Walter Gotschke Bildarchiv
 
Sportwagenrennen 1960 - 1969
Der Kampf der US-Marken ums Image
1960 12-Stunden von Sebring,  USA Florida       Porsche 718 RS60 Spyder mit Herrmann ⁄ Gendebien
Die 12 Stunden von Sebring sind das älteste und härteste Sportwagenrennen der USA. Austragungsort ist der der 1950 eröffnete Sebring International Raceway, der nach nach dem Vorbild europäischer Motorradrennkurse auf einem ehemaligen Militärflugplatz angelegt wurde. Seit 1953 zählte das Rennen zur Sportwagen-Weltmeisterschaft.
Für 1960 gab es einige Kontroversen um die Teilnahme. Der Hauptsponsor des Rennens war die American Oil Company. Der Vertrag umfasste nicht nur die Lieferung von Treib- und Schmierstoffen, sondern auch die Verpflichtung der teilnehmenden Teams, diese zu verwenden. Dies führte nach einigem Disput dazu, dass Ferrari und Porsche auf eine werkseitige Rennteilnahme verzichteten, da sie ihre eigenen exklusiven Treibstoffvereinbarungen mit Shell Oil bzw. British Petroleum (BP) hatten. Ein Ausweg zeichnete sich ab. Ferrari schickte Rennwagen an den Rennfahrer und Ferrarihändler Luigi Chinetti, der die Autos unter dem Banner des North American Racing Team (NART) anmeldete und somit als ungebundener Privatfahrer fungierte. Ebenso verfuhr Porsche. Das Werk »vermietete« zwei seiner neuen RS 60 Spyder an den Werksfahrer Jo Bonnier.
65 Fahrzeuge gingen ins Rennen. Der Camoradi-Racing-Maserati Tipo 61 mit Stirling Moss führte und die meisten der 50.000 Zuschauer erwarteten, dass der Engländer das Rennen in seinem »Birdcage« gewinnen würde. Bis zur Halbzeit lag der NART-Ferrari mit Richie Ginther ⁄ Chuck Daigh an zweiter Stelle, obwohl das Team verstärkt Probleme mit dem Motor hatte. Platz drei belegte inzwischen der kleine »vermietete« Bonnier-Porsche mit Hans Herrmann und Olivier Gendebien. Bei Dreiviertel der Renndistanz wurde der Ginther ⁄ Daigh-Ferrari zurückgezogen, da er Wasser und Öl verlor. Nur wenige Runden später waren auch die Führenden mit Getriebeschaden draußen.
Nach 12 Rennstunden siegte der von Bonnier eingesetzte Porsche von Herrmann ⁄ Gendebien. Den zweiten Platz belegte ein weiterer privat eingesetzter 718 RS 60 ndash; mit neun Runden Rückstand.
Auch der Langstreckenklassiker Targa Florio brachte 1960 den Sieg eines 718 RS 60 Spyder. Das Team Bonnier ⁄ Herrmann gewann mit einem Vorsprung von mehr als sechs Minuten auf Ferrari. Bald schon erhielt der der kleine und leichte RS 60 den Beinamen »Giant Killer« (Riesentöter), denn er war für die deutlich stärkeren Ferrari, Maserati und die britischen Marken ein echter Favoritenschreck.

1960 und 1961 gewann der Porsche 718 RS Spyder die Europa-Bergmeisterschaft
Parallel zu den Langstreckenrennen kam der Porsche 718 RS 60 Spyder auch bei Bergrennen zum Einsatz. Der Schweizer Pilot Heini Walter gewann mit ihm 1960 und 1961 die Europa-Bergmeisterschaft.

1961 Targa Florio, Sizilien      Sieg des Ferrari Dino 246SP mit von Trips ⁄ Gendebien
Bei seiner Präsentation im Rahmen einer Sonderpressekonferenz sorgte der 246 SP für Aufruhr: er war der erste Ferrari mit Mittelmotor. Mit ihm begannen für Ferrari 1961 die »modernen Zeiten«: Mittelmotor, Scheibenbremsen und windkanal-geformte Karosserie, erstmals mit Heckspoiler. Damit war das Werk allen anderen, auch dem Porsche RS 61, eine Nasenlänge voraus.
Bei der Targa Florio debütierte die Scuderia mit dem revolutionären 246 SP. Ein Ferrari wurde Wolfgang von Trips und Richie Ginther anvertraut, ein zweiter Phil Hill und Olivier Gendebien. Ihre Hauptkonkurrenten waren die Porsche 718 RS61 mit Größen wie Stirling Moss, Dan Gurney und Graham Hill.
In 30-Sekunden-Intervallen wurde gestartet, zuletzt die beiden Ferraris. Phil Hills Ferrari beendete die erste Runde nicht, aber von Trips reihte sich auf dem dritten Platz ein, hinter Moss und Bonnier auf Porsche. Beim Boxenstopp mit Reifenwechsel übernahm Gendebien (da sein Auto ausgeschieden war) anstelle von Ginther von Trips′ Auto.
Moss gab ein erbarmungsloses Tempo vor, aber Gendebien hielt mit bis er an die Box fuhr, um den Wagen an von Trips zu übergeben. Wieder auf der Strecke fuhren Moss und Trips neue Streckenrekorde. Das Tempo erwies sich jedoch als zu hoch für Moss′ Porsche, dessen Getriebe sieben Kilometer vor dem Ziel ausfiel, während von Trips einen weiteren Rundenrekord aufstellte bevor er die Zielflagge passierte.

1963 500-km-Rennen von Spa-Francorchamps
     Sieger Ferrari 250 GTO der Ecurie Francorchamps mit Willy Mairesse
Ab 1962 war ein neues Reglement für die Sportwagen-Weltmeisterschaft in Kraft getreten, das nunmehr GT-Fahrzeuge bevorzugte.
Ferrari, und insbesondere die Scuderia, dominieten die Saison. Die Scuderia Ferrari triumphierte bei drei Schlüsselrennen, dem 12-Stunden-Rennen von Sebring, dem 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring und dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Weitere Punkte wurden in kürzeren Rennen gesammelt, wo die Fahrzeuge aus Maranello oft mit privaten Teams und Fahrern siegten.
So auch beim neu etablierten 500-km-Rennen von Spa-Francorchamps, bei dem nur GT-Fahrzeuge startberechtigt waren
und wo fünf Ferraris auf den fünf ersten Plätzen landeten. Den Sieg holte sich der 250 GTO der Ecurie Francorchamps mit Willy Mairesse.

1962 und 1963 Rallye Monte Carlo      Der Saab 96 Sport siegreich mit Eric Carlsson
Bisher führten die Rallye Fahrer im Motorsport eher ein Schattendasein. Das änderte sich schlagartig als 1962 Eric Carlsson die Rallye Monte Carlo gewann. Das Jahr 1963 brachte ihm den zweiten »Monte« Erfolg. In diesem Jahr fand das Rennen unter den widrigsten winterlichen Bedingungen statt. Ungewöhnlich schneereiches Wetter und dadurch erheblich beeinträchtigte Streckenbedingungen zwangen einen Großteil der Teilnehmer zur frühzeitigen Aufgabe.
Eric Carlsson war einer der weltbesten Fahrer seiner Zeit. Die »David gegen Goliath«-Kämpfe, die er mit größeren, leistungs-stärkeren Fahrzeugen ausfocht waren legendär. Er hatte den Spitznamen »Mr. Saab», weil er ausschließlich mit den Autos des schwedischen Herstellers Saab konkurrierte, denen eigentlich die PS fehlten, um in Wettbewerben konkurrenzfähig zu sein. Diesen Nachteil glich Erik Carlsson mit einer speziellen Fahrtechnik aus. Um bei den Saab-Zweitaktmotoren die Drehzahl hoch zu halten, bremste er mit dem linken Fuß, während der rechte auf dem Gaspedal blieb.
1963 heiratete er die Schwester von Rennfahrer Stirling Moss. Auch sie war eine erfolgreiche Rallyefahrerin und mehrfache Siegerin in der Damenwertung der Monte Carlo-Rallye.

1964 Rallye Monte Carlo      Bo Ljungfeldt auf Ford Falcon Sprint vor Carlsson auf Saab 96 Sport
Was sich die Jahre zuvor angedeutet hatte, wurde in diesem Jahr unübersehbar: Die Zeit der Amateure ging zu Ende, immer mehr Werksteams starteten zur Rallye Monte Carlo. Es war eine groß angelegte Werbeaktion, als die Ford Motor Company such entschloss, mit vollständig gesponserten als auch werksunterstützten privaten Falcon-Teams daran teilzunehmen.
Nach der 23 Kilometer langen Sonderprüfung zu Beginn zwischen Saint-Didier und Mont Main schien sich die Favoritenrolle der Ford Falcons mit ihren gewaltigen 4,7 Liter-Achtzylindern zu bestätigen. Bo Ljungfeldt hatte seinen Kraftprotz auf den ersten Platz manövriert, und nach der Sonderprüfung La Madeleine bei Gap zog der Falcon endgültig davon. Vor der alles entscheidenden Prüfung über den Col de Turini führte er mit bereits 65 Sekunden Vorsprung.
Am eingeschneiten Turini musste das Team Bo Ljungfeldt–Gunnar Palm alles aus seinem fauchenden Ungetüm herauspressen.
Als Ljungfeldt erschöpft am Ziel ankam, hatte er gerade mal 17 Sekunden Vorsprung auf den ihm dicht folgenden Mini Cooper S von »Paddy» Hopkirk. Nach der Handicapformel führte allerdings der Ire auf dem Mini Cooper. Der letztjährige Sieger Erik Carlsson hatte sich mit seinem Saab 96 Sport auf den dritten Platz vorgearbeitet.
Für die Ford Motor Company aber ging die Rechnung auf, die Beteiligung war eine großartige Werbung für das Sprint-Modell
mit V-8-Antrieb und steigerte den Gesamtumsatz vom Falcon – bevor er vom Ford Mustang, der schon in den Startlöchern lauerte, in den Schatten gestellt wurde.

1964 Targa Florio, Sizilien      Sieg für den Porsche 904 Carrera GTS
Ab 1964 löste der völlig neue Porsche 904 die in die Jahre gekommenen RS 60, RS61 und 718/8 Spyder und Coupés ab, einer
der schönsten Porsche-Rennsportwagen aller Zeiten, der erste mit Kunststoffkarosse und der letzte mit einer Zulassung für den öffentlichen Straßenverkehr.
Bei der Targa Florio blieben die Ferrari-Prototypen Sizilien fern. Seine Gegner waren somit der neue Ferrari 250 GTO, mehrere Shelby Cobra Roadster und der Alfa Romeo GTZ So konnte Porsche seinen neuen 904 Carrera GTS in Szene setzen. Nach dem Ausfall des in Führung liegenden Ferrari 250 GTO von Jean Guichet und Carlo Facetti übernahm der 904 von Colin Davis ⁄ Antonio Pucci in der sechsten Runde die Führung.
Oben sieht man den Porsche 904 Carrera GTS, gefahren von dem sizilianischen Baron Antonio Pucci, vor dem Shelby Cobra Roadster mit Dan Gurney. Pucci kannte jede gefährliche Stelle und brachte den Porsche sicher und schnell als Sieger ins Ziel.

Sonderseite
Debüt des Ford GT40 – Ferrari 275P-Sieg    1964 Int. ADAC 1000 km Rennen auf dem Nürburgring
1964 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nüburgring      Debüt des Ford GT40
1962 wollte Henry Ford II sein Unternehmen am internationalen Rennsport teilnehmen lassen, um die zu jener Zeit immer populärer werdenden Langstreckenrennen als Werbung für seine Autos zu nutzen. Zu dieser Zeit dominierten die Europäer dieses Feld. Um möglichst schnell um die vorderen Plätze mitfahren zu können, versuchte Ford Ferrari zu kaufen.
Nachdem der versuchte Kauf von Ferrari platzte, beschloss Ford, ein eigenes Sportprogramm aufzubauen, um Ferrari zu schlagen und gründete 1963 die »Ford Advanced Vehicles Ltd«, die in Slough (England) ein Entwicklungsteam aufbaute. Als Leiter wurde John Wyer (früher bei Aston Martin) verpflichtet. Das Ergebnis war der Ford GT40.
Auf dem Nüburgring beim 1000 Kilometer-Rennen startete der Wagen, gefahren von Bruce McLaren ⁄ Phil Hill mit einer Trainingszeit von knapp neun Minuten, von Platz zwei.
1964 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nüburgring      Ford GT40 versus Ferrari 275P
Das sieggewohnte Mailänder Werk hatte aber nicht tatenlos zugesesehen und mit einem neuen Prototyp, dem Ferrari 275P, einen Mittelmotor-Rennwagen mit 3,3-Liter-V12-Motor fühlte sich die Scuderia Scuderia für einen weiteren Erfolg bestens gewappnet.
Bei strahlendem Sonnenschein um 9:00 Uhr wurde das Rennen mit einem Le-Mans-Start gestartet und die Ferrari 275P gingen sofort in Führung. Bis zur sechzehnten, der zu fahrenden vierundvierzig Runden, hielt sich der Ford GT40 in der Spitzengruppe, als ihn eine gebrochene Hinterachsstrebe aus dem Rennen warf.
Aber auch die Ferraris blieben nicht verschont. Bei Graham Hill ⁄ Innes Ireland #142 ließ sie bei Halbzeit das Benzin im Stich. Nach einer illegalen Auffüllaktion auf der Strecke wurden sie disqualifiziert.
1964 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nüburgring      Sieg des Ferrari 275P
Nach der Disqualifikation von Graham Hill ⁄ Innes Ireland führte das Team John Surtees ⁄ Lorenzo Bandini mit ihrem 275P. Es sah nach einem überlegenden Sieg aus. Aber den Sieg vor Augen rutschte Surtees bei Nässe hinter der Brücke an der Quiddelbacher Höhe von der Bahn.
Ludovico Scarfiotti ⁄ Nino Vaccarella auf Ferrari 275P #144 (oben noch bei Rennbeginn) erbten die Führung und hielten sie bis ins Ziel.

1964 Großer Straßenpreis für Tourenwagen von Argentinien      Sieg für Mercedes-Benz 300 SE
Seit 1960 war der Tourenwagensport das einzige Betätigungsfeld der Mercedes-Benz-Sportabteilung. Besonders die extrem harten und langen Rallyes boten gute Möglichkeiten für die Limousinen aus Stuttgart ihre Vorzüge auszuspielen : robust und zuverlässig.
Zum Großen Straßenpreis von Argentinien starteten insgesamt vier Mercedes-Benz 300 SE, allesamt hellblau lackiert und mit einem weißen Tropendach versehen. Insgesamt waren 4780 Kilometer zu bewältigen, die in sechs Tagesetappen ausgetragen wurden. Zwischen zwei Renntagen gab es jeweils einen Tag Pause. Bereits nach der ersten 781,5 Kilometer langen Etappe lagen alle vier Mercedes-Benz Fahrzeuge an der Spitze der Wertung, und Eugen Böhringer hatte mit einem Durchschnitts- tempo von 181 Stundenkilometern einen neuen Rekord aufgestellt. Zugleich waren bereits 91 andere Fahrzeuge durch Unfälle oder technische Defekte ausgeschieden.
Steile Gebirgspässe, enge Kurven und endlos erscheinende Geröllpisten waren zu überwinden. Auf vielen der Naturstraßen zogen die Rallye-Wagen lange Staubfahnen hinter sich her. Am Ende lagen noch drei Mercedes im Rennen. Mit einem Streckendurch- schnitt von 138 Stundenkilometern gewannen Eugen Böhringer ⁄ Klaus Kaiser vor Dieter Glemser ⁄ Martin Braungart und Ewy Baronin von Korff-Rosqvist ⁄ Ursula Falk. Von 264 Teams, die in Buenos Aires gestartet waren, kamen nur 58 im Ziel an.
Zum zweiten Mal in Folge hatte der Mercedes-Benz Rallyefahrer Eugen Böhringer mit seinem Kopiloten Klaus Kaiser dieses weltweit anspruchsvollste Langstreckenrennen seiner Zeit gewonnen. In der ersten Hälfte der sechziger Jahre zählte Eugen Böhringer zu den erfolgreichsten Rallye- und Tourenwagenfahrern.

1965 Der Chaparral – ein Rennsportwagen aus Texas, USA      Garagist Jim Hall


1965 ADAC 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nüburgring
     Phil Hill ⁄ Bruce McLaren auf Ford GT40/103 fielen früh aus
Das 1965 1000-Kilometer-Rennen von den Medien zum Kampf »Amerika gegen Europa». hochgespielt bescherte dem Nüburgring einen neuen Besucherrekord. Am Sonntag um 9:00 Uhr standen am Nüburgring 65 Wagen zum Le-Mans-Start bereit. Darunter drei Shelby Cobra Daytona Coupes und zwei Ford GT40, inzwischen auch unter den Fittichen von Shelby, um den etablierten Ferraris und Porsches den Sieg streitig zu machen.
Doch noch verlief auf dem Nüburgring alles wie gewohnt – sofort nach dem Start ging John Surtees auf Ferrari mit neuem Runden-rekord in Führung, den er in der zweiten Runde schon unterbot und mit einem Vorsprung von 18 Sekunden dem Feld davonstürmte.
Immerhin schlugen sich die amerikanischen Wagen diesmal ganz wacker. Am Ende standen alle sechs Coupe-Fahrer der drei Cobra Daytonas auf dem GT-Treppchen und der Ford GT40/104 kam in der Gesamtwertung als Achter ins Ziel, der 103 war durch technische Defekte ausgeschieden.
Ganz allgemein war das Rennen von vielen Ausfällen geprägt. Am Ende siegten John Surtees ⁄ Ludovico Scarfiotti auf Ferrari 300P2 mit einem Vorsprung von 45 Sekunden auf Mike Parkes ⁄ Jean Guichet in einem Ferrari 275P2 vor einem Porsche 904/8 mit Joakim Bonnier ⁄ Jochen Rindt. Noch zeigte Europa seine Stärke.

1965 Targa Florio, Sizilien      Prince Gaetano Starrabba – Clemente Ravetto auf Ferrari 250 GTO′64
Großer Gegner von Ferrari war – wie in den letzten Jahren – die Werksmannschaft von Porsche. Nachdem die Scuderia aus Mailand 1963 und 1964 die Coppa Florio Porsche überlassen musste, war 1965 Ferrari wieder in voller Stärke präsent: Drei neue 3,3-Liter 275P2 Prototypen stellten sich den Vorjahressiegern, unterstützt von Privatfahrern, die dem 250 GTO den Vorzug gaben.
Wie immer gingen die Fahrzeuge nach den Trainingszeiten gestaffelt im 20-Sekunden-Abstand auf die Piste. Gleich nach dem Start setzte sich der Trainingsschnellste Nino Vaccarella auf dem schweren Ferrari Prototyp mit Rekordrunden von einer ihn verfolgenden Porsche-Meute ab.
Bis zur fünften Runde, bei Halbzeit, waren schon 34 der 59 Starter ausgefallen. Der in der Hitze immer weicher werdende Asphalt und die großzügigen Kiesablagerungen forderten weiterhin ihren Tribut und – bis auf den führenden – fiel auch ein Werks-Ferrari nach dem anderen aus, während alle vier Werks-Porsche ohne Probleme bis ans Ende durchhielten.
Da der Vorsprung des Ferrari-Duos Nino Vaccarella ⁄ Lorenzo Bandini sehr groß war, konnte der Prototyp in den letzten Runden schonend gefahren werden. Mit mehr als vier Minuten vor dem ersten Porsche – dem die weiteren drei folgten – erreichte ein glücklicher aber erschöpfter Vaccarella das Ziel. Überall auf der Strecke hatten die Zuschauer Blumen geworfen und ihre Glück-wünsche an die Hauswände gemalt: Vaccarella. . . Forza! . . . Dai Nino! Nino insegne loro la strada! . . . und jetzt wurde er aus dem Auto gezerrt und auf den Balkon über der Boxengasse getragen, um die Nationalhymne für sich und Bandini zu hören.
Auf den Bildern von Walter Gotschke oben sehen wir den Ferrari 250 GTO′64 des Privat-Teams Clemente Ravetto ⁄ Gaetano Starrabba, die Zwölfte wurden.

1966 ADAC 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring     
John Surtees im Ferrari 330P3 Spyder vor dem späteren Siegerwagen Chaparral 2D mit Phil Hill
1966 versuchte das Zweite Deutsche Fernsehen (ZDF) erstmals Filmaufnamen aus einem fahrenden Rennauto zu übertragen und setzte einen Porsche 904 als Kamerawagen ein, den die Journalisten Paul Frère und Rainer Günzler steuerten. Trotz des großen Aufnahmegeräts erreichte der Wagen im Training einen Startplatz im Mittelfeld. Allerdings ließ die Qualität der gesendeten Schwarz-Weiß-Bilder noch sehr zu wünschen übrig.
Seit 1962 dominierte Ferrari in der Eifel. Mit der Beteiligung von drei Werkswagen unterschiedlicher Konzepte versprach sich
das Werk auch diesmal den gewohnten Erfolg. Porsche hatte begonnen – die Sportwagen-Weltmeisterschaft fest im Visier.– seine Aktivitäten weiter auszubauen. American Ford trat nicht so aggressiv auf wie die letzten Jahre – dafür zog ein neues, ganz außer-gewöhnliches Fahrzeug die Zuschauer in seinen Bann: der Chaparral 2D mit Joakim Bonnier ⁄ Phil Hill, gemeldet von Chaparral Cars, dem Team des US-amerikanischen Rennfahrers Jim Hall. Auffälligste Merkmale waren sein Zweigang-Automatikgetriebe
und ein Chevrolet-Zweiventil-Saug-V-8-Motor.
Wie schon üblich hatte der Trainingsschnellste, John Surtees im Ferrari 330P3 Spyder, während der ersten Runde die Führung übernommen, gefolgt von Joakim Bonnier im Chaparral.
Im Verlauf des Rennens fiel der 330P3 von Surtees aus – bei Halbzeit lag der Chaparral an der Spitze, gute fünf Minuten vor einem Ferrari Dino. Gegen Rennende begann es heftig zu regnen und als Phil Hill mit dem Chaparral zum Reifenwechsel an die Box
kam, war die Mannschaft nicht vorbereitet und es dauerte Minuten, bis endlich Regenreifen montiert waren. Der Vorsprung schmolz. Hinzu kam, dass bei der Weiterfahrt der sehr kleine Scheibenwischer schlecht arbeitete, mehrmals verlangsamte Hill das Tempo, öffnete die Dachluke und säuberte die Frontscheibe während der Fahrt mit der Hand. Alle an der Strecke fieberten – sollte doch noch ein Ferrari gewinnen? Doch alles Bibbern war umsonst – souverän brachte Phil Hill den Chaperral sicher zum Sieg ins Ziel.

1966 Europa-Bergmeisterschaft      Gerhard Mitter auf Porsche 906/8 »Ollon Villars«-Wagen
Für die Rennsaison 1965 hatte Porsche aus dem wunderschönen 904 GTS Coupé einen extrem kompakten, leichten und ziemlich hässlichen Bergspyder entwickelt, der schnell den Spitznamen Känguru verpasst bekam. In der Europa-Bergmeisterschaft trat das Werk dann mit dem speziell für diese Rennserie entwickelten 904 Bergspyder an. Der hauptsächlich von Gerhard Mitter pilotierte Rennwagen konnte sich jedoch gegen den stärkeren Ferrari Dino 206P nicht behaupten.
Drei Rennen vor Schluss der Europa-Bergmeisterschaft von 1965 stand fest: das »Känguru« musste durch einen neuen Bergspyder ersetzt werden, wenn man auch in Zukunft Berg-Meisterschaften gewinnen wollte. Seine Premiere hatte der 906 Bergspyder beim Ollon-Villars-Bergrennen in der Schweiz, von dem er seinen Namen erhielt: der Ollon-Villars-Spyder.
Für die Bergsaison 1966 wurde der Ollon-Villars Bergspyder zum Coupé umgebaut. Durch Siege auf dem Rossfeld, am Mont Ventoux, beim Bergrennen Trento-Bondone (Bild oben) und auf dem Gaisberg wurde das Porsche 906/8 Coupé mit dem Fahrer Gerhard Mitter europäischer Bergmeister 1966.


1967 Daytona 500, USA Florida       Holman-Moody Ford Fairlane – Mario Andretti der falsche Sieger
Der26jährige Italoamerikaner Mario Andretti war schon ein bekannter IndyCar-Fahrer als er am 26. Februar 1967 in Daytona Beach, Florida ankam. Als Mitglied des Holman-Moody Racing-Teams von Ford war er zum Daytona 500 eingeladen worden. Fahrer Nummer eins im Team war »Fast Freddie« Lorenzen, Sieger des Daytona 500 von 1965 &ndsh; er war Fords Golden Boy,
der die großen Rennen gewann.
Nach dem Training hatte sich Andretti seine eigene Strategie festgelegt. Wollte er siegen, musste er führen – und mehr als die Hälfte der 200 Runden lag er im Rennen vorn. Immer wieder kam es zu spannenden Duellen mit den Fahr-Größen der anderen Teams.
Aber einer nach dem anderen fiel aus – als am Ende nur noch sein Team-Partner Lorenzen als Konkurrent übrig blieb, hätte ihm die Stallorder seinen Sieg gekostet.
Gleichzeitig mit dem hinter ihm liegenden Lorenzen kam der führende Andretti zum Nachtanken und Reifen-Wechsel an die Box. Blitzschnell wurde Lorenzen abgefertigt und wieder auf die Piste geschickt, während Andretti aufgehalten wurde.
Wieder auf der Strecke, wütend, jagte Mario hinter »Fast Freddie« her – und wie es weiter ging lassen wir am besten Andretti selbst erzählen: »Da war Tiny Lund. Wir waren gerade dabei, ihn auf der Gegengeraden zu überrunden. Freddie war direkt hinter mir und ich konnte ihn nicht abschütteln. Ich hatte ihn da schon überholt. Plötzlich gab mir Tiny ein Zeichen, außen an ihm vorbeizufahren. Er flekte kurz in die Mitte der Gegengeraden und ich rechts an ihm vobei. Ich zog davon. Und ich glaube, Freddie ließ nach – das hatte er nicht erwartet. Und ich schaute zurück und Freddie war ziemlich klein, er war nicht imstande mich einzuholen.«
»Ich bin einfach von ihm weggezogen« sagte Andretti. »Und als die Gelbphase kam, ich glaube zwei oder drei Runden vor Schluss, hatte ich ungefähr 22 Sekunden Vorsprung auf ihn. Ich hatte freien Lauf. Ich war vor ihm. Den letzten Teil, nach meinem letzten Stopp, bin ich jede Runde gefahren, als würde ich mich qualifizieren, weil ich zu dem Zeitpunkt so verärgert war.«
Des Italoamerikaners Andretti erster großer Triumph, mitten im tiefen Süden Amerikas, wurde nicht so bejubelt wie man es hätte erwarten können. »Ich bin mir sicher, dass nicht alle damit zufrieden waren, auch Ford nicht. Sie wollten, dass Lorenzen gewinnt, nicht ich, weil es für mich ein einmaliges Rennen war.«.
Aber für ihn persönlich war Daytona 1967 der Anstoß, der seine spätere unvergleichliche Karriere in Schwung brachte.

1967 24 Stunden-Rennen von Le Mans         Ford Mk.IV versus Ferrari 330P4 versus Chaparral 2F
Le Mans war und ist immer noch das wichtigste Rennen der Sportwagensaison. Sowohl Ford als auch Ferrari hatten für 1967 neue Prototypen entwickelt. Der neue Ford GT MkIV war eine Weiterentwicklung des Ford GT40. Vier der neuen Rennwagen brachte Ford nach Le Mans. Zwei für Shelby American mit dem Duos Dan Gurney &frask; A. J. Foyt und Bruce McLaren ⁄ Mark Donohue. Die anderen beiden gingen an Holman & Moody mit seinen Teams Mario Andretti ⁄ Lucien Bianchi und Denny Hulme ⁄ Lloyd Ruby.
Ferrari hatte dieses Jahr alle seine Anstrengungen auf die Kategorie der großen Prototypen konzentriert. Die Niederlage aus dem Vorjahr musste wettgemach werden. Die Suderia trat mit drei der neuen 330P4 an.. Das Training zeigte aber sehr schnell, dass die 4-Liter-V12-Ferrari den 7-Liter-Motoren von Ford unterlegen waren.
Dagegen überraschte der neue Chaparral 2F mit Topzeiten. Für die Can-Am-Serie hatte der Designer - Ingenieur- Fahrer Jim Hall ein Fahrzeug konstruiert, wie es die Welt noch nie gesehen hatte. Der Chaparral mit einem auf die Hinterachse hoch montierten, verstellbaren Flügel, 7-Liter-Chevrolet-Motor, Fiberglas-Monocoque und Automatikgetriebe begeisterte die europäischen Zuschauer. Fraglich war nur, ob dre Wagen mit den mächtigen Heckflügeln die lange Distanz würde durchhalten können. Zwei Chaparrals fuhren ,mit Phil Hill ⁄ Mike Spence und Bruce Jennings ⁄ Bob Johnson..
Auch Porsche war mit großem Aufgebot vertreten und startete mit zwei seiner neuen Carrera-Variante, dem der 910. und zwei neuen Langheck-907. Da gegen die großen Prototypen keine Chance in der Gesamtwertung bestand, konzentrierte man sich darauf, in der 2-Liter-Klasse einen Klassensieg zu erringen, was ihnen auch in diesem Rennen gelang
Zwei Stunden knach dem Start um 16 Uhr hatten vier der Ford bereits eine Runde Vorsprung auf die Ferraris und den Rest des Feldes. Nur die Chaparrals konnten ihr Tempo mithalten. Als es dunkel wurde, so gegen 22 Uhr, hatte Amons Ferrari einen Platten. Wegen eines defekten Hammers konnte er den Reifen nicht an der Strecke wechseln und als er an die Box kroch, entzündeten Funken von der Radnabe einen Brand im Motor. Das Auto brannte total aus. Nicht viel später war der erste Chaparral mit gebrochenem Flügel in der Box.
Um drei Uhr morgens lag Ford auf den Plätzen 1-2-3, Gurney mit drei Runden vor Andretti und McLaren. Eine halbe Stunde später waren durch eine Verkettung unglückliicher Umstände drei Ford draußen. Als bei Andretti nach einem Boxenstopp mit hoher Geschwindigkeit in den Esses bremste, blockierte eine Vorderradbremse. Der Ford drehte sich, prallte gegen die rechte Leitplanke und schlitterte danach quer bis zur Mitte der Fahrbahn und riss dabei zwei weitere Ford mit aus dem Rennen.
Die Morgendämmerung brach klar und kalt an. Um 10 Uhr, der Dreiviertelmarke, waren nur noch 16 Autos im Rennen. Gurney und Foyt hatten bereits 293 Runden zurückgelegt und keine Gegner mehr. Die Ferrari lagen vier Runden zurück und beide Chaparrals waren längst ausgefallen. Das verbleibende Viertel des Rennens verlief weitgehend ereignislos.
Als die Fahrer das Siegerpodest bestiegen, wurde Gurney traditionell die Magnumflasche Champagner gereicht. Er nach unten blickte nach unten, sah Ford-Chef Henry Ford II, Teambesitzer Carroll Shelby, ihre Frauen und mehrere Journalisten, die ihnen vor dem Rennen wegen ihres ruppigen amerikanischen Fahrstils eine Katastrophe vorhergesagt hatten. Und jetzt standen sie hier, als Sieger und besonders stolz darauf, das Auto diszipliniert gefahren zu haben. Gurney schüttelte die Flasche, sah die Leute an und besprühte alle mit dem Sekt. »Was ich mit dem Champagner gemacht habe, war völlig spontan. Ich hatte keine Ahnung, dass daraus eine Tradition entstehen würde. Ich war einfach von dem Moment mitgerissen. Es war einer dieser einmaligen Momente, in denen alles perfekt lief – –&lraquo;, sagte er später einmal.

1968 American Motors Corporation – Image-Werbung         Der AMX
Die Entwicklung des AMX der American Motors Corporation war ein Versuch der Firma, die den Ruf hatte, nur wirtschaftliche Fahrzeuge zu bauen, in ein eher leistungsorientiertes und jugendliches Image zu verkehren. Der Name AMX leitet sich her von »American Motors eXperimental«, einem Code, der für frühe Prototypen, die von American Motors entwickelt wurden, verwendet wurde.

Der Zweisitzer AMX war eine Limited Edition, die nach ihrer Vorstellung am 15. Februar 1968 knapp drei Jahre lang gebaut wurde. Obwohl der AMX deutlich weniger Leistung als seine sportlichen Wettbewerber (z. B. Pontiac GTO Judge, Ford Mustang Cobra Jet und Dodge Hemi Challenger) hatte, ermöglichte ihm sein geringes Gewicht, wettbewerbsfähig zu sein und sich vor einigen wesentlich größeren und leistungsfähigeren Fahrzeugen einzureihen.

1968 ADAC 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring     
Der Sieger-Porsche 908 von Joseph Siffert ⁄ Vic Elford in der »Hatzenbach«.
In der ersten Hälfte der 1960er Jahre war das 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring fest in Italienscher Hand: zuerst in der Maseratis und ab 1962 in der Ferraris. Doch nicht nur Ford versuchte, das italienische Team von seiner Spitzenposioton zu verdrängen.
Mitte der 60er Jahre hatte Porsche begonnen, seine Aktivitäten weiter auszubauen, die Sportwagen-Weltmeisterschaft fest im Visier. Mit dem 906 wollte man 1966 endlich den Sieg erobern. Doch der Sieg ging weder an Porsche noch an Ferrari und auch nicht an Ford – sondern an einen – allerdings technisch sehr auffälligen – Außenseiter: dem Privatbau Chaparral. Doch das Jahr darauf war es dann soweit: 1967 ein Vierfach-Sieg für Porsche,
In der Saison 1968 kam ein weiterer neuer Rennwagen aus der Rennabteilung Stuttgart-Zuffenhausen hinzu. Der 3,0-Liter-8-Zylinder-Porsche 908 debütierte bei den 1000 km von Monza, aber der Einsatz endete mit einem nicht gerade schmeichel- haften neunzehnten Platz. Bei den den 1000 km auf dem Nürburgring dann, nach einem turbulenten Rennen, sah der 908 die Zielflagge – die Porsche Ära bei den Sportwagenrennen begann.

1969 Canadian-American Challenge Cup,  Nordamerika     McLaren Can-Am Cars unschlagbar
Seit 1966 hatte sich mit dem Canadian-American Challenge Cup, kurz Can-Am, in Nordamerika eine weitere Sportwagen-Rennserie etabliert, die abwechselnd in Canada und den USA stattfand. Für diese Serie galten die Gruppe-7-Regeln der FIA, die sehr wenig Beschränkungen in Bezug auf Neuerungen hatten. Sie erlaubten praktisch unbegrenzte Möglichkeiten mit Hubraum, Leistung, Turbo- ladern und dem Anpressdruck des Wagens zu experimentieren.
CanAm-Wagen zählten zu den ersten Rennwagen mit Flügeln, leistungsfähigen Turboladern, verkleideten Unterböden und Materialien aus der Luft- und Raumfahrt, wie beispielsweise Titan.
Zudem lockten die Rennveranstalter mit hohen Preisgeldern Rennfahrer-Stars aus allen Disziplinen in die Cockpits: Formel 1-Piloten, Sportwagen-Spezialisten und Indy-Haudegen.
Oben zu sehen die seit Beginn der Serie unschlagbaren McLaren Can-Am Cars in Bridgehampton beim Überholen des Chaparral 2H mit Jim Hall.

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