|
1961
Mit dem Ferrari 156, dem letzten nun auch auf Mittelmotor umgestellten Monoposto
war die Aera der Frontmotor-Rennwagen endgültig vorbei.
|
 |
Die Rennsaison 1961
Es war das erste Jahr der neuen 1,5-Liter-Formel 1.
Die in der 2,5-Liter-Formel 1 bisher so erfolgreichen Engländer hatten alles – bis zur Boykottandrohung – versucht, die Verlängerung der 2,5-Liter-Formel 1 zu erzwingen. Hatten sie doch in der neuen Formel gegen den neuen V6-Ferrari Tipo 156 und den luftgekühlten Porsche-Vierzylinder-Boxer kein konkurrenzfähiges Fahrzeug einzusetzen.
Aber die Internationale Automobilsportbehörde in Paris war hart geblieben. Die neue 1,5-Liter-Grand Prix-Formel, mit der sie die bisherige Formel 2 leicht modifiziert zur Formel 1 erhob, trat für die nächsten fünf Jahre in Kraft. Um dem gefährlichen Leichtbau der englischen Marken entgegenzuwirken, hatte sie für den kompletten Rennwagen außerdem ein Mindestgewicht von 450 Kilogramm bestimmt.
Erstmals erließ sie zusätzlich wesentliche Sicherheitsvorschriften: sogenannte »Stromlinien«-Verkleidungen, die die Räder bedeckten, waren nicht mehr erlaubt und auch kein Anschieben des Wagens mehr. Der Motor musste vom Cockpit aus angelassen werden können, das Fahrzeug einen Stromkreisunterbrecher, ein doppeltes Bremssystem und einen Überroll- bügel aufweisen. Betankt werden durfte es nur noch mit handelsüblichem Superbenzin.
Die Konkurrenten
Phil Hill (Ferrari) Stirling Moss (Lotus) Graham Hill (B.R.M.) Giancarlo Baghetti (Ferrari) Dan Gurney (Porsche)
Der Ferrari 156 »Sharknose«
war der erste Ferrari mit einem Mittelmotor. Mit seinem neuen leichten 1,5-Liter-V6-Motor war es das einzige Werk, das auf
die neuen Regeln vorbereitet war. Das Aggregat war extrem tief im Fahrgestell eingebaut, was den Schwerpunkt des gesamten Wagens positiv beeinflusste.. Seine seitlichen Kühleröffnungen verliehn seiner Front das Ausehen eines Haifischmauls. und bald hatte der 156 seinen Spitznamen weg: »shark-nose». Mit Phil Hill und Wolfgang Graf Berghe von Trips behielt die Scuderia ihre beiden Stammfahrer und engagierte zusätzlich Richie Ginther.
Der Porsche Typ 787
Durch die Reglementsänderung konnte das Porsche Werk seine bisherigen Formel-2-Wagen mit kleineren Überarbeitungen nahezu unverändert in der Formel 1 einsetzen. Der Porsche 787 war denn auch nicht mehr als ein in der Basis mehrere Jahre alter Porsche 718/2 Monoposto. In der Praxis konnte sich Porsche nicht gegen die dominierenden Ferraris durchsetzen, Jo Bonnier und Dan Gurney hatten von B.R.M. zu Porsche gewechselt, außerdem fuhr Hans Herrmann erneut für das Team.
Der B.R.M. P48
Dier Owen Racing Organisation hatte keinen neuen Wagen konstruiert sondern setzte eine Weiterentwicklung ein. Nachdem Jo Bonnier und Dan Gurney das Team verlassen hatten, wurde Tony Brooks neuer Teamkollege von Graham Hill.
Der Cooper T55
Der kleinere und leichtere T55 war eine Übergangsentwicklung des Cooper T53 für den Beginn der Saison. Auch er war nicht
in der Lage, mit der Leistung des neuen Ferrari 156 mitzuhalten. Die Cooper Car Company blieb bei ihrer bisherigen Fahrer- paarung Jack Brabham, sowie Bruce McLaren
Der Lotus 18 , Lotus 18/21, Lotus 21
Der ab 1960 gebaute Lotus 18 ließ sich nicht mehr weiterentwickeln, so griff man auf die Schnelle auf den Lotus 20
zurück, der für die Formel Junior gebaut worden war, und präsentierte mit dem Lotus 21 eine ihm abgeleitete Zwischenlösung.
Der Lotus 18 wurde aber auch weiterhin eingesetzt. Teilweise bekam er eine überarbeitete Karosserie und lief unter der Bezeichnung Lotus 18/21.
Der Lotus 18 , die Rob Walker Variante
Den Lotus 18 gab es in den unterschiedlichsten Varianten, da die vielen Privatiers, die den Wagen einsetzten, immer wieder Anpassungen vornahmen. So hatte der 18 von Rob Walker eine völlig andere Kraftübertragung als die Werkswagen. Das Walker -Team startete mit einen modifizierten Lotus 18 und weiterhin mit Stirling Moss als Fahrer.
Alle englischen Teams, die viel zu viel Zeit mit ihrer Polemik gegen die neue Formel verloren hatten, waren mit der Entwicklung ihrer Wagen und Motoren total in den Rückstand geraten und warteten jetzt auf den versprochenen V8-Motor von Climax, der aber nicht fertig wurde. So mussten sie sich vorerst mit älteren Coventry-Climax-Vierzylindern behelfen.
|
|
Sonderseite
Lotus 18 versus Ferrari 156 1961 Monaco-Grand Prix, Monte Carlo
In Front Richie Ginther auf Ferrari 156 mit neuem 1,5 l-Heckmotor vor Stirling Moss Lotus 18
Zur Überraschung der Scuderia Ferrari, die mit drei der neuen leichten 1,5-Liter-V6-Mittelmotorwagen an die Cô te d′Azur kam, waren im Training die kleinen Lotus mit die Schnellsten und flankierten einen der Ferrari 156 in der ersteni Startreihe. Als Altmeister Louis Chiron das Signal zum Start gab, schoss unter ohrenbetäubenden Lärm Richie Ginther (Ferrari) vor Clark (Lotus) – Moss (Walker-Lotus) – Brools (BRM) in die Gasometerkurve und führte vierzehn Runden das Rennen an.
Stirling Moss hält dem Ferrari-Druck mit überragendem Können stand
Obwohl Moss ein Auto hatte, das weniger stark als das seiner Gegner war, sehen wir ihn in der fünfzehnten Runde an der
Spitze und bis Runde zwanzig hatte er einen Vorsprung von acht Sekunden auf Ginther und Bonnier ausgebaut. Dann begann der Motor des Porsche auszusetzen und der Schwede fiel aus. Moss war in jeder Kurve am Limit, und der Aufstieg der ihn verfolgenden Ferraris schien unausweichlich. Ginther lag nun »am Auspuff« von Teamkollege Hill und die beiden Ferraris machten Druck auf den führenden Lotus. Doch trotz aller Bemühungen konnte Hill dem Führenden nicht den kleinsten Zentimeter Boden abnehmen. Auf einer Strecke, die jetzt mit Öl- und Gummiabrieb ziemlich verschmutzt war, schaffte es Moss sogar, einen kleinen Vorsprung auf die beiden herauszufahren.
In der Schlussphase des Rennens duellierten sich die Ferraris um Rang zwei und wechselten beständig untereinander die Positionen. Ginther setzte sich durch und verringerte den Abstand zu Moss. Doch der Engländer behielt die Kontrolle über seine Kontrahenten. Mit einem Vorsprung von rund dreieinhalb Sekunden fuhr Moss über die Ziellinie, brillant gewann er seinen dritten Großen Preis von Monaco.
|
1961 Frankreich Grand Prix, Circuit de Reims-Gueux
Phil Hill (Ferrari) – Moss (Lotus) – Graham Hill (B.R.M.) – Baghetti (Ferrari) – Gurney (Porsche)
Auf dem schnellen Circuit de Reims-Gueux waren die Ferraris in ihrem Element und das Werks-Team mit Phil Hill, Wolfgang
Graf Berghe von Trips und Richie Ginther belegte nach dem Training die erste Startreihe. Der vierte Ferrari mit dem Debütanten Giancarlo Baghetti, eingesetzt von der »Federazione Italiana Scuderie Automobilistiche« (F.I.S.A – eine Vereinigung, die viel-versprechenden jungen Fahrern unter die Arme griff), belegte Platz zwölf.
Das Rennen startete bei strahlendem Sonnenschein und einer Temperatur, die den Teer auf der Piste stellenweise schmelzen ließ. In der Bremszone, der Thillois-Kurve, begann der Kies aufzutauchen, sodass einige Piloten ihre Gesichter vor Steinschlägen schützen mussten. Zur Abkühlung während des Rennens nahmen sie mit Wasser gefüllte Behälter mit ins Cockpit.
Beim Start gingen die drei Ferraris sofort in Führung, Richie Ginther vor Phil Hill und Wolfgang von Trips Doch schon in
der Golgatha-Kurve setzten sich Hill und Trips – Rad an Rad – vor Ginther, dem der Lotus von Stirling Moss dichtauf folgte. Als Ginther in der Thillois-Kurve ins Rutschen kam und weit ausscherte, rückte Mossr auf den dritten Platz vor. Am Ende der zehnten Runde hatte sich Hill mit etwa anderthalb Sekunden von von Trips abgesetzt. Ginther, inzwischen wieder auf dritter Position, lag etwa zwanzig Sekunden zurück, was ihn vor den Steinschlägen schützte. Moss war zurückgefallen und, da er den Windschatten nicht mehr ausnutzen konnte. verlor nun stetig an Boden. Hinter ihm machten jetzt Baghetti im Ferrai und die Lotusfahrer Ireland und Clark Druck.
war Baghetti am Porsche vorbei. Sie näherten sich der Thillois-Kurve, der letzten – da schnappte sich Gurney wieder den Ferrarri. Doch Baghetti forcierte sein Tempo, nutzte den Windschatten und zweihundert Meter vor der Ziellinie überflügelte
er den Porschfahrer – –
Mit einer Zehntelsekunde Vorsprung gewann Baghetti auf Ferrari seinen ersten Weltmeisterschaftslauf!
|
Sonderseite
Ferrari 156 mit 1,5 l Heckmotor 1961 Grand Prix von Großbritannien, Aintree Circuit
Graf Berghe von Trips auf Ferrari 156 in Front vor Stirling Moss auf Lotus 18/21
Wieder hatte die Scuderia Ferrari im Training die ersten drei Startplätze erobert, mit ihren Stammfahrern Wolfgang Graf Berghe von Trips, Phil Hill und Richie Ginther Mit diesem Punkt sicherte sich Ferrari drei Rennen vor Saisonende die Konstrukteursweltmeisterschaft.
Kurz vor Rennbeginn gingen heftige Schauer nieder. Nichts desto trotz schossen nach dem Fall der Flagge die drei Roten sofort in Führung – Hill vor Trips und Ginther. Hinter ihnen her der Lotus mit Stirling Moss und der Porsche mit Joakim Bonnier.
Schon drehten sich auf der rutschigen Strecke die ersten Wagen, auch Ginther erwischte es. Und als die Überrundungen begannen, gelang es Trips vor Hill und Moss als Erster durchzukommen. In der zehnten Runde dann ging Moss – unter den Ovationen des Publikums – an Hill vorbei und blieb rundenlang permanent im Kielwasser von Trips.
Mehrmals versuchte er, auch ihn zu überholen. Trotz der vielen Angriffe machte Trips keine Fehler. Bei einem weiteren Überholversuch in der Melling-Kurve – überrascht von einer tiefen Wasserpfütze – geriet Moss ins Schleudern und fiel zurück. Er behielt jedoch seinen zweiten Platz vor Hill und Ginther.
|
|
|
|
|
|
Sieger Graf Berghe von Trips auf Ferrari 156 mit 1,5 l Heckmotor
Der Regen ließ nach. Zur Halbzeit des Rennens war die Strecke fast abgetrocknet. Ginther verdrängte Hill, der deutlich langsamer geworden war, nachdem er in der Melling-Kurve fast von der Strecke abkam, auf den dritten Platz – Moss kämpfte mit den Bremsen, wurde langsamer und fiel gegen später aus.
Die drei Ferraris lagen deutlich vorn. Trips hatte einen Vorsprung von zwanzig Sekunden auf seinen Teamkollegen Hill,
der auf Anordnung der Ferrari-Box den zweiten Platz von Ginther übernommen hatte. Unbehelligt holte sich der deutsche Fahrer seinen zweiten Saisonsieg und übernahm damit die Führung in der Weltmeisterschaft.
|
|
Sonderseite
Lotus 21 - Porsche 718 1961 Das erste Formel-1-Rennen auf dem Solitudering bei Stuttgart
1961 Stuttgarter Solitude-Rennen Das erste Formel-1-Rennen auf dem Solitudering bei Stuttgart
Stirling Moss #17 (Lotus des UDT Laystall Racing Teams) fuhr inmitten von Bruce McLaren #7 (Cooper-Climax) und Joakim Bonnier #9 (Porsche) hindurch
»Ein Renntag – den man nie vergisst«, titelte die »Motorwelt«.
Über 300 000 Motosportbegeistette erlebten am 23. Juli 1961 auf dem 11,4 Kilometer langen Solitude-Kurs im Wildpark, westlich von Stuttgart, spannende Wettkämpfe von Motorädern und Seitenwagen, harte Duelle von Rennwagen wie noch nie. Das Rennen der Formel 1-Wagen war der krönende Abschluss eines Renntages, den jeder, der dabei war, in seiner Dramatik und in seiner Erlebniswucht niemals vergaß. Walter Gotschke war dabei.
In jeder Runde gab es auf jedem Streckenabschnitt dauernde Positionskämpfe. Oft wechselte die Führung.
Oben eine Szene eines Überholvorgangs von Stirling Moss, der den Lotus #17 des UDT Laystall Racing Teams fuhr, inmitten von Bruce McLaren Cooper-Climax #7 und Joakim Bonnier auf Porsche #9 hindurch. Moss fiel drei Runden vor Schluss mit Getriebeschaden aus.
Der gnadenlose Kampf um den Sieg zwischen Innes Ireland auf Lotus und den Porschewerksfahrern Joakim Bonnier und Dan Gurney in der Schlussphase des Rennens riss in jeder Runde die Zuschauer von ihren Plätzen. Das Ende war denkbar knapp – eine Wagenlänge hinter dem Lotus-Sieger Ireland, nur eine Zehntel-Sekunde zurück, wurde Bonnier Zweiter – knapp hinter ihm überquerte Gurney, der neue Solitude-Rundenrekordhalter, als Dritter die Ziellinie.
|
|
Sonderseite
1961 Deutschland Grand Prix Erster Weltmeisterschaftslauf der Formel 1 auf dem Nürburgring
Nürburgring – Bergabstrecke »Wehrseifen«
Graf Berghe von Trips (Ferrari) – Jo Bonnier (Porsche) – Stirling Moss (Lotus) – Phil Hill (Ferrari)
Endlich, hatte der Nürburgring wieder einen Weltmeisterschaftslauf der Formel 1 im Programm, der auch wieder über die volle Distanz der 22,8 Kilometer langen Nordschleife lief. Es war das erste Jahr der neuen 1,5-Liter-Formel 1. Die beiden letzten Jahre der 2,5-Liter-Grand Prix-Formel, in der die englischen Ställe restlos dominierten, waren am Ring total vorbeigegangen. So interessant wie dieses Jahr war das Starterfeld auf der Eifelstrecke schon lange nicht mehr gewesen: mit Rennwagen aus drei und Fahrern aus elf Nationen
Aus Italien kamen drei der neuen Tipo 156 und dem Fahrerteam Phil Hill, Graf Berghe von Trips und Richie Ginther. Porsche hatte drei seiner silbernen Einsitzer an den Ring geschickt, für Joakim Bonnier, Dan Gurney und Hans Herrmann. Bei den Briten in den etwas kompakteren Lotus 21 des Werks-Teams sah man Jim Clark und Innes Ireland, im Lotus 18 des privaten Rennstallbesitzers Rob Walker Stirling Moss und in den B.R.M. Tony Brooks und Graham Hill. Mit den neuen Werks-Cooper T58 starteten Jack Brabham und Bruce McLaren.
Ganz neu war der Reifenpoker seit Dunlop die Rennwagen mit neuen Mischungen belieferte: Regenreifen oder nicht? Andert-
halb Stunden vor Rennbeginn regnete es heftig und alle stürzten sich auf Regenreifen. Dann brach die Sonne durch und die Strecke trocknete langsam ab. B.R.M., Lotus und das Walker-Team blieben bei ihrer Wahl, Porsche und Ferrari wechselten auf »Schönwetter«. Brabham im Cooper ging einen Kompromiss ein: vorne Regen- und hinten Trockenreifen.
|
|
|
|
|
|
Graf Berghe von Trips (Ferrari) – Jo Bonnier (Porsche) – Stirling Moss (Lotus) – Phil Hill (Ferrari)
Als Altmeister Fangio, der »Meister des Nürburgrings«, das Signal zum Start gab, schoss das Spitzenquartett – Hill – Brabham – Moss – Bonnier – wie eine Einheit davon. Jedoch, auf der ersten feuchten Stelle geriet Brabhams Cooper mit seiner Nass-Trocken-Reifenmischung ins Schleudern, durchbrach eine Hecke und bohrte sich ins Unterholz. Rundenlang stand der traurige Australier mit dem Helm auf dem Kopf am Streckenrand: Aus war′s mit dem Debüt des neuen V8.
Moss auf dem älteren Walker-Lotus lag an der Spitze, stark bedrängt von Hill in seinem Hochleistungs-Ferrari. Vier Plätze hinter Hill arbeitete sich in forciertem Tempo Teamkollege von Trips nach vorne – von lauten, anspornenden Zurufen der begeisterten Besucher begleitet, die ihm mit ihren Taschentüchern zuwinkten. In der achten Runde war Trips an Hill vorbei, in der neunten lag er knapp hinter Moss und in der zehnten unterbot er als Erster die »9-Minuten-Marke«.
Ausgeschieden war B.R.M.-Fahrer Graham Hill durch ein zu riskantes Überholmanöver – Innes Ireland konnte seinen brennenden Lotus gerade noch rechtzeitig verlassen, bevor der Tank explodierte – auf dem Privat-Lotus von Seidel, der mit Lenkungsdefekt aufgeben musste, fuhr er »huckepack» an die Boxen – an Bonniers Porsche streikten die Kolben – an Brooks′ B.R.M. und an Bandinis Cooper die Motoren – – Moss führte – – von Trips hatte sich mit seinem zweiten Platz abgefunden – der Ferrari mit Hill lag weit hinter ihm.
Plötzlich – in der vorletzten Runde – schoss Hill an Trips vorbei – – und nun begann ein erbarmungsloser Kampf der zwei Ferrari-Fahrer. Immerhin ging es bei beiden um die Führung in der Weltmeisterschaft.
Wagen an Wagen rasten sie an Start und Ziel vorbei in die letzte Runde, als ein feiner Sprühregen einsetzte. Schlagartig wurde beiden klar, dass derjenige, der am Ende als Erster in die Zielgerade einfährt, verlieren muss, weil sich der andere aus dem Windschatten heraus am Gegner vorbeisaugen kann. Gefährlich dicht beieinander ruderten sie jetzt auf der durch die Feuchtigkeit entstandene »Schmierseife» aus Öl, Reifenabrieb und Sand völlig verquer durch die Nürburgringkurven.
Da zog Hill nach rechts und bremste scharf ab. Um ihn nicht zu rammen, musste Trips an ihm vorbeifahren. Daraufhin bremste Trips. Hill dann, direkt neben Trips, bremste auch. Beide sahen sich an: Wie zwei Gladiatoren belauerten sich die Freunde – immer langsamer werdend fuhren sie der Geraden entgegen – – Trips war vorne. Er unternahm den wahnwitzigen Versuch, Hill abzuhängen – jagte mit 250 Stundenkilometern zum »Tiergarten» hinaus – – und mitten hinein in eine Wand von Wasser, die wolkenbruchartig senkrecht vom Himmel stürzte!
Abenteuerlich schlitterten die zwei hin- und herschleudernden Ferraris nach dem sicher auf Regenreifen fahrenden Lotus durchs Ziel. Den Lorbeerkranz um den Hals holte Moss den in der Fahrerweltmeisterschaft führenden Trips zu sich hoch aufs Podest: »Schlupf mit herein, Taffy« – – –
|
|
1962
Colin Chapman führt den Lotus 25 ein, das erste Auto mit Monocoque.
Eine Revolution in der Formel 1.
|
1962 Belgien Grand Prix, Spa Francorchamps Jim Clark auf Lotus 25 siegt zum ersten Mal
Bei sehr heißem Wetter und vor siebzigtausend Zuschauern stellten sich beim dritten Weltmeisterschaftslauf auf dem Circuit de Spa-Francorchamps um fünfzehn-Uhr-dreißig neunzehn Konkurrenten dem Starter. Bei Stavelot sah man kurz darauf Graham Hil (BRM) führend vor Trevor Taylor (Lotus) – McLaren (Cooper) – Clark (Lotus) – Mairesse (Ferrari) – – –
In den folgenden Runden brachten sich Taylor und Mairesse nach vorne und bekriegten sich ständig – in der achten Runde war Clark an ihnen vorbei – hinter ihm ging das Duell Mairesse–Taylor weiter. Graham Hill wat ins Mittelfeld abgerutscht.
Clark an der Spitze fuhr einen Rundenrekord nach dem anderen und setzte sich immer mehr ab, während im Feld ein Motor nach dem anderen streikte. Für Unterhaltung sorgten weitrhin Taylor und Mairesse.
In der sechsundzwanzigsten Runde – sechs Runden vor Schluss – kam, was kommen musste: In der Blanchimont-Kurve rutschte Taylor, sein Wagen stand leicht quer als Mairesse ihn zum x-ten Mal überholen wollte. Die Kollision war unvermeidlich, beide Fahrzeuge flogen von der Strecke. Der Ferrari überschlug sich und fing Feuer – Zuschauer und der unverletzte Taylor waren schnell zur Stelle, um Mairesse zu retten. Mit leichten Verbrennungen und Schnittwunden im Gesicht wurde er abtransportiert.
Dadurch lag jetzt Graham Hill (BRM) auf dem zweiten Platz. Als Erster wurde Jimmy Clark (Lotus) abgewunken – es war sein erster Sieg!
1962 Frankreich Grand Prix, Rouen-les-Essarts Dan Gurney siegt auf Porsche 804
Der schon etwas in die Jahre gekommene Circuit de Rouen-les-Essarts bestand weitestgehend aus öffentlichen Straßen und hatte im harten Winter von 1961/1962 mit vielen Frösten stark gelitten und die zahlreichen Löcher waren hastig gefüllt worden. Kein Wunder, dass das Rennen zu eine wahren Orgie von Ausfällen wurde.
In Italien streikten die Metallarbeiter, auch bei Ferrari. Phil Hill, Zweiter in der Meisterschaft, stand als Tourist mit einer Kamera um den Hals auf der Tribüne, als bei herrlichen Sonnenschein am Sonntagnachmittag der Grand Prix gestartet wurde und, obwohl Ferrari nicht teilnehmen konnte, saßen über 80 000 Zuschauer auf den Bänken neben ihm. Nach dem Senken der Flagge schoss Graham Hill (B.R.M.) davon, ihm folgten Jim Clark (Lotus) und Bruce McLarens (Cooper) Rad an Rad hinab auf die enge Haar-nadelkurve »Nouveau Monde« zu. John Surtees auf dem erstaunlich schnellen Lola-V8-Climax schaffte es, das führende Trio vor der Haarnadelkurve einzuholen. Auf dem folgenden Anstieg überholte er den Cooper und kurz darauf auch den Lotus und lag nun hinter Hill an zweiter Position. Diese vier setzten sich stetig vom Felde ab.
Nach nur neun Runden war Brabham mit einer gebrochenen Hinterradaufhängung seines Lotus aus dem Rennen, bei McLarens Cooper streikte der vierte Gang und der Fahrer kam von der Strecke ab. Wenige Runden später schied Surtees mit Zündproblemen seines Lola aus. Hill und Clark lieferten sich freundschaftliche Duelle, bis Clark mit einer gebrochenen Vorderradaufhängung ausfiel. Es sah nach einem sicheren Sieg von Graham Hill aus.
Jedoch zehn Runden vor Schluss verlor der Motor seines B.R.M. durch Fehlzündungen an Leistung und Wagen mit Fahrer fielen zurück. Plötzlich fand sich Dan Gurney in Führung, machte keine Fehler und holte souverän den Grand-Prix-Sieg für Porsche.
|
Sonderseite
Porsche 804 mit 1,5 l Boxermotor 1962 Solitude Grand Prix bei Stuttgart
Dan Gurney auf Porsche 804 führt vor Jim Clark auf Lotus-Climax
Alle Sportbegeisterte der Region schwärmten noch vom ersten Formel 1-Rennen 1961 auf der Solitude und kamen in Scharen. Doch sie wurden enttäudcht. Wegen Streiks der italienischen Metallarbeiter blieb die Scuderia Ferrari fern und auch andere namhafte Teams konzentrierten sich auf das nächste große Rennen. Nur Porsche und Lotus neben zahlreichen Privat-fahrern schickten ihre Autos. .
Am Start wurde Jo Bonnier von einem Fotografen auf der Strecke behindert und das Rennen begann mit – Dan Gurney (Porsche) – Jim Clark (Lotus) – Jo Bonnier (Porsche) – Trevor Taylor (Lotus). Diese Positionen blieben bis kurz nach der Rennmitte unverändert, als es zu regnen begann und Öl- und Gummiablagerungen auf der Strecke für sehr rutschige Bedingungen sorgten..
Jim Clark auf Lotus versus Porsche
Clark landete rückwärts in einen Zaun und musste mit beschädigtem Auspuff und Heck aufgeben. Auch Taylor befand sich einige Male neben der Strecke, hielt aber seinen dritten Platz hinter dem Sieger-Duo Gurney – Bonnier bis ins Ziel.
|
1962 Deutschland Grand Prix, Nürburgring Dan Gurney auf Porsche 804 führt
1962 am 5. August zeigte sich die Hocheifel wieder einmal sehr unwirtlich. Zum Großen Deutschen Preis hingen grau-schwarze Wolken tief über der Nürburg. Dichte weiße Nebel wechselten mit wolkenbruchartigen Regenfällen. Die am Rande der Nord-
schleife frisch aufgeschütteten Böschungen waren abgerutscht und bildeten in einigen Ringkurven starke Verschlammungen, in anderen standen wahre Stauseen. Doch trotz Wind und Wetter hatten sich Hunderttausende am Eifelkurs eingefunden, um die beiden »Ring-Experten« Dan Gurney und Joakim Bonnier mit den aufwendig auf diese schwierige Strecke abgestimmten neuen Porsche-Achtzylinder-Boxer siegen zu sehen.
Es regnete immer noch und die Bahn war mit Pfützen übersät, als nach einer Verspätung von über einer Stunde die Renn-
meute mit durchdrehenden Rädern losbrauste – Dan Gurney (Porsche) vor Graham Hill (B.R.M.) und John Surtees (Lola).
Jim Clark war mit still stehendem Motor liegen geblieben. Er hatte vergessen, die Benzinpumpe seines Lotus anzuschalten. Nachdem das Feld die Boxen passiert hatten, konnte er starten – und er preschte los! Das Spitzentrio hatte sich schnell vom übrigen Feld abgesetzt und von Anbeginn an faszinierende der Dreikampf Porsche versus B.R.M. versus Lola die nasse und frierende Zuschauermenge. Am Ende holte Hill die Tophäe vor Surtees, Gurney und – Clark, der in strömenden Regen mit einer grandiosen Aufholjagd das Publikum elektrisierte.
|
1963
Eine triumphale zweite Saison für den Lotus 25. Das Monocoque war noch leichter aber zuverlässiger.
und Jimmy Clark dominierte die Fahrermeisterschaft
|
1963 Belgien Grand Prix, Spa Jim Clark auf Lotus 25 Climax dominiert das Regenrennen und siegt
Gleich drei neue Wagen debütierten beim diesjährigen Belgien-Grand Prix: Die British Racing Partnership mit einem eigenen Fahrzeug, den BRP Mk1, gefahren von Innes Ireland; der A.T.S. 100 des Ferrari abtrünnigen, neugegründeten Teams Automobili Turismo e Sport mit Phil Hill und Giancarlo Baghetti; und last but not least das neue Team Scirocco-Powell, deren Fahrer Tony Settember in einen Scirocco 01 saß. Bei den anderen Werksteams gab es keine Veränderungen.
Im Training hatte Jim Clark mit seinem Lotus Probleme. Ganz frustiert saß er am Boxentresen auf dem die Innenteile seines Getriebes ausgebreitet lagen, während ein glücklicher Teamkollege Trevor Taylor stetig herumfuhr. Inzwischen eroberten sich die Konkurrenten ihre Startplätze – Runden unter der Vier-Minuten-Grenze wurden bald zur Tagesordnung. Graham Hill (BRM) holte sich die beste Zeit, Dan Gurney (Brabham) fuhr auf Position zwei und Willy Mairesse (Ferrari) verbesserte sich auf Platz drei.
Clark saß immer noch herum und wartete darauf, dass sein Getriebe in Ordnung gebracht wurde. Team Lotus war damit so beschäftigt, dass sie Taylor ganz vergessen hatten. Der fuhr eine große Anzahl von Runden weit unter 4 Minuten und genoss
es ungemein, bis plötzlich in der schnellen Stavelot-Kurve etwas am Heck seines Autos brach. Der Lotus drehte sich und prallte frontal gegen eine niedrige Mauer. Nur leicht verletzt entstieg Taylor dem schwer beschädigten Wagen. Als er an die Box kam, wurde hastig das Ersatzauto mit Nummern versehen und Taylor fuhr wieder hinaus. Ziemlich düster inspizierten derweil die Lotus-Mechaniker das Wrack.
Nach langer Wartezeit konnte dann endlich auch Clark noch einige aufeinanderfolgende Runden dehen. Es reichte aber nur zu einen armseligen achten Platz.
Den ganzen Sonntagmorgen gab es Regen, Regen und noch mehr Regen, mit Blitz und Donner und einem kleinen Wolkenbruch, und selbst als gegen Mittag die Massen zum Rennen eintrafen, regnete es immer noch. Unter Regenschirmen und Planen und im Unterstand der Transporter wurden die Rennwagen vorbereitet – letzte Kontrollen durchgeführt, Tanks gefüllt, der Reifendruck angepasst – – gegen 14 Uhr sah es aus als ob der Regen nachlassen würde.
15 Uhr 30 – Clark kam am Start am besten weg, überholte alle sieben Fahrer vor ihm und bereits vor der ersten Kurve übernahm er die Führung.
Während der Schotte seinen Vorsprung ausbaute, zwangen zu große Schmerzen seiner Verletzungen vom Trainingsunfall Team- partner Taylor aufzugeben. Bis Halbzeit war schon die Hälfte der Teilnehmer ausgeschieden – zuerst hielt Privatfaher Siffert an der Box, um »komische Lenkung« untersuchen zu lassen: ihm folgte Baghetti mit Getriebeproblemen am ATS; nach viel Gefummel an der Einspritzanlage seines Ferraris wurde Mairesse wieder rausgeschickt, nach zwei Runden ohne Besserung gab er auf; Ireland kam mit defektem BRP-Getriebe herein und Siffert hielt erneut an, um das instabile Lenkungsproblem seines Lotus zu lösen
Währenddessen entfernte sich Jim Clark im Lotus stetig von ganzen Feld
Brabham hatte einen zeitweiligen Kurzschluss in der Benzinpumpe seiner Eigenkonstruktion und bog zur Box ab. Auch Phil Hill im ATS war wieder eingetrudelt, diesmal mit einer gebrochenen Drosselklappenfeder. Es schien, als würde das ganze Rennen in den Boxen stattfinden, denn sowohl Irelands BRP als auch Sifferts Lotus hielten wieder an. Baghettis ATS war ohne Antrieb zum Stillstand gekommen; Amon hatte aufgegeben, bevor in seinem Lola alles Öl verbraucht und der Motor ruiniert war, und Brabham versuchte immer wieder, seinen elektrischen Fehler zu finden – Surtees erreichte mit stotterndem Motor die Ferrari-Box – – –
Bei Halbzeit schaffte Clark schließlich einen Umlauf von 3 Minuten 58,1 Sekunden, doch dann begann es zu regnen. Über den Hügeln in Richtung Malmedy braute sich ein schwerer Sturm zusammen, schwarze Wolken zogen auf und Blitze zerrissen den Himmel – Graham Hills BRM klang plötzlich sehr eigenartig, mit kaputtem Getriebe blieb er auf der Strecke stehen – und dann brach der Sturm los.
Jim Hall (Lotus) und Lucien Bianchi (Lola) fuhren auf noch trockener Strecke bergab in Richtung Malmedy, als die Strecke plötzlich überflutet wurde und sich beide hilflos drehten – der blassgrüne Lotus hinaus auf ein Feld, der Lola kreiselte am Straßen-rand entlang. Hall musste auf der Stelle aufgeben, aber Bianchi schaffte es bis zu den Boxen, um dort Schlamm und Gras vom Lola entfernen und ihn auf eventuelle Schäden überprüfen zu lassen.
Problemlos lag Clark an der Spitze, machte auf der tückischen, rutschigen Straße keinen Fehler und begann, einen nach dem anderen der noch im Rennen Befindlichen zu überrunden, während sich der Regen verdichtete. Auf den höher gelegenen Stellen der Piste hingen die Wolken bis zum Boden, und rund um die Ardennenstrecke fielen sintflutartige Wassermassen vom Himmel, die die Fahrbahn in ein Flussbett verwandelten.
Settember, der mit dem neuen Scirocco bisher ein bravouöses Rennen fuhr, wurde auf dem Weg von Stavelot durch Aquaplaning hilflos über eine Böschung hinunter auf ein Feld geschleudert – auf der Masta-Geraden traf Bianchi auf eine ähnliche Wasser-lache, sein Lola schoss durch eine Hecke auf eine Hauswand und wurde zerstört – Bianchi kam unverletzt davon. Siffert erging es ähnlich, sein Lotus-BRM wurde schwer beschädigt. Maggs hatte einen Abflug von der Strecke, weil er nichts sehen konnte und beschädigte den Ölkühler seines Coopers.
Inzwischen hatte der Sturm seinen Höhepunkt erreicht, und die Rennautos sahen, wenn sie an den Boxen vorbeifuhren, eher wie Schnellboote aus,
Während Blitz und Donner den Himmel zerrissen, forderten Lotus-Teamchef Colin Chapman und BRM-Ingenieur Tony Rudd die Organisatoren auf, das Rennen zu stoppen. Doch die entschieden sich dagegen. McLaren profitierte von den Bedingungen, sein Cooper fühlte sich auf den strömenden Straßen nicht allzu schlecht, und in der vorletzten Runde überholte er nicht nur Clark, um sich zu entrunden, sondern auch Gurneys Brabham, um den zweiten Platz zu belegen.
Der Regen ließ nach und hörte schließlich ganz auf, und es gab immer noch eine überraschend große Menge von Zuschauern, die, bis auf die Haut durchnässt, einen müden und nassen Clark begrüßten, als er seine letzte Runde beendete.
1963 Großer Preis der Solitude bei Stuttgart
Jim Clark auf Lotus-Climax 25 (Team Lotus) und Phill Hill im Lotus-BRM 24 (Scuderia Filipinetti)
Der Solitude Grand Prix, ein Nicht-Meisterschaftsrennen, war ein Wochenende nach dem England Grand Prix und eine Woche
vor dem von Deutschland angesetzt, so dass es BRM, Ferrari, Cooper und ATS vorzogen, der Solitude fernzubleiben, um sich auf den folgenden Meisterschaftslauf vorzubereiten.
Trotzdem stand ein stattliches Feld von 27 Wagen mit 6 Weltklassefahrern (Brabham. Phil Hill, Bonnier, Trevor Taylor, Clark
und Ireland) am Start. Jimmy Clark galt als Favorit. Er hatte im Training mit 3:50,2 die vorjährige Rundenbestzeit von Gurneys Porsche unterboten. Beim Start jedoch brach am Lotus eine hintere Halbwelle der Antriebsache ab und der Wagen blieb stehen. Blitzschnell hob Clark die Hand – es gelang allen vollbeschleunigen Grand Prix-Wagen hinter ihm, reibungslos an ihm vorbei- zufahren.
Die Mechaniker sprangen nun hinaus und schoben den stehen gebliebenen Wagen in die Lotus-Box. Clark, sehr unbekümmert,
da es sich um keinen Weltmeisterschaftslauf handelte, nahm ein Sonnenbad. Umso besorgter war Team Lotus, denn das Startgeld wird nur bezahlt, wenn der Wagen auch tatsächlich ins Rennen gegangen ist. Also repareren, ganz egal wie lange das dauert.
In der 16. Runde sah man dann den voll einsatzfähigen Lotus mit Clark zurück im Rennen. Zwischenzeitlich war das Feld durch Ausfälle stark verdünnt. Mit Clark, der einen Rundenrekord nach dem anderen fuhr, kam wieder Leben ins ziemlich monoton gewordene Rennen. Seinen Rückstand konnte er allerdings nicht aufholen. Wir sehen ihn oben vor Phil Hill im
rotrn Lotus der Scuderia Filipinetti. Kurz darauf musste aber auch er mit einem Defekt an der Kraftstoffleitung aufgeben.
Die Scuderia Filipinetti war 1962 von dem Schweizer Ferrari-Generalimporteur Georges Filipinetti gegründet worden mit dem Zweck, junge Renntalente zu fördern. Sie war eines der ersten rein durch Sponsoring finanziertes Rennteam, das markenunab- hängig war und mit verschiedenen Fahrzeugmarken an den unterschiedlichsten Rennsportklassen teilnahm.
1963 Deutschland Grand Prix, Nürburgring
Windschattenfahren ist mit den 1,5-Grand Prix-Wagen zur Selbstverständlichkeit geworden
Das Gespräch des Tages war Jimmy Clark. Mit seinem leichten und wendigen Lotus 25 hatte der jungenhafte, sympathische Schotte die diesjährigen Großen Preise von Holland, Frankreich und England gewonnen. Alle am Nürburgring erwarteten nun auch heute hier einen Sieg von ihm. Vielversprechend hatte er im Training schon gleich die schnellste Zeit hingelegt, allerdings dicht gefolgt von John Surtees, der dieses Jahr neben Willy Mairesse für die Scuderia Ferrari den schlankeren und niedrigeren, den englischen Vorbildern nachempfundenen, Tipo 156B V6-Einspritzer fuhr.
Kaum hatte sich die Startflagge gesenkt, hieß es wie schon gewohnt in dieser Saison: »Clark in Führung« – hinter ihm her Ginther (BRM) – Maggs (Cooper) – Graham Hill (B.R.M.) – Surtees (Ferrari) – – doch irgendetwas stimmte heute am Lotus nicht – sein Climax-V8 begann zu stottern. Ganz offensichtlich litt er, jetzt auch mit Einspritzsystem, unter der Eifel-Höhen-lage. Ginther zog vorbei, kurz darauf auch der sich nach vorn gekämpfte Surtees. .
Das Rennen entwickelte sich zu einer Materialschlacht mit vielen Aus- und Unfällen. Schon in der ersten Runde kollidierten Ireland und Bandini – ein erstes Aus für Lotus und BRM – über dem Sprunghügel am »Flugplatz« hob Mairesse ab, nach dem Aufsetzen schoss sein Ferrari unkontrolliert davon. Mairesse wurde herausgeschleudert und mit gebrochenen Armen und Beinen ins Krankenhaus gebracht. In der nächsten Runde brach bei Amon ein Lenkhebel, wie wild katapultierte sein Lola zwischen den Nürburgringhecken hin und her, um dann als Wrack zu enden. Mit lädierten Knochen kroch Amon verstört aus dem Gebüsch – Hills BRM litt unter Schaltproblemen, mit defektem Getriebe stellte er ihn ab – –
Surtees führte – am Heck seines Ferraris klebte Clarks stotternder Lotus – doch die Unfallserie hinter ihnen ging weiter – McLaren verfehlte eine schnelle Links, sein Cooper sauste geradeaus in die Böschung – der Neuseeländer wurde bewusstlos, mit Gehirnerschütterung und Knieverletzungen, ins Krankenhaus eingeliefert. Ginther erbte seinen Platz – zwei Scirocco blieben aud der Stecke – Gurney gab mit Fehlzündungen bei seinem Brabham auf – auch Maggs′ Cooper rollte aus – – – Surtees′ Vorsprung wuchs – –
Das Rennen ging dem Ende zu – nach Surtees und Clark sahen von den zweiundzwanzig Gestarteten nur Acht die Zielflagge.
|
1964
Ungewöhnlich spannend war in dieser Saison die Fahrerweltmeisterschaft, in der die Ställe
von Ferrari, Lotus und BRM gleichwertig den Ton angaben.
|
1964 Monaco GP, Monte Carlo Im Fahrerlager Jim Clark (Lotus 25) und John Surtees (Ferrari 158)
Zum zweiten Mal in Folge war der Große Preis von Monaco Saisonauftakt. Bis auf Lotus meldeten alle Werksteams neue Wagen, die Weiterentwicklungen der Vorgä:ngermodelle waren, ohne dass sich optisch viel ä:nderte. Nachdem Ferrari im Vorjahr den Ferrari 156/63 und versuchsweise den Ferrari 156 Aero eingesetzt hatte, ging die nä:chste Ausbaustufe an den Start, der Tipo 158. Die für den Wagen charakteristische Haifischnase war schon 1963 entfernt und durch eine konventionelle Öffnung ersetzt worden. Die Konstruktion des Fahrzeugs war für Ferrari neuartig, es war der erste Ferrari mit V8-Motor und der erste mit einem Halbmonocoque, dessen mittragende Beplankung noch mit Rohren nach Art eines Gitterrahmens versteift war. Der Motor war tragend und mit dem Monocoque, das vom Ferrari 156 Aero stammte, verschraubt.
Die Scuderia behielt die Fahrerpaarung John Surtees und Lorenzo Bandini bei und ließ Surtees mit dem neuen Ferrari 158 fahren. Bei Lotus debütierte Peter Arundell und fuhr als neuer Teamkollege des amtierenden Weltmeisters Jim Clark
Clark, der sich auf der Pole qualifizierte, führte in den ersten 30 Runden des 100-Runden-Rennens. Doch dann traten Handling-Probleme auf, als er seinen hinteren Stabilisator beschä:digte. Durch Clarks Boxenstopp übernahm Dan Gurney (Brabham) die Führung vor Graham Hill (B.R.M.). Mit einer halben Minute Rückstand auf Rang drei setzte der Schotte das Rennen fort. In den letzten Rennrunden hatten beide Lotusfahrer kein Öl mehr. Da ein Nachfüllen laut Reglement verboten war, mussten sie das Rennen so lange wie möglich fortsetzen. Arundell erreichte das Ziel auf Rang drei, Clark wurde noch Vierter. Surtees im Ferrari war schon in Runde 15 mit defektem Getriebe ausgeschieden,
1964 Saisonende John Surtees auf Ferrari 158 Weltmeister
In der ersten Saisonhälfte dominierten Clark und Lotus. Nach fünf Rennen mit drei Siegen schien der Schotte auf eine erfolgreiche Titelverteidigung vorbereitet zu sein Doch in der weiteren Saison rückte Ferrari immer mehr in den Vordergrund und bot Lotus Paroli. John Surtees gewann den Grand Prix von Deutschland und Italien und in einem Zermürbungsrennen auf der holprigen Rennstrecke Zeltweg in Österreich errang Teamkollege Lorenzo Bandin einen Sieg und sicherte dami Ferrari den Internationalen Pokal der Formel-1-Konstrukteure.
Beim letzten Saisonrennen in Mexiko führte vom Start weg Clark im Lotus souverän und hätte seinen Titel verteidigen können, wenn ihn nicht in der allerletzten Runde der Motor seines Lotus 33 in Stich gelassen hätte. Blitzschnell begann danach bei Ferrari das große Rechnen – Bandini und Surtees lagen jetzt auf Platz zwei und drei – Graham Hill im B.R.M., der nach Clarks Ausfall nun Chancen auf den Titel gehabt hätte, war längst durch einen provozierten Rempler Bandinis, von der Piste geschubst worden und zurückgefallen – nach ihm wäre nun Surtees an der Reihe – –
Auf Geheiß von Ferrari musste Bandini seinen Teampartner Surtees auf den zweiten Platz vorlassen, damit er die Punkte bekam, die er brauchte, um Weltmeister zu werden – – –
Graham Hill, für seinen trockenen britischen Humor bekannt, schenkte später Bandini ein Buch mit dem Titel: »Wie lerne ich Autofahren«.
|
Motorsport-Fotograf Julius Weitmann in voller Aktion
Hinein in die Saison 1965
Mit dem 1. Januar 1965 begann die letzte Saison der 1,5-Liter-Formel-1 und die Teams hatten auf große Neuerungen an ihren Rennfahrzeugen verzichtet. Auch die Fahrer blieben im Großen und Ganzen dieselben. Jim Clark, der 1964 mit viel Pech unterlag, war der Top-Favorit auf den Titel.
Auf der Solitudestrecke wurde 1965 der letzte Große Preis ausgetragen, obwohl jährlich 200.000 Besucher gekommen waren. Die Sicherheitsanforderungen für Fahrer und Zuschauer konnten nicht mehr erfüllt werden.
|
1965 Indianapolis 500, Indianapolis Motor Speedway, USA Ende der Aera der Frontmotor-Rennwagen
Die Vorbereitungen für das diesjährige Indianapolis 500 hatten schon im September letzten Jahres mit dem Bau des von Colin Chapman und Len Terry völlig neu konstruierten Lotus 38 begonnen. Bis auf den Motor hatte der Wagen mit den Typen 29 und
34, die vorher in Indianapolis liefen, nichts mehr gemein. Das kraftvolle Ford-V8-Triebwerk, das fast 500 PS leistete, war als Mittelmotor eingebaut worden und schaffte für die Fahrer im Oval ein ausgezeichnetes Handling. Obwohl der Lotus 38 länger
war als die Formel-1-Rennwagen, wirkte er gegen die mächtigen USAC-Monoposto-Wagen klein und wendig.
Nachdem das vorjährige Rennen sehr desastrrös verlaufen war, hatte der US-amerikanische Motorsportverband einige Sicher- heitsvorkehrungen getroffen. Um Brände zu vermeiden sollte Methanol anstatt Benzin verwendet werden. Alle Wagen mussten mindestens zwei Boxenstopps zum Nachtanken einlegen. Druckbetankungsanlagen wurden verboten, der Treibstoff durfte nur durch die Schwerkraft nachgefüllt werden. Darüber hinaus wurde ein neues Mindestautogewicht von 1,250 Kilo festgelegt.
A. J. Foyt (Lotus 34-Ford), der Vorjahressieger, startete von der Pole, aber Jim Clark führte die erste Runde an. In Runde
zwei übernahm Foyt die Führung – in den ersten Runden sah es aus, als würde sich das Rennen zu einem Zweikampf entwickeln. Clark war jedoch in Runde drei wieder an der Spitze, zog davon und führte bis zu seinem Boxenstopp. Danach
lag er hinter Foyt – und als der tanken musste, war der Schotte wieder vorn.
Bei Halbzeit führte Clark immer noch und für den Rest des Rennens gab er die Führung nicht mehr ab. Herausforderer Foyt war nach 115 der zu fahrenden 200 Runden mit geplatztem Getriebe und wut-verzerrtem Gesicht an die Box gerollt. Über die Hälfte der dreunddreißig Gestarteten war schon ausgefallen, der Großteil der Verbliebenen überrundet – am Ende waren nur mehr vier weitere Piloten in derselben Runde wie Clark, der einen überlegenen Triumph feierte.
1965 Grand Prix der Niederlande, Zandvoort
Jim Clark (Lotus 33-Climax) führt vor Jackie Stewart (B.R.M.) und Jochen Rinst (Cooper-Climax)
Der Grand Prix der Niederlande war das sechste Rennen der Saison- Auf dem kurvenreichen Kurs in den Dünen von Zandvoort war der schottische Lotus-Spitzenfahrer wieder in seinem Element. Ging nach dem Start Richie Ginther auf Honda an die Spitze, so war nach sechs Runden Jimmy Clark in Führung und setzte sich schnell von der Konkurrenz ab.
Während Clark das Rennen kontrolliert anführte, begannen hinter ihm und im Mittelfeld die Positionskämpfe.. Davon gänzlich unberührt gewann Clark sein viertes Grand Prix-Rennen der Saison.
|
Sonderseite
Lotus 33 Coventry Climax 1.5 V8 1965 Deutschland Grand Prix, Nürburgring
1965 Deutschland Grand Prix, Nürburgring Jim Clark auf Lotus 33 Coventry Climax
Ende Juli wälzte sich von allen Seiten eine weit dichtere als die inzwischen alljährlich gewohnte »Blechlawine« zum Großen Deutschen Preis in die Hocheifel gen Nürburgring. Jimmy Clark hieß der Magnet. Er war der alles überstrahlende Stern dieser Saison. Der kleine drahtige Schotte hatte von den sechs bisher stattgefundenen Weltmeister-schaftsläufen fünf gewonnen und den Monaco-Grand Prix ausgelassen, um in den USA bei den 500 Meilen von Indianapolis zu siegen.
Nur neunzehn der zweiundzwanzig Gemeldeten konnten sich platzieren. Für die lange Nordschleife ein recht mageres Feld, das sich, auf Wunsch der Fahrer, diesmal hinter dem eigentlichen Startplatz aufstellte. Ein leichter Regen sorgte kurz für Verunsicherung, doch bald brach die Sonne wieder durch.
Das Signal »1 Minute« erschien, die Fahrer streiften die Rennbrillen über die Augen –»30 Sekunden«, die Drehzahlen schnellten hoch, langsam rollten die Fahrzeuge auf ihre Plätze – 14 Uhr, die Flagge fiel – Start! Wie der Blitz schoss Clark auf die Südkehre zu, hinter ihm her Hill – Stewart – Gurney – – wo aber blieb Surtees?
Er war stehen geblieben und musste das ganze Feld an sich vorbeiziehen lassen. Die anschließende Reparatur an seinem Getriebe in der Ferrari-Box warf ihn um
aussichtslose drei Runden zurück. Im Mittelfeld lagen diesmal die Wagen ungewöhnlich dicht beieinander – ihre Fahrer boten den Zuschauern herrliche Überholmanöver – während weit voraus Clark allen davonfuhr.
Am »Flugplatz« blieb der erste Brabham mit Getriebeschaden liegen – kurz darauf bog ein BRM zu den Boxen ab, eine defekte Radaufhängung zwang Stewart zum Dableiben – ihm folgte ein privater Lotus der Öl verlor – Hulme tat es ihnen gleich, an seinem Brabham streikte die Lenkung – – Unterdessen setzte sich der führende Clark immer weiter von den ihn verfolgenden Gurney und Hill ab und fuhr neue Rekordrunde, die jedoch kurz darauf vom nachstürmenden Surtees unterboten wurde.
Und das Rennen ging weiter nach alter Nürburgring-Manier: McLaren stellte seinen Cooper mit defekter Lenkung ab – mit gebrochener Halbwelle stand bei »Aremberg« Spences Lotus – sein Stallgefährte Mitter war mit Kühlungsdefekt auf dem Wege zu den Boxen – ein weiterer Lotus parkte mit dem gleichen Problem am »Karussell« – noch ein Brabham fiel aus – noch ein Lotus – Surtees, genervt von der andauernd störrischen Schaltung seines Ferraris, gab auf – –
Die verbliebenen acht Wagen lagen weit auseinander – an der Spitze Jim Clark, der Unschlagbare dieser Saison. Er hatte im Rennen nicht nur die 100 Meilen-Grenze gesprengt und mit einem Rundenmittel von 160,60 Stundenkilometern den lang ersehnten Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring gewonnen – mit diesem Sieg sicherte er sich auch vorzeitig seine zweite Fahrerweltmeisterschaft.
|
1965 Zweifacher Weltmeister Jim Clark auf Lotus 33 Coventry Climax
Der Lotus 33 war eng an den 25 angelehnt und die technischen Daten der beiden Autos waren ähnlich. Aber mit der Einführung breiterer Dunlop-Reifen auf 13-Zoll-Felgen wurde ein neues Fahrwerksdesign und ein steiferes Chassis erforderlich. Der Lotus 33 hatte auch einen etwas längeren Motorraum, um die späteren Versionen des Coventry Climax V8-Motors unterzubringen.
Mit dem Schotten Jim Clark vom Team des genialen Konstruteurs Colin Chapman triumphierte der Lotus 33 In der Weltmeisterschaftssaison 1965 »The flying scotsman« war unschlagbar.
Wie schon zwei Jahre zuvor, gehörte die Saison Jim Clark im Lotus, der sechs Mal ganz oben auf dem Podest stand. Damit sicherte er sich überlegen den Fahrerweltmeistertitel und dem Team Lotus erneut den Konstrukteurspokal.
|
1965 Ende der 1,5-Liter-Formel
Die »schmalen Zigarren«
Die 1,5-Liter-Formel hatte dem Sport die aufregendsten Rundstreckenrennen beschert, die es je gab. In den vergangenen fünf Jahren wurden vier verschiedene Rennfahrer – Phil Hill, Jim Clark, John Surtees und Graham Hill – Weltmeister. In sechsund-vierzig Grand-Prix-Rennen fuhren über hundert Piloten in den Autos von einundzwanzig Marken auf der Piste um Sieg und Podium.
Die hervorstechendsten Teams waren Lotus – Ferrari – Cooper – BRM – Brabham – Lola. Porsche hatte versucht mit luftgekühltem Achtzylinder die etablierten britischen und italienischen Rennwagen anzugreifen und Honda brachte mit seinem quer eingebauten V12-Motor das stärkste Triebwerk der 1,5-Liter-Ära. Rund 200 PS leisteten die kleinen Motoren, das Leergewicht lag bei rund 450 kg und die Silhouetten waren vorher und nachher nie mehr so schlank. Allerdings bedingten diese präzisen Fahrgestelle mit den direkten Lenkungen ein hohes Konzentrationsvermögen. Die enorme Boden-haftung duldete kaum mehr einen Fehler des Piloten.
Nichts desto trotz lieferten sich die Rennfahrer die packendsten Windschattenduelle, ihre Frauen bedienten die Stoppuhren
und führten Zeittabellen. Pressefotografen hatten überall Zutritt und hockten für den spektkulärsten »Schuss» halb auf
der Fahrbahn. Für die Zuschauer standen während des Trainings die Fahrerlager offen und beim Rennen waren freie Stellen-wechsel angesagt. – –
|
Sie sind hier
Die 1,5 Liter Grand Prix Rennformel 1961 - 1965
weiter zu
Übersicht Index Motorsport
zur Bestellseite im Bildarchiv
|
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}