Walter Gotschke Bildarchiv
 
Sportwagenrennen 1970 - 1973
Porsche - der Weg zum Gesamtsieg / mit dem Turbo unschlagbar
1970 Rallye Monte Carlo
Zum zweiten Mal in Folge – Sieg für Porsche 911S mit Björn Waldegaard und Lars Helmér
Erster Start, erster Erfolg – das war 1965, als Herbert Linge und Peter Falk bei der Rallye Monte Carlo als krasse Außenseiter einen Klassensieg einfuhren und den (sensationellen) fünften Platz im Gesamtklassement belegten. 1968 wurde die Rallye Monte Carlo nach neuen Reglement ausgetragen. Hubraumklasse und Profi oder Amateur am Steuer spielten keine Rolle mehr. Jetzt zählte nur eine Maxime: Der Schnellste soll gewinnen! Vic Elford und David Stone auf einem Porsche 911S gewannen. Der erste Erfolg für das damals noch junge Modell aus Zuffenhausen.
Und 1969 und 1970 lagen Björn Waldegaard und Lars Helmér bei der »Monte« vorn.
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Porsche 908/03 versus Ferrari 512S    1970 Targa Florio, Sizilien
1970 Targa Florio,  Sizilien      Josef Siffert / Porsche 908/03 versus Nino Vaccarella / Ferrari 512S
Seit 1963 mit Ausnahme 1965, als ein Ferrari 275P2 gewann, war die Targa Florio fest in Porsches Hand. Nachdem der Teammanager John Wyer aufgrund der Regeländerung auf 5 Liter 1970 ohne Fahrzeug da stand, das heißt frei war, sicherte sich die Firma Porsche seine Dienste. Für die Weltmeisterschaft 1970 war eigens der Porsche 917 konzipiert worden. Doch
der sehr anspruchvolle Langstreckenkurs der Targa Florio mit seinen 704 Kurven, den engen Straßen und steilen Serpentinen, die von der Küste bis in die Berge Siziliens führten, war nicht das perfekte Terrain für den 12-Zylinder-Mittelmotor-Renn- wagen. Ein »Targa Florio Spezial« musste her. Die Idee war, den 3-Liter-Achtzylindermotor aus dem Porsche 908 in den 909 Bergsypder einzubauen, um dessen Leichtbautechnik zu nutzen. Der Porsche 908/03 war geboren.
So wurden vom Wyer-Porsche-Team mit Sponsor Gulf Oil drei der kompakten und wendigen Spyderversionen 908/03 bei der Targa Florio 1970 eingesetzt. Beim Rennstart herrschte Chaos. Es hatte geregnet, die Strecke war an vielen Stellen nass und rutschig. Schon in den ersten Runden fielen viele Fahrzeuge aus. Im Laufe des Rennens entwickelte sich ein atemberaubender Dreikampf zwischen den Wyer-908/03 mit Jo Siffert / Brian Redman und Pedro Rodriguez / Leo Kinnunen und dem Werks-Ferrari 512S von Vaccarella und Giunti.
Am Ende waren nur fünf Fahrzeuge von über 90 Startern noch in einer Runde. Darunter alle vier Porsche 908/03,
die speziell für die Targa Florio 1970 in Rekordzeit entstanden. Nach sechseinhalb Stunden fuhren Joseph Siffert / Brian Redman vor ihren Teamgefährten Pedro Rodriguez / Leo Kinnunen durchs Ziel.
Nino Vaccarella / Ignazio Giunti auf Ferrari 512S . . .
. . . kamen mit einem Rückstand von über 3 Minuten auf den Sieger als Dritte an.
1970 1000 km von Spa-Francorchamps,  Belgien
Die Gulf-Wyer-Team-Rivalen Siffert / Redman vs Rodriguez / Kinnunen – Porsche 917K
1969 hatte die Formel 1 den Circuit Spa-Francorchamps, eine der schönsten und traditionsreichsten Naturstrecken der Welt
in den Ardennen, in der Nähe von Spa, aus Sicherheitsgründen boykottiert. Die Anbringung von Leitplanken brachte für 1970 die Rennserien an die Strecke zurück – und auch die Rekordgeschwindigkeiten.
Nach den ersten Weltmeisterschaftsläufen dominierte Porsche, und Ferrari war bereit, alles daranzusetzen, um die Teams von
JW Automotive, das Porsche-Stuttgart vertrat, und Porsche-Salzburg zu schlagen. Aber das Porsche-Duo Siffert / Redman des John Wyer-Teams, das die Targa-Florio mit einem 908/03 gewonnen hatte, war fest entschlossen, sich auch hier den Sieg zu holen, diesmal mit dem schnellen 917.
Entsprechend hart begann gleich nach dem Start das Rennen. Seite an Seite rasten die zwei 917, mit Siffert und dem Trainingsschnellsten Rodriguez am Steuer, auf die Eau Rouge zu, wobei sich beide den Vortritt streitig machten. Schon berührten sie sich, schon befürchtete man, jetzt kracht es – doch im letzten Augenblick ging Rodriguez vom Gas und überließ Siffert die Führung.
Schon bald begannen die Überrundungen der langsameren GT-Wagen und wirbelten die Positionen durcheinander. Ein spektakulärer Dreikampf der führenden Formel-1-Piloten, Siffert, Rodriguez im 917 und Ickx im schnellsten Ferrari hielt die Zuschauer in Atem. Dazu kamen die Boxenstopps und die Fahrerwechsel, die auch wieder für Aufregung sorgten – – –
Die Entscheidung fiel in der 44. Runde, als Rodriguez′ Co-Pilot Kinnunen mit einem Getriebeschaden bei Stavelot ausrollte – Siffert im 917 siegte mit einem Vorsprung von fast drei Minuten auf den Ferrai von Ickx.
1970 24-Stundenrennen von Le Mans        Der große Porsche 917 Doppelsieg
Nachdem die CSI wegen der extrem hohen Renngeschwindigkeiten der großvolumigen Fahrzeuge einschneidende Veränderungen des Reglements vorgenommen und vor allem den Hubraum auf 5 Liter begrenzt hatte, waren die Ford und Chaparral von den Rennpisten in Europa verschwunden. Das hatte Porsche bewogen, seine Rennaktivitäten zu intensivieren.
Die treibende Kraft dahinter war Ferdinand Piech, einer der Söhne von Ferry Porsches Schwester Louise mit dem öster- reichischen Porsche-Erbteil. 1963 war Ferdinand Piech nach seiner Promovation als Leiter der Entwicklungsabteilung in das Stuttgarter Werk eingetreten. Schon zwei Jahre später hatte er Huschke von Hanstein als Rennleiter abgelöst und mit dessen antiquiertem Adels-Image aufgeräumt. Für Piech war die Rennpiste der Ort, an dem sich technische Überlegenheit am besten demonstrieren ließ: »Wir müssen Le Mans-Sieger werden – und nicht immer nur in den kleinen Rängen herumfahren.« Der 917 wurde entwickelt.
Die ersten Renneinsätze 1969 mit dem Porsche 917 waren noch etwas holprig – in Le Mans fielen alle 917 aus –
Aber 1970 war es dann soweit. Nach einem unfallträchtigen Rennen in strömendem Regen – 16 Fahrzeuge von 50 gestarteten kamen ins Ziel, nur 7 wurden gewertet – der erste Porsche Le Mans-Sieg! Nach 4607 Kilometrn und mit einer Duchrschnitts- geschwindigkeit von kanpp 192 Stundenkilometern –
Oben sehen wir den später Zweitplatzierten Martini-Hippie-Porsche 917LH, gefahren von Gérard Larrousse und Willy Kauhsen, dahinter den Salzburg-Porsche 917K mit der Nummer 23, den späteren Siegerwagen, mit Hans Herrmann und Richard Attwood.
1970 24-Stundenrennen von Le Mans
Der Siegerwagen Salzburg-Porsche 917K mit Hans Herrmann und Richard Attwood
Dank der intensiven Zusammenarbeit mit dem Gulf-Wyer-Team - ab der Saison 1970 offizielles Porsche Team - waren nach einer Radikalkur die aerodynamischen KinderkranKeiten des 1969 auf dem Genfer Salon vorgestellten neuen 4,5-Liter-Porsche 917 ausgemerzt und zwei Heckvarianten entstanden, ein überarbeitetes schnelles Langheck und ein keilförmiges stabileres Kurzheck. Ganz knapp hatte Porsche letztes Jahr den Le Mans-Gesamtsieg verloren, für diese Saison ging das Werk auf Nummer sicher: Das Wyer-Team startete mit drei 917K, Porsche Salzburg mit einem 917LH und einem 917K und Martini Racing mit einem 917LH.
Zum ersten Mal entfiel der traditionelle Le Mans-Start, bei dem die Fahrer über die Straße sprinten mussten, um zu ihren Autos zu gelangen. Zwar standen die Fahrzeuge wie vor am Rand schräg zur Fahrbahn, die Fahrer aber saßen angegurtet im Wagen und preschten alle gleichzeitig los.
Nach nur wenigen Runden war der erste Wyer-Porsche ausgefallen und eine gute halbe Stunde später der zweite. Regen setzte ein, der bis zum Abend immer heftiger wurde. Während der Nacht erwischte es dann auch noch den dritten Wyer-Wagen, bei dem das Kühlgebläse ausgefallen war. Gegen Morgen ging der heftige Regen in Sturm über - und nach 20 Stunden führten nur noch zwei 917 Porsche-Wagen, deren Fahrer nur eines im Sinn hatten, keine Risiken mehr einzugehen und ihre Fahrzeuge sicher nach Hause zu fahren.
Oben sehen wir den Salzburg-Porsche 917K mit der Nummer 23, den späteren Siegerwagen, mit Hans Herrmann und Richard Attwood, dahinter den Zweitplatzierten Martini-Hippie-Porsche 917LH, gefahren von Gérard Larrousse und Willy Kauhsen.
1971 24-Stundenrennen von Le Mans
Porsche 917K Doppelsieg – Müller / Attwood #19 (Zweite) und Marko / van Lennep #22 (Erste)
1971 gab es unter den Sportwagen keinen anderen Wagen, der mit dem Weltmeisterschafts-Aspiranten Porsche 917 mithalten konnte. Innerhalb weniger Jahre hatte Porsche sein Renonommee ins Unermessliche gesteigert. So waren beim Rennen der 24 Stundenvon Le Mans von den 49 Startern 33 Porsche-Fabrikate, 7 davon Porsche 917.
Ab 1971 war der berühmte Le Mans-Start Legende, aber auch gleichzeitig wurde nicht losgefahren – der Indianapolis-Start war übernommen worden, bei dem die Fahrzeuge die Einführungsrunde hinter einem Pace Car zurücklegten und mit der Überquerung der Startlinie in voller Fahrt ins Rennen geschickt wurden.
Lag im Rennen zwischenzeitlich ab und zu ein Ferrari 512M in Führung, so war ab Mitte alle Spannung vorbei – mit Abstand lagen die 917 vorn.
Doch wieder war es dem John Wyer-Team nicht vergönnt, die Trophäe zu erlangen – der #19 JWA 917K in den Gulf-Farben mit Richard Attwood / Herbert Müller beendete als Zweiter mit zwei Runden Rückstand auf den #22 Martini 917K mit Helmut Marko / Gijs van Lennep das Rennen.
Mit 31 Runden zurück wurde als Dritter ein Ferrari 512M gewertet !
1972 Canadian-American Challenge Cup, Road Atlanta       
George Follmer im Porsche 917/10 TC Spyder
Um die immer höher werdenden Geschwindigkeiten zu drosseln, hatte die FIA für die Sportwagen-Weltmeisterschaft ab 1972
ein neues Reglement beschlossen: 650 Kilogramm Mindestgewicht und Limitierung des Hubraums auf 3 Liter. Damit konnte der Porsche 917 nicht mehr eingesetzt werden.
Nach firmeninternen Überlegungen hatte sich das Zuffenhausener Werk zu einer Teilnahme bei den Can-Am-Series in Nordamerika entschlossen, seinem wichtigsten Auslands-Absatzmarkt, und das vorhandene 917-Paket mit technischen Extras als solide Grundlage zu verwenden. Ein neuer offener »Spyder« mit der Bezeichnung 917/10 wurde gebaut und mit Turboladern (TC=Turbo Charged) ausgerüstet, ein weithin unerschlossenes Gebiet, das Porsche nun erforschen wollte. Zur Betreuung hatte man das Roger Penske Racing Team gewinnen können.
Fahrer sollte Mark Donohue sein, 34 Jahre alt, ein erfolgreicher Rennfahrer und Ingenieur, von dem man sich außer Siegen auch technische Anregungen versprach. Doch im Training zum zweiten Lauf in Road Atlanta verunglückte er schwer, als sich die Heckverkleidung am Wagen löste. Die Wahl als Ersatzfahrer fiel auf George Follmer, der schon ab zu erfolgreich für das Penske-Team gestartet war. Und wie es sich im Laufe der Saiaon zeigte, war es eine kluge Wahl: Mit dem 917/10 TC Spyder siegte George Follmer 1972 bei fünf der neun Can-Am-Rennen und gewann überlegen die Meisterschaft.
1973 Canadian-American Challenge Cup Series       
Mark Donohue im Porsche 917/30 dominiert die Saison
Als die Wettbewerber für die Motorsportsaison 1973 aufrüsteten, begannen auch Porsche, Penske und Donohue mit der Weiterentwicklung – aus dem 917/10 wurde der 917/30 mit einem verlängerten Radstand, einer komplett überarbeiteten aerodynamischen Karosserie und einem 5,4-Liter-Zwölfzylindermotor mit zwei Turboladern, dessen Leistung der Fahrer mit
einem Bedienknopf im Cockpit je nach Bedarf von etwa 1.100 auf 1.500 PS regeln konnte. Der Durst des V12-Motors war allerdings betrachtlich, weshalb die Tanks rechts und links des Fahrers zusammen bis zu 440 Litern Benzin fassten.
Als einziger Hersteller wagte Porsche den Einsatz eines Turbomotors auf den winkligen Rennstrecken der amerikanischen CanAm-Meisterschaft und gewann 1973 alle Rennen und damit den Titel. Die ersten zwei Läufe gingen noch an den 917/10, bei den nächsten sechs siegte der Rennfahrer und Ingenieur Mark Donohue im 917/30.
Dann wiederholte sich die Geschichte. Erneut sorgte eine Reglementsänderung dafür, dass der überlegene Rennwagen außen vor blieb. Aus Angst vor einer dritten Niederlage in Folge für Teams, die von amerikanischen V8 mit Saugmotoren angetrieben wurden, verhängten die Organisatoren für 1974 eine Kraftstoffbegrenzung für Fahrzeuge mit Turbolader – sprich für Porsche.
Diese protektionistische Maßnahme beschwichtigte zwar die anderen Teams, enttäuschte aber die Fans, die den Rennen fern- blieben. Da sich aufgrund der durch die Ölkrise entstandenen Wirtschaftsprobleme auch die Sponsoren zurückzogen, wurde die CanAm-Serie Mitte des Jahres 1974 eingestellt.
Bevor der Porsche 917/30 endgültig im Porsche-Museum landete, durfte er mit Mark Donohue 1975 auf dem Talladega Speedway noch einen neuen Geschwindigkeitsrekord von 221,12 Meilen pro Stunde (355.86 km/h) aufstellen und damit beweisen, dass er der schnellste Rennwagen der Welt war.
1973 Intern. ADAC 1000 km-Rennen Nürburgring       
Jacky Ickx / Brian Redman siegen auf Ferrari 312PB 126
Die neue Dreiliter-Formel für Sportwagen, die bereits im Frühjahr 1971 angekündigt worden war, hatte dazu geführt, dass
sich das Porsche Werk von der Sportwagenklasse verabschiedete. Als Hauptkonkurrenten verblieben Alfa Romeo, Ferrari und Matra. Gemessen an den Erwartungen der Motorsport-Hoheit (CSI) und der Endurance-Anhänger war die Saison 1972 enttäuschend verlaufen, zudem auch noch Matra (Mécanique Avion TRAction) auf die Teilnahme an allen WM-Läufen verzichtete.
Das Jahr 1973 schien mehr zu bieten. Ein Duell zwischen Ferrari und Matra begann sich abzuzeichnen. Das 1000 km Rennen
auf dem Nürburgring war das siebte von zehn Läufen um die Sportwagen-Weltmeisterschaft. Es wurde über 44 Runden auf der 22,835 km langen Nordschleife ausgetragen. Als Favoriten galten die Formel 1-Fahrer Francois Cevert im Matra-Simca MS 670B, Jacky Ickx im Ferrari 312P und Rolf Stommelen im Alfa Romeo 33 TT 12. Doch schon nach wenigen Runden waren die Matras und Alfas ausgeschieden.
Trotz dieser Ausfälle war das Rennen zeitweise spannend, vor allem als Arturo Merzario im zweiten Ferrari den führenden Jacky Ickx entgegen der Strategie des Ferrari-Rennleiters attackierte und überholte. Nach einem Tankstopp in Runde 39 wurde Merzario jedoch abgestraft und musste den Wagen Carlos Pace überlassen, der das Rennen hinter Jacky Ickx / Brian Redman als Zweiter beendete. Später – bei der Siegerehrung – fehlte Merzario.
Ende 1973 beendete Ferrari sein Sportwagen-Programm, zur Überraschung vieler – ein neuer 312 PB für die Saison 1974 war schon getestet worden. Aber einen erfolgreichen Tanz auf zwei Hochzeiten – Formel 1 und Sportwagen – konnte sich das kleine Werk in Maranello kostenmäßig nicht leisten. Ferrari entschloss sich für die Formel 1.

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Porsche - der Weg zum Gesamtsieg / mit dem Turbo unschlagbar

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