weiß geschliffen sind. Du musst auch die Haftung der Reifen fühlen können und zwar an allen vier Ecken, denn Monaco ist so buckelig, rauf und runter, mit Dellen in der Bahn und nach aussen hängenden Kurven, dass selten alle vier Laufflächen sauber auf dem Asphalt aufliegen.«
»Wenn Sie die Möglichkeit haben, dann schauen Sie sich mal in Ruhe Formel-1-Aufnahmen von Monaco aus den 60er und 70er Jahren an. Ausgangs Casino-Platz streift das linke Hinterrad die Leitschiene und rechts vorne hängt das Rad in der Luft. Diese Kombination ist einzigartig.«
»1973 folgte ich Jackie Stewart im Tyrrell, mein Lotus war schneller, aber ich fand einfach keinen Weg an ihm vorbei. Jackie machte einfach keine Fehler und basta. Ich kam 1,3 Sekunden hinter ihm ins Ziel.«
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Die Rennsaison 1974
Die »Energie-Krise«, ausgelöst durch den Ölboykott der arabischen Staaten gegen die »israelfreundlichen Länder«, verursachte in der westlichen Wohlstandsgesellschaft einen Schock. Sonntagsfahrverbote, Benzinrationierungen und Geschwindigkeitsbe- grenzungen waren die Folge. In den Garagen der britischen Rennställe herrschte die Dreitagewoche, die Teambosse schwangen sich aufs Fahrrad, die Piloten fuhren mit dem Zug zu ihren genehmigten Kurz-Testfahrten – – erste Rennen fielen aus.
Im Spätsommer sprach keiner mehr von autofreien Sonntagen oder gar von einem Rennsportverbot. Die Europäer intensivierten ihre Suche nach dem Nordseeöl und verstärkten die Förderung der Atomenergie. Weltweit begannen die Automobilhersteller, Fahrzeuge mit geringem Treibstoffverbrauch zu entwickeln.
Die Top Teams der Saison
Scuderia Ferrari
Ganz besonders kräftig leuchtete in der WM-Rennsaison 1974 das Rot der Italiener. Ferrari war dabei, die drei Top-Teams Tyrrell, Lotus und McLaren zu überholen. Mit der Ernennung des jungen dynamischen »avvocato« Luca di Montezemolo zum Rennleiter, den wieder als »capo engegnere« verpflichteten Mauro Forghieri und der Loseisung der beiden bei BRM gelandeten Nachwuchstalente Clay Regazzoni und Niki Lauda für die Scuderia, hatte der alternde Enzo Ferrari seine besten Entschei- dungen getroffen: es galt, den hervorragend ausgetesteten Ferrari 312B zu schlagen. Schwer hatten Clay Regazzoni und Niki Lauda mit Ingenieur Forghieri geschuftet und innerhalb von drei Wochen auf der neuen hauseigenen Ferrari-Teststrecke in Fiorano bei Eiseskälte mit mehr als zehntausend Testkilometern mit dem ein völlig neues Auto entwickelt.
Elf Team Tyrrell
Durch den Rücktritt des Schotten Jackie Stewart und den Tod des charmanten Franzosen François Cevert beim letzten Weltmeisterschaftslauf 1973 in Watkins Glen, hatte sich Tyrell gezwungen gesehen seine gesamte Fahrer-Besatzung zu erneuern. Ken Tyrrell vertraute dem feurigen Jody Scheckter und Patrick Depailler wurde von Sponsor Elf ins Team gebracht. Und es war Scheckter, der mit dem neuentwickeltem eleganten Modell 007 erste Siege einfahren konnte.
John Player Team Lotus
Durch den Wechsel von Emerson Fittipaldi zu McLaren, stieg Ronnie Peterson zum Nummer-1-Fahrer auf; sein Teamkollege wurde Jacky Ickx. In technischer Hinsicht lief bei Lotus 1974 einiges schief. Der neu entwickelte Lotus 76, der offiziell die Bezeichnung John Player Special Mk. 1 erhielt, litt an zuvielen technischen Mängeln und fiel fast regelmäßig aus. Mit dem alten 72E konnte Peterson dagegen noch drei Siege erzielen. Ende der Saison gab Lotus daraufhin den 76 auf.
Team Motul B.R.M.
Die British Racing Motors waren in der Erfolgsskala immer weiter abgerutscht. So verwunderte es niemanden, dass sie nicht nur ihre beiden Top-Fahrer, sondern auch den größten Financier der Branche verloren hatten.
Marlboro Team Texaco
Dafür zeigten sich jetzt die McLaren stolz im rot-weißen Outfit und hießen nach ihren neuen Sponsoren »Texaco-Marlboro«. Für ihre Rennerfolge sorgte neben dem alternden Hulme vor allem Emerson Fittipaldi, der Vizeweltmeister mit dem unglaublichen Autogefühl.
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Die Rennsaison 1975
Der nue Ferrari 312T – ein Auto, das der Konkurrenz technisch weit überlegen war. Niki Lauda gewann seinen ersten Weltmeistertitel mit fünf Siegen
Sinkender Absatz und riesige Autohalden waren für die Italiener noch lange kein Grund, am Rennsport zu sparen, dagegen litten fast alle englischen Teams unter dem wirtschaftlichen Abschwung durch die Ölkrise. Die britische Tabakindustrie hatte ihre Budgets sehr stark beschnitten. Chapman verlor seinen Nimbus, seine Lotus rangierten nur noch unter »ferner liefen«. Frank Williams, der »Überlebenskünstler«, stand mit seinem neuen Williams FW plötzlich ohne potenten Sponsor da, verließ sich ganz auf sein französisches Fahrtalent Jacques Laffite.
Viele kleine Marken mussten aufgeben.
Die Owen-Organisation hatte ihren Rennstall ganz in private Hände gelegt.
Auch Max Mosley war schon am Zusperren, als in letzter Minute eine Frau sein March-Team rettete: für die erfolgreiche Formel 500-Pilotin Lella Lombardi finanzierte der italienische Kaffeekonzern Lavazza einen Formel 1-Wagen.
Einzig dem gewieften Geschäftsmann Bernie Ecclestone war der »große Fischzug« gelungen: ein zartes Hausfarben-Muster des italienischen Aperitif-Fabrikanten Martini zierte seine jungfräulich-weißen Brabham.
Firestone hatte sich aus der Formel 1 zurückgezogen und Goodyear nutzte sein Monopol zu drastischen Kürzungen. Und Obwohl seine »Einheitsreifen« härter und damit langsamer waren, den Teams standen anstatt fünfzehn nur noch zwei Reifengarnituren fürs Training zur Verfügung,
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Sonderseite
Ferrari 312T2 – Tyrrell P34 1976 Monaco Grand Prix, Monte Carlo
Niki Lauda auf Ferrari 312T2 im Training
Die Rennstrecke verlief noch so wie vor 30 Jahren, aber ganz spurlos war die Zeit an dem traditionsbewussten Zwergstaat nicht vorübergegangen. Aus den Sandsäcken wurden Strohballen, und dann wurde die Strohsicherheit durch Leitplanken ersetzt. Seit letztem Jahr gab es zwei größere Modifikationen an der Strecke in Form von künstlichen Kurven, aber niemand schien sich über ihren Zweck im Klaren zu sein. Wer auch immer sich das ausgedacht hatte, war bei den Formel-1-Fahrern von 1976 überhaupt nicht beliebt. Denn, da alle neuen Kurven mit von der FIA empfohlenen, breit abgeschrägten Randsteinen eingefasst waren, hüpften alle über sie, was nicht nur Aufhängungen, Antriebswellen und Getriebe belastete, sondern die Autos auf höchst widerspenstige Weise aus der Bahn warf.
Es war interessant Lauda beim Training zu sehen, wie er es möglichst vermied, über die Kerbs zu springen und auf fast arrogante Weise, ohne Bordsteinsprünge oder verzweifelte Maßnahmen, kam Lauda deutlich unter die 1-Minute-30-Sekun-den-Marke und brachte damit seinen Ferrari auf den ersten Startplatz. Sein dunkelhäutiger Teamkollege aus Lugano, Clay Regazzoni, setzte sich neben ihn.
Auch die sechsrädrigen Tyrrell-Autos von Patrick Depailler und Jody Scheckter liefen gut und platzierten sich hinter Ronnie Petersons March-Ford auf die Plätze vier und fünf. Der Wolf-Williams-Ford mit Jackie Ickx (oben auf dem Bild hinter Lauda) konnte sich nicht qualifizieren.
Wie schon gewohnt Niki Lauda auf Ferrari 312T2 nach dem Start
in Führung.
Wie schon gewohnt war Niki Lauda mit seinem Ferrari als Erster weg, fuhr ein sehr hohes Tempo und setzte sich schnell vom ganzen Feld ab, In der ersten Runde den Hügel hinauf lautete die Reihenfolge: Lauda (Ferrari), Peterson (March), Regazzoni (Ferrari), Depailler (Tyrrell-Sechsrad), Scheckter (Tyrrell-Sechsrad) – – – hinter ihnen waren in der Schikane schon die ersten kollidiert, ein weiterer humpelte mit beschädigter Radaufhängung an die Box, der nächste blieb mit verbogener Front an der Schikane stehen – – –
Niki Lauda auf Ferrari 312T2 fährt seinem Sieg entgegen
Der Führende machte keinen Fehler und unberührt von den Positionskämpfen im Feld mit all ihrer Dramatik führ Niki Lauda auf Ferrari vor den beiden Tyrrell seinem Sieg entgegen..
Sieger Niki Lauda auf Ferrari 312T2
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Die 3-Liter-Grand Prix Rennformel 1966 - 1976
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