Walter Gotschke Bildarchiv
 
Die Engländer drängen nach vorn 1958 - 1960
1958
Noch kämpfen die Frontmotoren um die Weltmeisterschaft,
aber die fortschrittliche Technik der Briten beginnt sich durchzusetzen:
Die Rennsaison 1958
Die Zweieinhalbliter-Formel war für weitere drei Jahre verlängert worden. Allerdings schrieb die Internationale Motorsport-behörde in Paris – das erste Mal in der über fünfzigjährigen Geschichte des Grand Prix-Sports – den Treibstoff vor: Flugzeug-benzin anstelle beliebiger Alkoholgemische. Die Mindestrenndistanz von 500 Kilometern wurde um ein Drittel gekürzt.
1958 markierte eine weitere, gänzlich neue Epoche im Automobil-Rennsport.
Seit dem Abgang des letzten Groümeisters, Juan Manuel Fangio, stürmte eine junge Generation von Fahrern an die Spitze. Allen voran die Briten, die einen ganz neuen Fahrstil kreierten. Nicht mehr das Schnellfahren der Altmeister mit Muskeln und Körperkraft war ihre Art. Instinktmäüig erfassten und beherrschten sie die Wechselwirkung zwischen Straüe und rasenden Rädern. Ganz elegant, beinahe mühelos, schwangen sie ihre Wagen von Kurve zu Kurve. –
Und mit den englischen Fahrern eroberten die englischen Fahrzeuge die Rennstrecken der Welt.
Maserati hatte aus Kostengründen seine Rennabteilung aufgelöst,
und Enzo Ferrari, vom einzigen noch verbliebenen groüen Automobilwerk, mochte noch so verächtlich lächeln über die »Garagisti«. –
Die fortschrittliche Technik der Briten begann sich durchzusetzen.
Ihre Konstrukteure stellten nur das Fahrgestell her und kauften Motoren und Getriebe bei spezialisierten Firmen ein, womit
das Zeitalter der »Baukasten-Rennwagen« seinen Anfang nahm. Sie gingen immer mehr vom Front- auf den Mittelmotor über. Dadurch, dass sie das Triebwerk hinter dem Fahrer und vor der Hinterachse platzierten, verlagerte sich der Schwerpunkt in
die Mitte. Die Fahrzeuge gewannen an Bodenhaftung, das Beschleunigen und das Kurvenverhalten wurden wesentlich verbessert. Ihre Rennwagen waren klein und leicht. Wegen der niedrigen Bauweise, und ermöglicht durch den hinter ihnen liegenden Motor, nahmen die Piloten eine eher liegende Haltung ein. Auf diese Weise verringerte sich der Luftwiderstand, was der Geschwindigkeit zugute kam.
Mit den englischen Konstruktionen hob auch die groüe Zeit der englischen Motorenmarke Coventry-Climax an,
die damals zur Jaguar-Gruppe gehörte. Ursprünglich handelte es sich um einen stationären Vierzylinder-Motor zum Antrieb von Wasserpumpen. Dann wurde er zum Automobil-Motor umgebaut und in seinen verschiedenen Versionen–750, 1100, 1500 und 2000 ccm–schon erfolgreich in den kleinen Rennklassen eingesetzt. Jetzt kamen stärkere Grand Prix-Ausführungen dazu.
1958 Argentinien Grand Prix,  Buenos Aires       Überraschungssieg von Stirling Moss auf Cooper T43
Zum ersten Weltmeisterschaftslauf 1958, dem Groüen Preis von Argentinien Mitte Januar, hatten die meisten Teams ihre neuen Wagen noch nicht fertig und blieben daher dem Grand Prix fern. Nur zehn Fahrer standen auf dem knapp vier Kilometer langen Autódromo Municipal Ciudad de Buenos Aires am Start. In den ersten zwei Reihen Mike Hawthorn, Peter Collins und Luigi Musso in den neuen Ferrari Dino 246F1. Außer Stirling Moss vom Vanwall-Team, der hier ausnahmsweise einem Cooper T43 vom Walker Racing Team pilotierte, bestand der Rest des Feldes aus Maserati-Privatteams, bei denen unter anderen Juan Manuel Fangio, Harry Schell und Jean Behra antraten.
Beim Start schoss Behra aus der zweiten Reihe an die Spitze und lag in der ersten Runde vor Hawthorn und Fangio. Collins, von Platz drei gestartet, schied bereits in der ersten Rennrunde aufgrund einer gebrochenen Halbwelle aus. Hawthorn und auch Fangio gelang es, Behra zu überholen, der mit einem überhitzten Motor kämpfte. Jetzt führte Hawthorn, bis ihm der Ödruck seines Dino Probleme machte; dann Fangio bis zu seinem Reifenwechsel.
Da sah sich plötzlich Moss im 1,9-Liter-Cooper des Whisky-Fabrikanten Rob Walker vorne. Auf Grund der großen Hitze war die Renndistanz verkürzt worden, und Moss setzte alles auf eine Karte und fuhr das Rennen ohne Boxenhalt durch. So gelang es ihm, die leistungsstärkeren Ferraris hinter sich lassen und für das Mittelmotorkonzept den ersten Erfolg zu verbuchen.
Sonderseite
Zweiter Überraschungssiwg eines Coopers – die Engländer drängen vor
1958 Monaco Grand Prix, Monte Carlo
Jean Behra (B.R.M.) in Führung vor Tony Brooks (Vanwall)
Nach der schwachen Besetzung im Argentinien-Grand Prix waren Mitte Mai im zweiten Weltmeisterschaftslauf an der Côte d′Azur alle Grand-Prix-Ställe vertreten – Ferrari mit vier Dino 296 F1-Wagen,  Vandervell mit drei neuen auf Flugbenzin umgestellten Vanwall VW57, das Owen-Team mit zwei BRM P25, Cooper-Cars mit zwei und der Privatmann R.R.C.Walker mit einem Cooper T45. Den Rest des Feldes bildeten zwei debütierende Lotus 12 vom Rennstall des Colin Chapman und zwei private Sechszylinder-Maseratis.
Schon im Training sorgten Vanwall, BRM und – Cooper für Überraschung und belegten die ersten beiden Reihen während die Ferraris im Mittelfeld landeten. Das Startdeull gewann Jean Behra auf BRM vor Tony Brooks auf Vanwall, Behra führte bis zur 26. Runde, als er mit einem Bremsdefekt erst zurück- und dann ausfiel. Auch die BRM schaften alle das erste Renndrittel nicht.
In der Bahnhofskurve – Mike Hawthorn Ferrari V6-Dino 246F1 versus Stirling Moss Vanwall VW57
Nachdem die Vanwall von Lewis-Evans und Brooks mit Motorschaden ausgeschieden waren und kurz darauf auch Behras BRM mit Bremsdefekten, lag Hawthorn mit seinem Ferrari in Front. Moss, im einzigen noch verbliebenen Vanwall hatte zu ihm aufgeschlossen und abwechselnd führten sie das Rennen an.
Die Überraschung ist perfekt – Maurice Tringnant auf dem Walker-Cooper siegt
Das Duell Hawthorn - Moss um den Sieg wurde jedoch einige Runden später von technischen Defekten beendet. Nachdem mehrere Fahrer in Führung liegend ausgeschieden waren, lag – bei Halbzeit – Maurice Trintignant, der durch eine konstante und intelligente Fahrweise bestach, auf Platz eins. So war wieder ein Walker-Cooper vorne und wieder konnten ihn die unglücklichen Ferrarifahrer Luigi Musso und Peter Collins nicht einholen.
Einer der debütierenden Lotus′ von Colin Chapman landete – zehn Runden zurück – auf dem sechsten und letzten Platz. Alle weiteren Teilnehmer waren ausgeschieden.
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Vanwall VW57 versus Ferrari 246 Dino    1958 Deutschland Grand Prix, Nürburgring
1958 Deutschland Grand Prix,  Nürburgring     
Noch führt Moss (Vanwall) vor Hawthorn und Collins (beide Ferrari), Brooks (Vanwall)
Der Groüe Preis von Deutschland auf dem knapp 23 Kilometer langen Nürburgring fand Anfang August statt und ging über eine Distanz von 15 Runden. Es war kühl und trüb, Wolkenfetzen hingen in den Tannenwäldern, aber es war trocken als die Startflagge fiel.
Moss und Brooks in den grünen Vanwalls schossen davon. Moss zog davon. In der zweiten Runde führte er bereits mit sechs Sekunden vor den Ferrari-Piloten Hawthorn und Collins, denen in einigem Abstand Brooks und die weitere Rennmeute folgte. Moss baute seinen Vorsprung aus. In der zweiten Runde löschte er Fangios für unschlagbar gehaltenen Ringrekord vom Vorjahr und in der dritten fuhr er noch schneller, unglaubliche 9:09,2!
Tony Brooks auf Vanwall fährt seinem Sieg entgegen
In der vierten Runde aber warteten die Zuschauer auf den Tribünen und die Stallmannschaften in den Boxen vergebens auf die Vorbeifahrt des Führenden. Moss stand hilflos am »Schwalbenschwanz« und musste das ganze Feld an sich vorbeiziehen lassen. Ohne jede Vorwarnung war an seinem Vanwall der Motor ausgegangen. Eine Schraube am Zündungsmagneten hatte sich gelöst. Kurzschluss! Hawthorn und Collins, die beiden übermütigen Briten in ihren Ferraris, die sich zur Freude des Publikums rundenlang ausgerechnet auf der Zielgeraden abwechselnd gegenseitig überholt hatten, sahen sich jetzt plötzlich an der Spitze. Der zweite Vanwall lag gefahrlose zweiundzwanzig Sekunden hinter ihnen.
Doch nun erhielt Brooks von Rennleiter David Yorke genaue Zeichen mit der Aufforderung »schneller« und er holte auf. Bald war er dicht an die führenden Ferraripiloten herangekommen und schon schoss sein Vanwall an ihnen vorbei –
er gab Gas.
Auf der Geraden aber waren die Ferraris schneller und als es in die zehnte Runde ging, passierten die Drei wie ein Fahrzeug Start- und Ziel. Vor der Südkurve dann lag Collins in Front, Brooks eine Nasenlänge vor Hawthorn. In der Nordkurve dann überholte er noch Collins. In dem nun folgenden Kurvenstück vergrößerte er seinen Abstand.
Alle drei Fahrer fuhren am absoluten Limit. Die Ferrari-Piloten kämpften nicht nur um den Anschluss – sie wollten die Führung zurück. In der Hitze des Gefechtes, als sie sich dicht hinter-einander dem Streckenabschnitt »Pflanzgarten« näherten, in der letzten Linkskurve vor der leichten Bergabpassage, verschaltete sich Collins, beschleunigte zu stark. Sein Ferrari rutschte nach außen – kam auf eine niedrige Böschung – überschlug sich in hohem Bogen und blieb mit den Rädern nach oben hinter dem Zuschauerzaun liegen. Noch im Vorbeifahren konnte Hawthorn erkennen, wie Collins herausgeschleudert wurde.
Tony Brooks bekam davon gar nichts mit, er wunderte sich nur, als er im Rückspiegel nur noch einen Ferrari sah. Hawthorn wusste um die Schwere des Unfalls, wurde langsamer, hielt aber an den Boxen nicht an, um niemanden unnötig zu beunruhigen. Kurz darauf war er froh, mit Kupplungsschaden aufgeben zu können.
Unter dem Jubel der Zuschauer wurde Brooks im grünen Vanwall abgewinkt – zum ersten Mal siegte das » english racing green« auf dem Nürburgring!
In der Ferrari-Box herrschte gedämpfte Stimmung. Das Team hatte bereits zusammengepackt und befand sich auf dem Weg zu Collins in die Klink. Erst viel später sickerte durch, dass der junge sympathische Engländer seinen Verletzungen erlegen war.
1958 Grand Prix von Marokko,  Circuit d′Ain-Diab bei Casablanca      
Stirling Moss (Vanwall) siegt – der ihm folgende Mike Hawthorn (Ferrari Dino248) wird Weltmeister
Seit Jahrhunderten Spielball beim Zerren der Großmächte hatte zwei Jahre zuvor Marokko die volle Unabhängigkeit erlangt. Schon kurz nach dem Krieg wurden Autorennen auf der Strecke von Agadir ausgetragen. Bei diesen Großen Preisen von Marokko traten Wagen der Sportkategorie gegeneinander an. Für die Automobil-Weltmeisterschaft 1957 war in der Nähe bei Ain-Diab eine neuer Kurs für die Automobil-Weltmeisterschaft 1957 gebaut worden. Beim 1957er Grand Prix, der nicht zur WM zählte, siegte der Franzose Jean Behra auf Maserati. Vanwall-Pilot Stuart Lewis-Evans wurde Zweiter. In diesem Jahr jedoch gehörte der Grand Prix zur Formel-1-Weltmeisterschaft. So war Casablanca, Hauptstadt Marokkos, Schauplatz des letzten WM-Grand Prix der Saison.
Der Meisterschaftskampf zwischen Mike Hawthorn (Ferrari) und Stirling Moss (Vanwall) war in vollem Gange. Moss musste gewinnen und die schnellste Runde fahren, Hawthorn musste mindestens Dritter werden, wenn er den Titel gewinnen wollte. Der frischgekrönte König Mohammed V., beim Rennen anwesend, sah zu, wie Moss beim Start die Führung übernahm. Phil Hill (Ferrari) aus der zweiten Reihe schoss hinter ihm her. Er kämpfte mehrmals um die Führung, was ihm im Verlaufe des Rennens nicht gelang, so entschied man sich bei der Scuderia Ferrari für die Stallregie. Auf Anweisung ließ Phil Hill Hawthorn passieren.
Auf dem kurvenreichen aber sehr schnellen Straßenkurs führte Stirling Moss im Vanwall vom Start zum Sieg. Mike Hawthorn im Ferrari Dino248 und Harry Schell auf B.R.M. jagten hinter ihm her. Für Hawthorn reichte sein zweiter Platz, um hinter Moss die Formel 1-Weltmeiserschaft zu erringen. Für den kleien Rennstall Vanwall brachte das Jahr 1958 den Höhepunkt mit dem Gewinn der erstmals ausgeschriebenen Weltmeisterschaft für Konstrukteure.
Leider war das Rennen überschattet von einem schrecklichen Unfall, als der Motor von Stuart Lewis-Evans′  Vanwall explodierte: Der Pilot starb sechs Tage später schwer verbrannt in einem englischen Krankenhaus. Nach dieser Tragödie kehrte die Formel 1 nicht mehr nach Marokko zurück und die Strecke wurde nicht mehr genutzt.
1959
Frontmotor versus Heckmotor
Ferrari versus Cooper
Die Rennsaison 1959
Das Team Vanwall, Konstrukteursweltmeister 1958, startete nicht mehr als Werksteam.
Der Weltmeister von 1958, der Engländer Mike Hawthorn, war zurückgetreten und im Winter bei einem privaten Rennen auf der Landstraße tödlich verunglückt.
Den Ferrari Dino 246F1
pilotierten neben den Briten Tony Brooks und Cliff Allison, der Franzose Jean Behra, der Belgier Olivier Gendebien, die US-Amerikaner Phil Hill und Dan Gurney
Auf Cooper T51 mit Climax-Motor
für die Cooper Car Company fuhren der Australier Jack Brabham, der Neuseeländer Bruce McLaren und der US-Amerikaner Masten Gregory
für das Rob Walker Racing Team – der Engländer Stirling Moss und der Franzose Maurice Trintignant.
Das Team B.R.M.
startete mit dem US-Amerikaner Harry Schell, dem Schweden Jo Bonnier und dem Briten Ron Flockhart in die neue Saison
Mit dem Lotus 16 Climax
fuhren der Brite Graham Hill und der US-Amerikaner Pete Lovely.
Bei den Privatfahrern begannen die Cooper die Maseratis zu ersetzen.
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Ferrsri versus Cooper    1959 Monaco Grand Prix, Monte Carlo
1959 Monaco GP,  Monte Carlo       Behra #46 (Ferrari) vs Moss #30 und Brabham #24 (beide Cooper)
Dieses Jahr am 10. Mai war der Grand Prix von Monaco das Auftaktrennen der Weltmeister-Saison. Es war geprägt vom Zweikampf zwischen Ferrari und Cooper – zwischen Heckmotor und Frontmotor. Zu Beginn des Rennens führte Jean Behra auf Ferrari vor den Cooper-Fahrern Stirling Moss und Jack Brabham, bis der Motor des Ferraris streikte – und Moss ab Runde 24 im Rennen vorne lag.
Doch auch der Engländer hatte Pech – 20 Runden vor Schluss musste Moss wegen Problemen mit der Kraftübertragung aufgeben. Der Weg war frei für Jack Brabham, der für das Cooper-Werksteam den ersten Sieg nach Hause holte.
1959 Italien Grand Prix, Monza     David schlägt Goliath – Phil Hill (Ferrari) vs. Stirling Moss (Cooper)
Das Duell Cooper gegen Ferrari ging in Italien weiter. Im Laufe der Saison war der heckmotorbetriebe Cooper T51 stark verbessert worden, so dass er auch auf Hochgeschwindigkeitsstrecken mit den frontmotorbetriebenen Wagen mithaltrn konnte.
Für das Cooper-Werk fuhren Jack Brabham, Bruce McLaren und Giorgio Scarlatti; für das private Rob Walker Racing Team Stirling Moss und Maurice Trintignant. Die Scuderia Ferrari trat bei ihrsm Heimrennen mit fünf Wagen an, neben ihren Stamm-fahrern Tony Brooks, Phil Hill und Dan Gurney noch mit Cliff Allison und Olivier Gendebien.
Beim Start ging Moss mit seinem Cooper in Führung, musste sie aber in der zweiten Runde an den schnelleren Ferrari-Fahrer Phil Hill überlassen. Moss gab aber nicht klein bei und im weiteren Rennverlauf wechselte die Führung mehrmals zwischen den beiden. Erst in Runde 32 konnte Moss das Duell für sich entscheiden, als Hill zum Reifenwechsel die Box aufsuchen musste. Zwar holte der Ferrari wegen frischerer Reifen auf, doch mit einem Vorsprung von 46 Sekunden gewann Moss das Rennen.
Cooper reichte dieser Sieg für den vorzeitigen Gewinn der Konstrukteursweltmeisterschaft – es war der erste Konstrukteurstitel für einen Wagen mit Heckmotor, der eine neue Ära im Automobilrennsport einläuten sollte.
1960
Eine neue Aera in der Formel 1 hat begonnen.
Cooper dominiert – Lotus wird stark
Die Rennsaison 1960
Cooper-Climax erschien mit dem neuen T53,
einer Weiterentwicklung des Cooper T51. Er hatte eine stärkere Motorisierung und war durch die flachere, schmalere und stromlinienförmigere Form auch auf Hochgeschwindigkeitsstrecken konkurrenzfähiger.
B.R.M. brachte den neuen BRM P48,
eine baugleiche Weiterentwicklung des BRM P25 mit dem einzigen großen Unterschied, dass der Motor hinter dem Fahrer positioniert war. Sogar Ferrari experimentierte mit dem Heckmotor 246P.
Der neu konstruierte Lotus 18
hatte eine niedrige Frontfläche, einen niedrigen Schwerpunkt und ein phänomenal niedriges Gewicht. Beim Saiaonauftakt-rennen in Argentinien demonstrierte er auch gleich seine Stärke.
Für das Rob Walker Racing Team
wurde die Bedrohung durch den neuen Lotus allzu real, als Ireland den Cooper von Moss bei der Glover Trophy in Goodwood sensationell besiegte, gefolgt von einem Cooper-Sieg bei der BRDC International Trophy in Silverstone. Diese Siege außerhalb der Meisterschaft brachten Moss zum Handeln. Er und Walker bestellten einen Lotus Typ 18 – prompt gewann Stirling Moss das nächste Rennen in Monaco.
Ferrari hing immer noch am Konzept des Frontmotorwagens
und scheiterte, außer einem umstrittenen Sieg in Italien konnte Ferrari kein Rennen gewinnen.
Mit Scarab, Lance Reventlows hübschem, aber veraltetem Frontmotor-Renner,
trat ein neues Team in der Automobil- weltmeisterschaft an. Er kam bei einigen Rennen in Einsatz. Während alle Teams Dunlop-Reifen verwendeten, setzte Scarab Goodyear-Reifen ein. Dies war das Debüt des Herstellers Goodyear in der Automobilwelt-meisterschaft.
Bedingt durch den Ausfall des verunfallten Moss wurde die Saison 1960 vom Titelverteidiger Jack Babham dominiert. Zum zweiten Mal gewann er die Fahrerweltmeisterschaft und Cooper wurde zum zweiten Mal Konstrukteursweltmeister.
1960 Monaco Grand Prix,  Monte Carlo       Stirling Moss siegt mit dem Walker-Lotus 18
Eine Woche vor Monaco traf der bestellte Lotus 18 beim Rob Walker Racing Team ein und ermöglichte Stirling Moss nur die kürzesten Tests in Goodwood bevor es in Richtung Süden an die Cote Azur ging.
Das Team erschien sowohl mit einem Cooper als auch einem Lotus, damit Moss die Wahl hatte. Und als er im kleinen Lotus die Strecke volle vier Sekunden unter dem bestehenden Rundenrekord nahm, war seine Wahl gefallen. Mit einer Sekunde vor Brabhams Cooper holte er sich im Training mit dem Lotus die Pole Position.
Die Regenwolken hatten sich verzogen und die Sonne schien als die Meute nach dem Fall der Flagge in die Gasometerkurve brauste, allen voran Bonnier (BRM P48) vor Brabham (Werks-Cooper 53) – Moss (Walker-Lotus 18) – Brooks (Cooper 51) – – – Moss fuhr neuen Rundenrekord und eroberte Platz zwei – der führende Bonnier vor ihm machte sich breit – doch zehn Runden später war Moss an ihm vorbei.
Dunkle Wolken zogen von den Bergen her gegen die Küste und es fielen die ersten Tropfen, Das Tempo ließ nach – die Fahrer hatten alle Hände voll zu tun, um mit der glatten Strecke fertig zu werden. Die ersten Fahrzeuge drehten sich – Moss wurde vorsichtig, ließ den drängelnden Brabham, der inzwischen Bonnier überholt hatte, vorbei. Doch nach zehn weiteren Runden drehte sich der Australier in der Sainte Devote, berührte die Mauer und blieb stehen. Streckenposten schoben ihn an – was natürlich die Disqualifikation zur Folge hatte.
Der Regen ließ nach und hörte gegen Mitte des Rennens auf – das Tempo nahm zu – Moss führte vor Bonnier, McLaren und den beiden Hills bis ihn ein loses Steckerkabel zu einem kurzen Boxenhalt zwang und er zurückfiel. Doch auf der schnell trocknenden Piste hatte er sich die bald die Führung zurückerobert.
Moss gewann das Rennen – es war der erste Grand-Prix Sieg für den Lotus – Coopers beste Tage waren bereits gezählt.
1960 Belgien Grand Prix,  Spa       Stirling Moss im Training mit dem Walker-Lotus
Nach einem Jahr Pause fand 1960 wieder der Große Preis von Belgien statt. Das Rennwochenende wurde überschattet von
vielen Ausfällen und schweren Unfällen, bei denen zwei Fahrer während des Rennens tödlich verunglückten.
Stirling Moss verunfallte ebenfalls, aber schon im Training. Auf der Geraden vor der Burnenville-Kurve verlor seim Lotus
das linke Vorderrad. Der Wagen drehte sich und kollidierte mit einem Hügel neben der Strecke, Moss wurde aus dem Wagen geschleudert und blieb bewusstlos liegen.
Im Krankenhaus wurden mehrere gebrochene Rippen und Rückenwirbel, eine gebrochene Nase sowie Beinbrüche und andere Verletzungen diagnostiziert. In den folgenden Monaten kurierte Moss seine Verletzungen aus und kehrte beim Großen Preis von Portugal in die Automobilweltmeisterschaft 1960 zurück.
1960 USA Grand Prix,  Riverside bei Los Angeles
      Stirling Moss im Walker Lotus 18 siegt im letzten Rennen der 2,5-Liter-Aera
Der erste USA F1-Weltmeisterschaftslauf fand 1959 auf dem Flugplatzkurs von Sebring Florida statt. Nachdem er ein finanzieller Misserfolg war, wechselte 1960 der Grand Prix in das sonnenverwöhnte Kalifornien nach Riverside bei Los Angeles. Diese Renn-strecke war so angelegt, dass verschiedene Arten von Motorsportrennen auf ihe ausgetragen werden konnten. Inzwischen war sie aber auch als ein ziemlich gefährlicher Kurs bekannt, mit ihrer langen, bergab führenden Geraden und der bremsenzerstörenden, relativ langsamen 180-Grad-Kurve 9 am Ende, die durch eine hügelige Wüste führten. Zudem war es ein ungemütlicher Ort mit heißen Windböen, die feinen Sand über die Strecke trieben.
Die Scuderia Ferrari hatte es vorgezogen, nicht zu kommen. Die Titel waren vergeben, man bereitete sich lieber schon auf die kommende Saison vor. In den drei Trainingstagen gab der wieder genesene Stirling Moss im Walker-Lotus 18 das Tempo vor; Zweitschnellster war Jack Brabham im Werks-Cooper hinter dem sich die BRM-Fahrer Dan Gurney und Jo Bonnier pletzierten; vor dem Lotus-Werksteam mit Jim Clark, John Surtees und Innes Ireland – –
Als um 14 Uhr am Sonntag die Startflagge fiel, schoss Brabham vor Moss, Gurney und Bonnier in Führung, hinter denen Ireland das Lotus-Trio anführte. In der vierten Runde drehte sich Surtees, wurde von Clark getroffen und schied aus, während der Schotte ins hintere Feld zurückfiel. Doch noch in der vierten Runde schlug das Drama erneut zu. Brabham war gerade die Gerade herabgefahren, als es eine Explosion gab, die ihn fast aus dem Auto geschleudert hätte und lodernde Flammen versengten seinen Rücken. Der Weltmeister hielt an der Box, jedoch die Mechaniker konnten das Problem nicht identifizierten und schickten ihn wieder hinaus. Vier Runden später wiederholte sich das Szenario. Diesmal fand die Boxencrew heraus, dass Brabham zu viel getankt hatte. Kraftstoff war in den Unterboden gelaufen und wenn das Auto beschleunigte, schwappte er heraus und spritzte vom heißen Auspuff hoch. Brabham hatte seinen Tank absichtlich überfüllt, um eine ähnliche Situation wie im Vorjahr beim Großen Preis der USA zu vermeiden, als er wegen Benzinmangel liegen geblieben war und den Wagen über die Ziellinie schieben musste.
Seine Flammen jedoch hatten Moss und seinem Walker Lotus 18 die Führung überlassen, eine gute halbe Minute vor Ireland kam er ins Ziel und gewann so das letzte Rennen der 2,5-Liter-Aera.

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