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1952 Mille Miglia, Italien Lurani/Berckheim auf Porsche 356 1500cc Leichtmetall-Coupé
Mit großer Spannung wurde der erste Porsche-Einsatz bei der legendären Mille Miglia am 4. Mai 1952 erwartet. Als einziger Nichtitaliener hatte bisher 1931 Rudolf Caracciola mit seinem Beifahrer Wilhelm Sebastian das Rennen auf dem legendären Mercedes-Benz SSKL gewinnen können, abgesehen von der auf einer verkürzten Rumpfstrecke durchgeführten Mille Miglia des Jahres 1940, die Huschke von Hanstein auf einem BMW 328 Stromlinien-Coupé gewann.
Porsche hatte 1951 erstmals international auf sich aufmerksam gemacht, als ein französisches Fahrerteam den 20. Gesamt- rang auf einem Porsche 356 erreichte. Für die Mille Miglia 1952 hatte Porsche neben zwei Werkswagen eines ihrer 1500 ccm Leichtmetallcoupés dem italienischen Journalisten und Rennfahrer »Johnny« Lurano überlassen, der mit dem Co-Piloten Graf Berckheim an den Start ging. Mit seinem 40. Rang holte er vor den Werksfahrern den Klassensieg für Porsche.
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Die 1952 Carrera Panamericana, Mexico
Neben den traditionellen Sportwagenrennen wie der Mille Miglia, den 24 Stunden- und den sizilianischen Rennen, die nach
dem zweiten Weltkrieg wieder auflebten, etablierten sich neue. Die Carrera Panamericana war so ein neues internationales Straßenrennen, das in mehreren Tagesetappen ausgetragen wurde und bei dem ab diesem Jahr nun auch neben Tourenwagen zweisitzige Sportwagen zugelassen wurden.
Mit ihr war das 1950 fertiggestellte mexikanische Teilstück des rund 25 000 Kilometer langen Pan-American Highways, der
den amerikanischen Kontinent vom Norden zum Süden und umgekehrt durchgehend befahrbar machen sollte, eingeweiht worden. Von der Grenze Guatemalas bis zur Südgrenze der USA auf den mexicanischen Anden mit ihren enormen Höhen- und Klimaunterschieden und einer Länge von über 3000 Kilometen war sie das längste und schwerste Straßenrennen der Welt. Brütend heiße Wüsten waren zu durchqueren, mit Hurricans, Hagelschauern und tropischen Regenfällen musste gerechnet werden.
1952 Carrera Panamericana, Mexico In den Mercedes-Benz 300 SL von Kling / Klenk kracht ein Aasgeier.
Daimler-Benz, die in den ersten Nachkriegsjahren alle Kräfte in den Wiederaufbau des durch Bomben zerstörte Untertürk- heimer Fabrikgeländes und dem Anlaufen der Produktion eingesetzt hatte, plante nach 1950 die unterbrochene Renntradition fortzusetzen. Da sich die Entwicklung eines Formelrennwagens zu lange hinziehen würde, beschloss man erst einmal einen Sportwagen herzustellen, für den man auf Bauteile von Serienwagen zurückgreifen konnte.
Der stromlinienförmige Mercedes-Benz 300 SL (SL für Sport - Leicht) mit dem merkwürdigen Einstieg durch eine Klappe, die von der Unterkante der Seitenscheibe bis zur Dachmitte reichte, stand in nur knapp acht Monaten für den Renn-Einsatz bereit. Nachdem er 1952 bei vier Rennen, darunter die Mille Miglia und das 24-Stunden-Rennen von Le Mans, sehr erfolg-versprechend abgeschnitten hatte, ging es Mitte November zur Carrera Panamericana nach Mexico.
Doch schon in der ersten Etappe traf die Daimler-Benz-Mannschaft auf ganz andere Hindernisse. Der Mercedes-Benz 300 SL von Lang, den Kling überholt hatte, war mit einem Dorfköter kollidiert und in Klings Mercedes-Benz 300 SL
krachte kurz danach ein Aasgeier, der die Frontscheibe zersplitterte und Beifahrer Klenk eine zeitlang bewusstlos machte.
1952 Carrera Panamericana, Mexico Die Sieger Kling / Klenk auf Mercedes-Benz 300 SL Coupé
Nachdem schon in der ersten Etappe ein Geier in den Mercedes-Benz 300 SL von Kling gekracht war und seinen Beifahrer Klenk bewusstlos geschlagen hatte, ließ dieser am 1. Etappenziel die neu eingebaute Windschutzscheibe mit einem Schutz-
gitter versehen.
So gewappnet beendete das Team Kling / Klenk als Rekordsieger dieses äußerst schwere Rennen. Von 29 gestarteten
Wagen erreichten nur 10 das Ziel
1952 Carrera Panamericana, Mexico Fürst Metternich und Graf Berckheim / Porsche 356 Super
Ferry Porsche hatte den ersten Roadster-Prototyp 356 zum Leichtmetall Coupé weiterentwickelt. Seit 1950 war die Firma Porsche wieder in Stuttgart-Zuffenhausen ansässig und hatte erste Fertigungsanlagen eingerichtet. Erfolge im Rennsport machten den Wagen schnell populär. Noch hatte die Firma kein eigenes Rennsport-Werksteam. Es waren die Privatfahrer, die mit dem sehr zuverlässigen Leichtmetall Coupé an den Start gingen. So auch mit ihrem 1500 S Porsche 356 Cabrio
Paul Alfons Fürst von Metternich und Philipp Constantin Graf von Berckheim mit einem Roadster bei der Carrera Pan americana 1952, vom Werk unterstützt durch den neu eingestellten Rennmechaniker Herbert Linge als Beifahrer
Linge erinnert sich: »Während ich am Start noch einmal die Ventile der Autos einstellte, schaute Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer bei uns vorbei.« Neubauer bot dem jungen, engagierten Rennmechaniker an, die beiden 356 in den Mercedes-Depots zu warten, der das Angebot gern annahm. Die beiden 356, ein Coupé und ein Cabrio, parkten deshalb während des Rennens immer unter dem Mercedes-Stern.
Fürst von Metternich beendete das Rennen als Achter seiner Klasse – während von Berckheim seinen Porsche am zweiten Tag des Rennens mit Getriebeschaden stehen lassen musste. Nur 10 der 29 gestarteten Wagen hatten am Ende das Ziel erreicht.
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1953 Carrera Panamericana, Mexico Klassensieg für 1,5 Liter Porsche Leichtmetall-Coupé Typ 550
Auch die vierte Carrera fand zum Saisonende im November statt, sie war nun letztes Rennen der 1953 neu geschaffenen Sportwagen-Weltmeisterschaft. Außerdem waren die bestehenden Sport- und Tourenwagenklassen jeweils in eine große und eine kleine Gruppen unterteilt worden. In der »Small Sports Class« waren die Motoren auf 1600 ccm begrenzt.
Das private Team Herrarte/Gonzalez mit dem neuen 1,5 Liter Porsche Leichtmetall-Coupé Typ 550 triumphierte gegen die Werks-Porsche - es kam als 32ster ins Ziel und wurde damit Klassensieger der Gruppe bis 1600.
1954 - 1957 Die 1,6 Liter Porsche 356 Speedster dominierten in ihrer Klasse
Die Geschichte wiederholt sich - Erinnerungen an die Jahrhundertwende werden wach, als auch ein Autoverkäufer einer Firma beibrachte, was Kunden von ihren Autos erwarten - damals war es Emil Jellinek und die Daimler-Motoren-Gesellschaft -
diesmal der Porsche US-Importeur Max Hoffman, der die Zuffenhausener forderte und auf die richtige Spur brachte. Gegen die starke Konkurrenz der britischen Roadster auf dem amerikanischen Markt wünschte er für die heimkehrenden GIs einen preiswerten Porsche, einfach, schnell und günstig. Gebaut wurde der 356 Speedster, ein offener zweisitziger Sportwagen, der bei Bedarf auch geschlossen gefahren werden konnte.
Die flache Frontscheibe war oben abgerundet, die Seiten zierte ein Speedster-Schriftzug, der über einer Chromleiste angebracht war. Aus Kostengründen war die sonstige Ausstattung einfach und sparsam gehalten worden. In den USA kostete der 356 1500 Speedster 2.995 US-Dollar und wurde in den sonnigen Küstenstaaten zum Renner. Mit seinem 70 PS starken Vierzylinder-Boxer-motor mit einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h sorgte er auch im Motorsport schnell für Furore.
Oben sehen wir 356A Porsche Speedsters beim SCCA Spring Regional Race in Del Mar, California, im Mai 1964.
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Porsche 550 Spyder - Lancia D 25 Spyder 1954 Mille Miglia, Italien
1954 Mille Miglia, Italien Rennvorbereitungen - in der Porsche-Box der Porsche 550 Spyder
Der Porsche 550 war als Werkswagen für Sportwagenrennen gebaut worden und kam in der Saison 1954 erstmals zum Einsatz. Beim Training zur Mille Miglia in Italien war in der Porsche-Box Hochbetrieb – –
Walter Gotschke hat festgehalten, wie Rennfahrer Hans Herrman dem Motorjournalisten H.H. Wieselmann von der Zeitschrift Auto, Motor und Sport seine Trainingeindrücke wiedergibt. Hinter beiden steht Porsche-Rennleiter Huschke von Hanstein.
1954 Mille Miglia, Italien auf der Startrampe Herrmann / Linge im Porsche 550 Spyder
Im Gegensatz zu anderen Rennen fuhren bei der Mille Miglia die langsamen Fahrzeuge zuerst los. Selbst die Siegfahrer brauchten 16 Stunden oder mehr bis ins Ziel, so dass viele Teilnehmer schon vor Mitternacht starteten. Die Startnummer war identisch mit der Startzeit – beim Porsche Spyder von Herrmann / Linge die 351 ist gleich 3:51 Uhr.
Trotz einiger Probleme im Rennen fuhren Hans Herrmann/Herbert Linge im Gesamtklassement auf den sechsten Platz, das bedeutete erster Klassensieg für denPorsche 550 Spyder..
1954 Mille Miglia, Italien Alberto Ascari auf Lancia D 25 Spyder triumphiert
Erstmals war im Reglement kein Beifahrer mehr vorgeschrieben. Durch die Abwesenheit der Werkteams von Alfa Romeo und Jaguar erwarteten alle Experten einen Zweikampf zwischen den vier Ferrari mit ihren mächtigen Fünfliter-V-12 und den vier Lancia D 24. Neben Eugenio Castellotti, Piero Taruffi und Luigi Valenzano hatte das Turiner Lancia-Team Alberto Ascari, der nur wenige Monate zuvor Ferrari verlassen hatte, verpflichtet. Doch für Ascari, der eine tiefe Abneigung gegenüber Langstrecken-Rennen hegte und eigentlich nicht starten wollte, begann eine schier unglaubliche Pechsträhne: Ein Tankwart goss versehentlich Benzin in den Öltank seines Wagens – Ascari stieg in den Ersatzwagen um – wenige Stunden vor dem Start wurde der von einem Lkw demoliert – die Mechaniker reparierten das Heck in Rekordzeit – – –
Vom Start in Brescia weg dominierten die Lancia D24 das Rennen – Staub, Hitze, absolute Konzentration über mehr als elf Stunden – die engen Kehren am Futa-Pass bei Bologna – das holprige Pflaster in den Städten – die Geraden in der Lombardei mit ausgedrehtem viertem Gang und Tempo 250 km/h – ständig wechselten die Anforderungen. Und bald schon trafen bei der Lancia-Teamführung bei Brescia die ersten Hiobsbotschaften ein: Valenzano hatte sich mehrfach überschlagen – Castellotti war mit Motorschaden ausgeschieden – Taruffi, über weite Strecken in Führung liegend, bei einem Ausweichmanöver von der Straße abgekommen – –
Auch Ascari blieb nicht verschont – eine Drosselklappen-Rückholfeder brach – als Ersatz musste das Strumpfband einer Zuschauerin herhalten. Nach über 1.600 Kilometern und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 139,645 km/h erreichte er das Ziel in Brescia mit 34 Minuten Vorsprung auf die Werks-Ferrari von Umberto Maglioli und Paolo Marzotto. Ascari war der erste Fahrer, der die Mille Miglia ohne Beifahrer gewann. Insgesamt waren 99 der 374 gestarteten Autos ausgefallen.
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1955 Mille Miglia, Italien Moss ⁄ Jenkinson auf Mercedes-Benz 300 SLR
Mit der 2,5-Liter-Rennformel ab 1954 war Mercedes-Benz mit seinem neukonzipierten W 196 F1-Monoposto wieder bei
den Grand Prix-Rennen eingestiegen. Für die Sportwagen-Weltmeisterschaft 1955 wurde eine daraus abgeleitete zweisitzige Sportwagenvariante mit einem 3 Liter-Motor hergestellt: der W 196 S oder 300 SLR. Seine Premiere feierte der 300 SLR
am 1. Mai bei den Tausend Meilen von Brescia. Vier Rennsportwagen vom Typ 300 SLR schickte Alfred Neubauer in diesem Jahr auf die Strecke.
Nicht nur für das neue Rennfahrzeug wurde die Startrampe auf der Via Rebuffone zur Premierenbühne: neben dem Weltmeister Juan Manuel Fangio, den Altmeistern Karl Kling und Hans Herrmann hatte Mercedes-Benz-Rennleiter Alfred Neubauer ein neues viel versprechendes Renntalent verpflichtet: den 25-jährigen englischen Rennfahrer Stirling Moss, dessen Mercedes-Debüt der Einsatz bei der Mille Miglia war. Als Beifahrer hatte Moss den Motorsport-Journalisten Denis Jenkinson gewinnen können. Und er hätte keine bessere Wahl treffen können.
über Florenz, die Pässe Futa und Raticosa, Bologna und Piacenza und zurück zum Startort hatte Jenkinson jedes Streckendetail, Kuppen, Kurven und Brücken, auf einer drehbaren Papierrolle notiert und diese in einem wetterfesten Kasten verstaut. Dieses Roadbook, die »Toilettenrolle«, wie er es nannte, umfasste eine Papierlänge von 4,72 Metern. Da der brüllende Rennmotor jedes Wort überdröhnt, verständigte sich Jenkinson mit Moss während der Fahrt per Handzeichen, so dass Moss seinen Blick nicht von der Straße wenden musste.
Neben dem fahrerischen Können von Stirling Moss, dem ausgiebigen Training und dem ausgetüftelten Roadbook Jenkinsons hatte die ausgefeilte Planung der Treibstoffversorgung Alfred Neubauers zum Sieg des debütierenden Mercedes-Benz 300 SLR mit beigetragen. Neben dem Gesamtsieg holte Mercedes-Benz bei diesem Rennen auch die Klassentitel der GT-Fahrzeuge über 1300 Kubikzentimeter Hubraum mit drei 300 SL und den Sieg in der Dieselklasse mit drei Mercedes-Benz 180 D.
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Mercedes Benz 300 SLR mit Luftbremse 1955 24 Stundenrennen von Le Mans
1955 24 Stunden-Rennen von Le Mans Die drei Kontrahenten: Mercedes, Ferrari und Jaguar
Ein weiteres großes Langstreckenrennen, das nach dem Krieg wieder auflebte, war das 24 Stunden-Rennen von Le Mans,
das seit 1923 abgehalten wurde. Es wird jedes Jahr am zweiten Juniwochenende in der Nähe der französischen Stadt Le Mans ausgetragen und findet auf dem Circuit de la Sarthe statt, der fast 14 Kilometer lang ist und zum Teil aus öffentlichen Land- straßen besteht, die im Rennbetrieb abgesperrt werden.
Drei Jahre zuvor hatte Mercedes-Benz hier kurz vor Ende des Rennens nach dem Ausfall des mit sieben Runden führenden Franzosen Levegh auf Talbot-Lago T26 GS Spider mit seinen 300 SL einen Doppelsieg quasi geschenkt bekommen –
die Reaktion des Publikums erinnerte an den ACF von 1914. Als nach 24 Stunden die deutschen Werks-Mercedes als Sieger abgewinkt wurden, herrschte auf den Haupttribünen Totenstille – hatten doch die größtenteils französischen Zuschauer den
Sieg des von ihnen bewunderten französischen Fahrers auf einem französischen Wagen erwartet – – –
Um diesmal bei den nationalbewussten Franzosen nicht wieder anzuecken, setzte Mercedes-Rennleiter Neubauer für seine drei startenden 300 SLR auf ein international gemischtes Fahrerfeld. Neben den beiden Starpiloten, dem Argentinier Juan Manuel Fangio und dem Engländer Stirling Moss, die ein Team bildeten, und dem deutschen Altmeister Karl Kling, hatte er unter anderen auch zwei französische Fahrer engagiert. Einer von ihnen war Pierre Levegh, der Beinahe-Sieger von 1952.
Hatte 1952 Mercedes in Le Mans gewonnen, so holte sich 1953 Jaguar den Sieg und ein Jahr später war es Ferrari.
Für das diesjährige 24 Stunden-Rennen von Le Mans hatten sich die drei konkurrierenden Automobil-Hersteller Mercedes-Benz, Ferrari und Jaguar intensiv vorbereitet.
Schon 1952 hatte Mercedes mit einer Luftbremse experimentiert. Eine Klappe, die vom Piloten bedient werden konnte,
um den Bremsvorgang zu verbessern. 1952 wurde dieses Konzept auf die 300 SL-Coupés montiert, aber zum Rennen wieder verworfen. 1955 kamen diese Klappen bei den neuen offenen 300 SLR-Sportwagen zum Einsatz.
Während das Daimler-Werk bei seinen 300 SLR auf Formel 1-Technik zugriff, hatte die Jaguar Cars Ltd. bei der Luftfahrt Anleihen gemacht und den Sechszylinder-D-Type gebaut, mit dem einzigen Ziel, das 24 Stunden-Rennen von Le Mans
zu gewinnen. Titelverteidiger Ferrari brachte seine neuen 330 PS starken und sehr schnellen Sechszylindern 121 LM an
die Sarthe.
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1955 Le Mans Die größte Katastrophe der Motorsportgeschichte
Von Rennbeginn an legten die drei Titelanwärter ein hohes Tempo vor, allen voran Eugenio Castellotti auf Ferrari. Nach seinem baldigen Ausfall duellierten sich rundenlang der Mercedes-Fahrer Fangio und Mike Hawthorn im Jaguar um die Führung, wobei der Mercedes-Benz 300 SLR mit seiner Luftbremse und der exzellenten Straßenlage vor allem in den Kurven seinen Vorteil ausspielen konnte. Nach zwei Stunden hatten sich Hawthorn und Fangio vom Rest des Feldes abge- setzt. Die Position an der Spitze wechselte ständig – allerdings brachte diese Vollgas-Fahrt die Planung der Teams völlig durcheinander. Weil die Autos viel mehr Sprit verbrauchten als berechnet, mussten die Tankstopps vorgezogen werden.
Nachdem der führende Hawthorn schon einige Runden lang die Boxensignale ignoriert hatte, musste er nun aber endlich zum Tanken an die Box. Mit bis zu 250 Stundenkilometern bog das Spitzen-Duo Hawthorn versus Fangio auf die enge Zielgerade
ein. Zwischen den beiden lag der gerade vom Engländer überrundete Mercedes Leveghs. Als die drei heranbrausten fuhr der junge Brite Lance Macklin mit seinem Austin-Healey aus der Boxenstraße auf die Piste. Der heranstürmende Hawthorn wollte um keinen Preis Zeit verlieren und überrundete lnks an ihm vorbeifahrend auch noch den langsamen Macklin, um dann abrupt abzubremsen und vor ihm nach rechts in die Boxengasse hineinzuziehen –
Damit begann eine der größten Tragödien des Automobilrennsports. Wie sich der Unfall genau abspielte, blieb fünf Jahrzehnte im Dunkeln. Erst als Reste eines Amateurfilms auftauchten, ließ sich der Hergang präzise rekonstruieren.
Der überrumpelte Macklin bremste so gut er konnte, und, um nicht auf Hawthorn aufzufahren, zog er seinen Wagen nach links. Damit schnitt er aber Leveghs Mercedes den Weg ab, dessen Geschwindigkeit zum Anhalten viel zu hoch war, außerdem kam hinter dem der noch schnellere Mercedes von Fangio heran. Vor Levegh jetzt der Macklin – der Crash wäre der sichere Tod für sie alle drei. Er hatte nur die eine Chance, auch nach links zu ziehen und zu versuchen, zwischen Macklins Healey und dem Erdwall, der die Zuschauer schützen soll, durchzukommen, und zu hoffen, dass dort für seinen großen 300 SLR genügend Platz wäre..
Geistesgegenwärtig riss Levegh noch den Arm hoch. Damit signalisierte er dem hinter ihm herankommenden Fangio, er solle vom Gas gehen. Fangio konnte sich noch im allerletzten Moment duchschlängeln, doch für Leveghs Mercedes erwies sich
die Piste als zu schmal. Mit noch immer über 200 Stundenkilometern touschierte er den Austin-Healey – der 300 SL wurde in die Luft geschleudert, überschlug sich und explodierte am Schutzwall der Haupttribüne. Levegh wurde herausgeschleudert und war sofort tot. Der Austin-Healey schleuderte zuerst an die Boxenmauer und dann zurück auf die linke Straßenseite – Macklin konnte sich unverletzt retten.
Nach 47 Sekunden war alles vorbei.
Auf der Zuschauertribüne brach indes ein Inferno aus. Die Wrackteile des Mercedes schlugen mit voller Wucht ein. Erst ein riesiger Feuerball und dann war es wie beim Domino-Spiel: Die Menschen fielen reihenweise um – – –
1955 Le Mans Fangio im Mercedes-Benz 300 SLR mit Luftbremse
Das Rennen lief weiter, während nach dem Unfall die vielen Toten und Schwerverletzten geborgen wurden. Fangio im Mercedes-Benz 300 SLR – der, gewarnt durch ein Handzeichen Leveghs, Macklins Austin ausweichen konnte – führte.
Währenddessen beriet in Stuttgart der Firmenvorstand. Erste Opferzahlen wurden bekannt – 60 Tote – 70 – und es wurden immer mehr – – – 80 – wenn Mercedes jetzt hier gewinnt, was soll man dann der französischen Öffentlichkeit sagen?
Um zwei Uhr früh dann der Entschluss: Daimler-Benz nahm seine Wagen aus dem Rennen – der Weg für Jaguar war frei.
Das Team mit Mike Hawthorn, dem Verursacher der Katastrophe, und Ivor Bueb gewann – –
Ende des Jahres, nachdem Mercedes-Benz alle Meisterschaftstitel der Saison gewonnen hatte, zog sich das Werk aus sämt- lichen Rennaktivitäten zurück –
Mike Hawthorn starb drei Jahre später bei einem ganz normalen Straßenverkehrsunfall – – –
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1955 Targa Florio, Sizilien Moss / Collins siegen auf Mercedes-Benz 300 SLR
Seit der Einführung der Sportwagenmeisterschaft 1953 war die Targa Florio bei der Sportwagenweltmeisterschaft nicht berück- sichtigt worden. Sehr zum Leidwesen von Vincenco Florio. Als mitten in der Saison 1955 – der Schatten des katastrophalen Unfalls von Le Mans stand auch über den Sportwagen-Weltmeisterschaftsläufen – die Carrera Panamercina abgesagt wurde, da die Veranstalter auf Grund vieler tödlicher Unfälle in den letzten Jahren, keine Finanzierung zustande brachten, bemühte sich Florio um die Zusage. Mit Auflagen, Verkürzung der Renndistanz auf 13 Runden und Verlegung in den Oktober wurde die Targa Florio zum letzten, dem entscheidenden Weltmeisterschafts-Wettbewerb der Saison.
Ferrari war der dominierende Hersteller in den Weltmeisterschaftsläufen. Jahr für Jahr hatte sich die Scuderia bisher den Titel geholt. Auch jetzt lag Ferrari mit neunzehn Punkten, drei mehr als Mercedes-Benz und Jaguar, in Führung. Als in letzter Minute Jaguar noch absagte, ließ sich Vincenzo Florio die Teilnahme von Mercedes-Benz schriftlich bestätigen.
Daimler-Benz kam mit drei Werks- und diversen Trainingswagen schon drei Wochen vor dem Rennen zur Vorbereitung an
die Rennstrecke. Und Mercedes-Rennleiter Neubauer wäre nicht Neubauer, wenn er nicht akribisch alle Eventualitäten im voraus planen würde, So setzte er aufgrund der Streckenlänge zum ersten Mal auch Sprechfunk ein, um von der Hauptbox aus der 29 Kilometer entfernten Zwischenstation den Rennverlauf melden zu können.
Wie vorauszusehen, wurde das Rennen ein Duell zwischen den Mercedes- und Ferrari-Teams. Vom Start weg legte Moss ein atemberaubendes Tempo vor und erzielte eine Rekordzeit nach der anderen, bis er in der vierten Runde von Strecke abkam und erst nach einiger Zeit den beschädigten Wagen wieder zum Fahren bringen konnte. Nach provisorischer Reparatur an den Boxen, starteten Moss und Collins eine spektakuläre Aufholjagd, die sie in der elften Runde wieder in Führung brachte. Knapp hinter ihnen lag jetzt der Ferrari mit Castellotti, der dann in der letzten Runde ebenfalls einen leichten Unfall hatte, wonach sich der Wagen lange nicht wieder starten ließ. Dadurch erreichte der 300 SLR von Fangio und Kling noch Rang zwei.
Dieser Doppelsieg bedeutete für Mercedes-Benz nach dem Formrl 1- auch den Sportwagen-Weltmeisterschaftstitel für 1955.
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1956 24-Stundenrennen von Le Mans
Der legendäre Le-Mans-Start
Nach dem schweren Unfall vom Vorjahr war die Rennstrecke an einigen Stellen komplett umgebaut worden. Auch die Boxen-anlage wurde erneuert und die Strecke zwischen den Boxen und den Haupttribünen verbreitert. Die Zuschauer vor den Haupttribünen wurden nunmehr durch einen Sicherheitszaun geschützt. Traditionell findet das Rennen jährlich am zweiten Juniwochenende am Stadtrand von Le Mans statt. Da die Umbauarbeiten nicht rechtzeitig fertig wurden, musste das Rennen
um einen Monat verschoben werden und fand erstmals seit 1923 wieder im Juli statt.
Legendär war der 1925 eingeführte Le-Mans-Start, bei dem die Fahrer über die Fahrbahn zu ihren vor der Boxengasse aufgestellten Fahrzeugen sprinten mussten.
Alle Autos waren gemäß ihrer Platzierung in der Qualifikation aufgestellt.
Die Fahrer mussten, sobald das Startsignal gegeben wurde, erst zu ihren Autos sprinten, diese selbst starten, um dann erst loszufahren.
Die Strecke - durch die Dunlop Brücke - die Ligne Droite des Hunaudières
Die Strecke hat eine Länge von etwa 14 Kilometern und besteht zu einem Teil aus öffentlichen Landstraßen bei Le Mans, die im Rennbetrieb abgesperrt werden, ergänzt mit ca 4,5 Kilometer permanenter Rennstrecke sowie den Boxenanlagen.
Seit 1932 führt sie, den Ortskern meidend, durch die Dunlop Brücke, über die Kurven-Kombination Esses bis zur Tertre Rouge. Bekannt ist die lange Gerade von fast fünf Kilometern, die Ligne Droite des Hunaudières, auf der Geschwindigkeiten über 300 Stundenkilometern erreicht werden können.
Kurz nach dem Rennstart zwei Werks-Jaguar und ein Werks-Ferrari ausgeschieden
Das Rennen war keine zwei Runden alt, als die Nachricht von einem erneuten schweren Unfall Schrecken in der Boxen- gasse auslöste. Der belgische Jaguar-Werksfahrer Paul Frère hatte eingangs der Esses die Herrschaft über seinen Jaguar D-Type verloren und rechts die Begrenzung touchiert. Sein ihm knapp folgender Teamkollege Jack Fairman konnte nicht mehr ausweichen und prallte ins Heck des Jaguars. Das Chaos vervollständigte Alfonso de Portago, der mit seinem Werks-Ferrari 625LM Spyder Touring Fairmams Wagen voll traf und beide Jaguar und sich selbst ins Abseits schob.
Innerhalb weniger Sekunden waren zwei Werks-Jaguar und ein Werks-Ferrari ausgeschieden.
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Olivier Gendebien/Maurice Trintignant auf #12 Ferrari 625LM Spyder Touring vor Richard v Frankenberg / Wolfgang von Trips auf #25 Porsche 550A/4 RS Coupé überholen den #17 Talbot-Lago Sport 2500 Maserati von Louis Rosier / Jean Behra
Ferrari 625LM Spyder Touring
Nach der Niederlage gegen Mercedes-Benz in der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1955 hatte das Ingenieursteam um Jano den Vier-Zylinder-Reihenmotor überarbeitet. Das sichtbare Zeichen der Überarbeitung war ein rot lackierter Zylinderkopf. Daher erhielt er die Typenbezeichnung »Testa Rossa« – italienisch für »roter Kopf«.
Drei davon wurden mit größeren 2,5 l ex-Formel 1-Motoren ausgerüstet und liefen als Ferrari 625LM Spyder Touring
beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Nach den Siegern Sanderson / Flockhart im Jaguar D-Type und dem Aston Martin von Moss / Collins retteten Trintignant / Gendebien im Ferrari mit dem dritten Rang in der Gesamtwertung die Ehre der Scuderia.
Talbot Sport 2500 Maserati
In den Jahren 1937 bis 1939 und 1949 bis 1956 waren die französischen Talbot bzw. Talbot-Lago Sportwagen eine feste Größe in Le Mans. Anfangs noch mit Siegchancen gerieten sie mit den Jahren immer mehr ins Hintertreffen.
Da halfen auch die Formel 1-Maserati-Sechszylindermotoren nicht, mit denen sie 1956 ins Le Mans-Rennen gingen –
beide Talbots schieden aus.
Porsche 550A/4 RS Coupé
Nach den erfolgreichen Debuteinsätzen am Nürburgring und bei der Targa Florio wurden zwei der neuen 550A RS
mit einem Dach versehen, um beim Le Mans-Rennen auf der über sieben Kilometer langen Geraden – »Die Ligne Droite des Hunaudières» – eine höhere Spitzengeschwindigkeit zu erreichen.
Das 550A Coupé mit dem 2OHC-Fuhrmann-Rennmotor schaffte sogar einen fünften Platz in der Gesamtwertung mit von Frankenberg und von Trips
In der Porsche-Box Fahrerwechsel
Der obligate Fahrerwechsel mit Auftanken und Fensterputzen ist längst Routine.
Hier in der Porsche-Box, Richard von Frankenberg übernimmt den Wagen, den Graf Berghe von Trips verlassen hat und Rennleiter Huschke von Hanstein Bericht erstattet.
In der Bildmitte ist Renn-Ingenieur Wilhelm Hild zu sehen, der den Wagen auftankt bzw. die Fenster des Wagens putzt.
Zuschauer in der Mulsanne-Kurve
Gegen Abend begann es heftig zu regnen – – – bis in die frühen Morgenstunden gab es immer wieder Schauer – – –
Nachtstimmung
Da das Rennen einen Monat später angesetzt war, wurde es früher dunkel, die Nachtfahrt war länger. Die vielen Lichter, blendende Scheinwerfer und wechselnde Regenschauer bis in die Morgenstunden machten es den Fahrern auch nicht gerade leichter.
Auf dem rechten Bild sehen wir links den #33 Cooper T39 von Ed Hugus /John Bentley und davor den #40 DB HBR-5 Spyder (Automobil Deutsch et Bonnet) von Gérard Laureau /Paul Armagnac, wie sie am #24 Porsche 550 A Coupé von Umberto Maglioli /Hans Herrmann vorbeiziehen.
In der Box der Aston Martin DBR1 von Tony Brooks / Reg Parnell
Wie ein Märchen klingt die Geschichte der Nachkriegs-Wiederauferstehung von Aston Martin. Ein Zeitungsinserat auf der Rückseite der »Times« erweckte die Neugier des englischen Traktoren- und Getriebefabrikanten David Brown - eine Sport- wagenfirma sei zu verkaufen. Es handelte sich um Aston Martin.
David Brown kaufte sie - und kurz darauf auch die bankrotte Autofirma Lagonda. Wesentlicher Grund für die Übernahme Lagondas war der von W.O. Bentley konstruierte Doppelnockenwellen-Reihensechszylindermotor, der nach Ansicht Browns den veralteten Vierzylindermotoren von Aston Martin deutlich überlegen war. Er wollte die Aston-Martin-Sportwagen künftig mit dem Lagonda-Sechszylinder ausrüsten. Damit begründete er im Aston Martin DB2 und seinen Ablegern in den 1950er-Jahren den sportlichen Ruf der Marke.
Aufgrund des schweren Unfalls vom Vorjahr war das Reglement für die Rennen der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1956 geändert worden. Die Regeln sahen nunmehr vor, dass die Fahrzeuge nur mit 2,5 Liter Hubraum starten und keine Straßen- fahrzeuge mehr sein durften. Deshalb entschloss sich David Brown zum Bau des DBR1. Vom Aston Martin DB3 wurde das Fahrgestell übernommen, aber grundlegend überarbeitet. Als Motor kam ein 2,6-Liter-Sechszylinder zum Einsatz.
Fünf Exemplare wurden als reinrassige Sportrennwagen entwickelt und gefertigt.
Aston Martin DBR1 führt vor Jaguar D-Type und Ferrari 625LM
Das Debüt des DBR1 fand beim 1956 Le Mans-Rennen statt. Neben Peter Collins fuhr der aufgrund des Rückzugs von Mercedes frei gewordene Stirling Moss. Viel hätte zum Sieg nicht gefehlt, insgesamt sieben Stunden lagen Moss / Collins
in Führung und kamen bei Nässe wesentlich besser zurecht als Sanderson / Flockhart im Jaguar, doch nach einem Getriebeschaden sechs Runden vor Rennende fiel der DBR1 zurück und musste dem ihm folgenden D-Type der Ecurie Ecosse den Vortritt lassen
1959 dann – endlich – der größte Erfolg in der Renngeschichte des DBR1. In Le Mans feierte Aston Martin einen Doppelsieg. Am Ende des Jahres sicherte sich Aston Martin den Gesamtsieg in der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Damit hatte sich David Browns traum erfüllt – in der folgenden Saison versuchte er mit dem DBR4 und dem DBR5 den Einstieg in die Formel 1. Die Sportwagenaktivitäten wurden eingestellt und die DBR1 an Privatfahrer verkauft.
Sieger Ecurie-Ecosse-D-Type (Jaguar)
Technische Fortschritte in der Luftfahrt während des Zweiten Weltkriegs fanden in den 1950er-Jahren Einzug in den Motor- sport und beförderten Großbritannien an die Spitze des internationalen Rennsports.
1955 zum 24-Stunden-Rennen erhielt der D-Type seine unverwechselbare Markenzeichen - eine um 19 Zentimeter verlängerte Nase sowie ein flugzeugähnliches Leitwerk hinter der Fahrerkopfstütze. Die große Heckflosse verbesserte die Richtungs- stabilität des Fahrzeugs bei hohen Geschwindigkeiten.
Wie das Jahr zuvor war der aerodynamische Jaguar D-Type auch 1956 der Gesamtsieger des Rennens –
diesmal – nach einem heftigen Zweikampf mit dem Werks-Aston Martin von Moss / Collins – mit Ninian Sanderson und Ron Flockhart der schottischen Ecurie-Ecosse
Die Le Mans-Erfolge, die 1951 und 1953 mit dem C-Type ihren Anfang nahmen, machten die Marke weltweit bekannt. Jaguar wurde zu einem festen Begriff im Motorsport und in der Automobilindustrie.
Die »Ecurie Nationale Belge«
1950 war Jaques Swaters einer der Gründer der »Ecurie Belgique«, die in den 1950er-Jahren bei Sportwagenrennen und in der Formel 1 mit den unterschiedlichsten Fahrzeugen am Start war. 1952 gründete er sein eigenes Rennteam, die »Ecurie Francorchamps«.
1955 Tat er sich mit Johnny Claes und André Pilette zusammen. Auf Wunsch des Teamsponsors, der Shell Belgium, die den nationalen Geist hinter dem Team mehr betont sehen wollte, gründete er außerdem die »Ecurie Nationale Belge«. In der Formel 1 ging Swaters mit einem Ferrari an den Start, in der Sportwagenweltmeisterschaft mit einem Jaguar D-Type.. Der Formelsport war allerdings nur mehr ein Nebenschauplatz, Swaters feierte seine größten Erfolge als Fahrer im Sportwagen. .
1955 beim tragischen Rennen in Le Mans belegte er mit Teampartner Johnny Claes den dritten Platz und beim nicht minder turbulenten in 1956 mit Freddy Rousselle den vierten.
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1956 Mille Miglia, Italien Fürst von Metternich / Graf von Einsiedel auf Mercedes-Benz 300SL
Daimler-Benz hatte sich nach dem Le Mans Desaster von 1955 von allen Rennveranstaltungen verabschiedet. Das hielt den rennsportbegeisterten Paul Fürst von Metternich nicht davon ab, seinen bisher eingesetzten Porsche 356 in einen serienmäßigen 300 SL Flügeltürer einzutauschen.
Bei der Mille Miglia 1956 belegte er mit seinem Co-Piloten Wittigo Graf Einsiedel einen hervorragenden 6. Platz im Gesamtklassement.
1957 Porsche 718-RSK Bergspyder
Bergrennen sind in Mitteleuropa seit mehr als einem Jahrhundert sehr beliebt. Die Anfänge dieser Spezialdisziplin des Motor-sports reichen bis zur Zeit um 1900 zurück, in die Frühgeschichte des Automobils. Sie waren mit die ersten Automobilwettbewerbe, die eine Marke international bekannt machte
Sie waren auch die ersten motorsportlichen Veranstaltungen, die trotz chaotischer Verhältnisse, Mangel und Not allüberall, nach dem Zweiten Weltkrieg wieder auflebten. Nach wie vor waren sie ein großer Publikumsmagnet, so dass Sportwagen-
firmen ein großes Interesse an der Beteiligung zeigten. Dazu gehörte auch das deutsche Porsche-Werk aus Stuttgaert Zuffen- hausen, ein weltweit bekannter Sportwagenhersteller.
Dem ersten reinrassigen Porsche-Rennsportwagen, dem ab 1953 gebauten Typ 550, folgte 1956 der 550 A Spyder, der sich durch einen Gitterrohrrahmen sowie ein leistungsstärkeres Triebwerk auszeichnete.
Als Nachfolger und Weiterentwicklung des 550 A debütierte 1957 der 718 RSK. Er hatte unter anderem einen Rahmen aus nahtlosem Stahlrohr erhalten und dadurch zusätzliche Festigkeit bei maximalem Leichtbau gewonnen. Motor, Fahrwerk
und Trommelbremsen waren ebenfalls weiter optimiert worden. Mit den Jahren gab es den Porsche 718 RSK in zahlreichen Spyder-Varianten, die aber äußerlich kaum voneinander zu unterscheiden waren. Die Verbesserungen steckten unter
der Karosserie. Die Motoren und die Bremsanlage wurden immer leistungsfähiger.
1958 Gaisbergrennen Salzburg, Österreich Trips ist Bergmeister auf Porsche 718 RSK Bergspyder
Die Serie der neuen Gaisbergrennen für Sport- und Grand-Tourisme-Wagen, die als »Großer Bergpreis von Österreich» bis 1962 auch zur Europa-Bergmeisterschaft zählten, begann nach 24 Jahren Unterbrechung im Jahr 1957.
1958 fuhr Wolfgang Graf Berghe von Trips sowohl für Porsche in der Europa-Bergmeisterschaft als auch für Ferrari in der Formel 2. In der Bergmeisterschaft führte nach vier Läufen Hans Herrmann auf Borgward 1500 RS mit 29 Punkten vor Graf Berghe von Trips auf Porsche RSK mit 28 Punkten.
Mit Startnummer 114 ging von Trips – wie fast immer im roten Pullover und weißem Helm – ins Rennen. Mit einer Gesamt- laufzeit beider Läufe von 9:24,3 min gewann er dieses Rennen und damit auch die Europa-Bergmeisterschaft.
Mit dem 718-RSK Bergspyder gewann Porsche von 1958 bis 1961 ununterbrochen die Europa-Bergmeisterschaft.
Das erste Training beim Gaisbergennen 1958 war total verregnet und die Gaisbergstraße mit ihrem buckligen und tausendfach geflickten Asphaltbelag so glatt wie kaum eine andere Rennstrecke der Welt. Jean Behra im Porsche RSK muß hier sein ganzes Können aufbieten, um nicht von der Strecke zu rutschen.
1958 Intern. AvD-Avus-Rennen, Großer Preis von Berlin, Start
Jean Behra auf #34 Porsche 718 RSK neben Jo Bonnier im #31 Borgward Hansa 1500 S
1937 zum letzten großen Rennen vor dem Krieg kamen noch einmal 300 000 Zuschauer an die Grunewaldpiste – und als 1951 die letzten Kriegsschäden an der AVUS und ihren Anlagen beseitigt waren, wurde das Rennen zur Wiedereröffnung am 21. Juli von rund 350.000 Zuschauern besucht – –
Ein einmaliger Rekord – zwischenzeitlich hatte die Avus etwas von ihrem Glanz verloren, aber immerhin noch 60.000 waren es beim Internationalen AvD-Avus-Rennen 1958. Und es sollte zur besten Nachkriegsveranstaltung werden, die Berlin erleben durfte.
Nach drei in Klassen getrennten Vorläufen mischten sich die erfolgreichen F2-Monoposto und 1.500 / 2.000-ccm Sportwagen zum Rennen um den Großen Preis von Berlin. Die Hauptkonkurrenten waren die 718 RSK von Porsche und die Borgward Hansa 1500 S. Mit knappem Vorsprung vor Jo Bonnier im Borgward Hansa. gewann Jean Behra auf Porsche 718 RSK
Bis zum Ende der 1950er-Jahre war Borgward der drittgrößte Autohersteller in Deutschland, nur Volkwagen und Opel bauten mehr Fahrzeuge.
1958 Targa Florio, Sizilien Luigi Musso / Olivier Gendebien siegen auf Ferrari 250 Testa Rossa
Um die immer schneller werdenden Rennsportwagen einzubremsen wurde ab 1958 die Markenweltmeisterschaft für Sportwagen bis zu 3 Litern Hubraum ausgeschrieben. Enzo Ferrari war dieser Änderung mit der Entwicklung eines 3-Liter-V12-Sportwagens in weiser Voraussicht zuvorgekommen und hatte mit ihm 1957 schon erste Erfolge erzielt. Bei der Targa Florio 1958 war die Scuderia am stärksten vertreten. Die größte Gegnerschaft der italienischen Rennmannschaft waren die mit ihren 1,5-Liter-Motoren zwar motorisch unterlegenen, aber leichteren und wendigeren Porsche 718. Zu ihnen gesellte sich ein Aston Martin DBR1/300.
Nachdem der zu Beginn des Rennens führende Aston Martin aufgeben musste, entwickelte sich zwischen den Werks-Ferrari und den Werks-Porsche ein harter Kampf, den schließlich Luigi Musso und Olivier Gendebien für Ferrari entschieden. Im Ziel hatten sie einen Vorsprung von knapp fünf Minuten.
1958 Int. ADAC 1000 km Rennen Nürburgring Mike Hawthorn auf Ferrari 250 Testa Rossa
Auch die seit 1953 erstmals ausgetragenen 1000 km auf dem Nürburgring gehörten zur Sportwagen-Weltmeisterschaft.
Die drei ersten Läufe der Saison 1958 hatte die Scuderia-Ferrari gewinnen können und kam als überlegener Tabellenführer mit großem Aufgebot in die Eifel.
Doch hier stahl der Aston Martin DBR1 den Italienern die Show – und gewann –
aber immerhin belegten die Ferraris die nachfolgenden vier Plätze..
1958 24-Stunden-Rennen von Le Mans Olivier Gendebien / Phil Hill Ferrari 250 Testa Rossa
Großer Favorit auf den Gesamtsieg war die Rennmannschaft von Ferrari, die ihren neuen 3-Liter-Testa-Rossa auch an die Sarthe brachten. Das Rennen wurde in einem heftigen Gewitterregen gestartet – 15 Stunden lang herrschte im Rennen eine wahre Sintflut, die zu vielen Unfällen führte.
Stirling Moss hatte im Aston Martin DB3 die Führung übernommen und bis in die frühen Abendstunden gehalten – bis er knapp nach 18 Uhr bei einfallenden Nebel durch eine Kollision ausfiel. Nachdem nach Mitternacht auch der inzwischen führende Jaguar verunfallte, war der Weg frei für das Ferrari-Werksteam mit Olivier Gendebien und Phil Hill. Durch diesem vierten Sieg bei dem fünften von sechs Saisonläufen war für Ferrari die Sportwagen-Weltmeisterschaft sicher.
Es war dieses Le Mans-Rennen, bei dem Porsche mit dem 718 RSK erstmals der Sprung auf das Podium gelang – mit Platz drei in der Gesamtwertung.
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