Walter Gotschke Bildarchiv
 
Die 3-Liter-Rennformel - Das Jahr 1938
Die Rennsaison 1938
Rosemeyers tödlicher Unfall bei Weltrekordversuchen am 28. Januar überschattete die gesamte Saison 1938.
Auch die sich zuspitzenden politischen Ereignisse hatten ihre Auswirkungen auf den Automobilsport.
Nachdem die Wiederangliederung des Saargebietes (März 1935) und der Anschluss Österreichs (April 1938) an das Deutsche Reich international noch friedlich verlaufenen waren, hatte der deutsche Machthaber Adolf Hitler beschlossen, die Zerschlagung der Tschechoslowakei in Angriff zu nehmen und das nach deutscher Autonomie strebende Sudentenland zu annektieren. Nach Monaten der Krise mit einer drohenden Kriegsgefahr schlossen am 30. September 1938 Großbritannien, Frankreich, Italien und das Deutsche Reich das »Münchner Abkommen«, in dem die Abtretung des Sudetengebietes durch die Tschechoslowakei an Deutschland festgelegt wurde, um den Frieden zu sichern. Am 1. Oktober marschierte die deutsche Wehrmacht in das Sudetengebiet ein.
Der Monaco Grand Prix am 7. August wurde abgesagt und durch die Coppa Ciano ersetzt. Wegen der Sudetenkrise fand das für September vorgesehene Masarykrennen nicht statt. Der Donington Grand Prix-Termin am 1. Oktober geriet ins Trudeln und wurde um drei Wochen verschoben.
Ganz Allgemein wurde auch die Diskriminierung von Juden verstärkt spürbar.
Die neue 3-Liter-Rennformel für 1938 – 1939
Für 1938 gab es eine neue Grand Prix-Formel, um die alluhohen Geschwindigkeiten herabzusetzen. Sie wurde im Oktober 1936 bekannt gegeben und sollte von 1938 - 1940 gelten: Maximal 3 Liter mit Kompressor oder 4,5 Liter ohne, Mindestgewicht 850 Kilogramm.
Das Ziel war es, Kleinwagen eine Chance zu geben, auf Augenhöhe konkurrieren zu können. Aber es stellte sich bald heraus, dass die großen Teams alle dem Kompressor-Konzept treu blieben. Den Verlust an Motorvolumen kompensierten die Konstrukteure durch Erhöhung der Motordrehzahl und Weiterentwicklung der Kompressoren. Die neuen Autos wurden extrem brennstoffhungrig, was riesige Tanks und mehrere Boxenstopps erforderte.
Für den französischen Versuch, wieder in den GP-Rennsport einzusteigen, war die neue Formel ein harter Schlag. Die französischen Hersteller, die sich während der 750-kg-Ära dem Sportwagenrennsport zugewandt hatten und 4,5-Liter-Motoren parat hatten, schätzten, dass ein Verhältnis von 1 zu 1,75 (also 2,5-Liter / 4,5-Liter-Formel) zwischen Kompressor- und Nicht-Kompressor-Motoren erforderlich sei, um überhaupt eine Chance zu haben.
Mercedes-Benz
Pünktlich zum Saisonbeginn stellte Mercedes-Benz seinen neuen W154 vor, eine Augenweide, mit extrem flacher Karosserie, langer Motorhaube und spitz zulaufendem Heck.
Nach Tests mit 4,5- und 3-Liter-Motorvarianten hatte sich das Werk für den Bau eines 3-Liter-V12-Kompressormotors entschieden. Das W125-Fahrgestell wurde mit nur kleineren Änderungen verwendet, aber der Motor wurde schräg eingebaut und der Fahrer
saß neben der Kardanwelle. Dadurch konnte die neue Karosserie des W154 extrem niedrig gebaut werden. Um den kleineren Motor auszugleichen, wurden die Gänge auf fünf erhöht. Mit der Positionierung der Kraftstofftanks wurden viele Tests durchgeführt und zwei verschiedene Karosserieformen gebaut.
Das Team startete mit seiner gewohnten Fahrerbesetzung: Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Hermann Lang und dem Nachwuchsfahrer Richard Seaman. Walter Bäumer ersetzte Kautz als Reserve.
Auto Union
Chefdesigner Porsche war gegangen, um am Volkswagen zu arbeiten. Der neue Designer Dr. Robert Eberan von Eberhorst – seit 1933 Versuchsingenieur der Auto Union AG in Chemnitz, ab 1937 Leiter der Auto-Union-Rennabteilung in Zwickau –
hatte für die neue Rennformel einen 3-Liter-Kompressor-V12-Motor konstruiert. Der neue Typ D – auch er formal eleganter
als seine Vorgänger – war aber erst zur Saisonmitte einsatzbereit. Als die Grand-Prix Saison begann, stand das Werk vor der Tatsache, dass dem Rennteam das Wichtigste fehlte: ein Fahrer, der imstande war, ihren neuen Rennwagen zum Sieg zu führen. Bernd Rosemeyer war im Januar bei einem Weltrekordversuch tödlich verunglückt, Hans Stuck entlassen, Luigi Fagioli und Achille Varzi nicht mehr im Team – –
Bei ihrem ersten Rennen startete das Team mit einem Zwischentyp C/D (Front wie C Typ, Heck wie D Typ). Fahrer waren der wieder eingestellte Hans Stuck, Rudolf Hasse und Hermann Paul Müller; Nachwuchsfahrer Christian Kautz, der von Mercedes kam, und Ulrich Bigalke – bis auf Stuck alle bei Testfahrten ausgesiebte Motorradrennfahrer.
Richtig in Fahrt kam die Auto Union aber erst, als Mitte der Saison der seit Jahrzehnten rennerfahrene Italiener Tazio Nuvolari unterschrieb. Doch auch er brauchte einige Zeit, um sich mit dem ungewohnten hecklastigen Wagen vertraut zu machen.
Alfa Romeo
Fast ein Jahrzehnt hatte Enzo Ferrari die Rennsportaktivitäten von Alfa Romeo verantwortet. Am 1. Januar 1938 wurde die Scuderia Ferrari aufgelöst. Der Rennsport wurde nun vom Werksteam von Alfa Corse mit Sitz in Mailand mit Enzo Ferrari als Teammanager und dem Spanier Wilfredo Ricard als Chefdesigner übernommen. Tazio Nuvolari sollte der führende Fahrer des Teams sein. Doch nach dem schwerem Feuerunfall beim Pau Grand Prix Anfang des Jahres mit dem neuen 308 kündigte Nuvolari und heuerte kurz darauf bei der AU an.
In der 1938er Saison setzte Alfa Romeo bei den Grands Prix drei verschiedene Fahrzeuge ein:
Den Tipo 316 (3 Liter, V16-Maschine), den Tipo 312 (3 Liter Hubraum, V12-Motor) und den Tipo 308 (3 Liter Hubraum, V8-Motor). Alle drei waren den Silberpfeilen von Mercedes-Benz und der Auto Union hoffnungslos unterlegen, obwohl man bei sich Alfa Romeo mit der Entwicklung große Mühe gegeben hatte. Das Fahrwerk war deutlich weiter entwickelt worden und der Motor wurde durch zwei Kompressoren befeuert.
Der Tipo 312 kam immerhin in sechs Rennen zum Einsatz: im Tripolis Grand Prix mit Giuseppe Farina, Eugenio Siena und Raymond Sommer; im Großen Preis von Deutschland mit Farina und Clemente Biondetti; in der Coppa Ciano mit Farina und Jean-Pierre Wimille; Jn der Coppa Acerbo mit Farina, Sommer und Biondetti; im Grand Prix der Schweiz mit Farina und Wimille; im Grand Prix von Italien mit Wimille and Piero Taruffi.
Delahaye
Der Delahaye Typ 145 mit einem 4,5-Liter-V12-Motor war der einzige Rennwagen ohne Kompressor, der es mit den Dreiliter-Kompressor-Monopostos mit deren hoher Motorleistung aufnahm. Die Delahaye-Fahrzeuge konnten zwar in puncto Geschwindigkeit nicht mithalten, ihre Stärken lagen in ihrer Zuverlässigkeit und ihrem niedrigen Kraftstoffverbrauch. Sie kompensierten ihre geringe Motorleistung mit den Zeitverlusten, die ihre Konkurrenten für das Tanken aufwenden mussten.
Die Ecurie Bleue von O'Reilly-Schell fungierte als Halbwerksteam. Die Fahrer waren René Dreyfus und Gianfranco Comotti.
Die merkwürdige französische Rennpolitik ging weiter. Das Fonds of Course-Komitee ignorierte das siegreiche Delahaye-Team und unterstützte stattdessen lieber Talbot und Bugatti mit einer weiteren Million Franken. Während der Saison kam es zwischen Ecurie Bleue des in Frankreich angesiedelten US-amerikanischen Rennfahrerehepaars Laury und Lucy O’Reilly Schell und dem französischen Automobilclub zu einem erbitterten Kampf um Subventionen, der letztendlich dazu führte, dass das Team seinen Stützpunkt nach Monaco verlegte und den Grand Prix von Frankreich boykottierte.
Maserati
Anfang 1938 wurde die Maserati-Fabrik von dem wohlhabenden Industriellen Adolfo Orsi übernommen und nach Modena verlegt. Adolfos Sohn Omer Orsi wurde neuer Geschäftsführer. Die Maserati-Brüder erhielten einen 10-Jahres-Vertrag.
Das Werksteam feierte mit seinem neuen 3-Liter-8CTF sein Comeback im Grand Prix-Rennsport. Der neue Rennwagen erwies sich als extrem schnell und wäre in der Lage geweswn, die Deutschen auf Augenhöhe herauszufordern, aber leider erwies sich das Auto als sehr zerbrechlich.
Pilotiert wurden die Fahrzeuge von Graf Carlo Felice Trossi, Goffredo Zehender, Luigi Villoresi und Achille Varzi.
1938 Pau Grand Prix      René Dreyfus auf Delahaye siegt
Seit 1933 war der Pau Grand Prix fest in französischer und italienischer Hand. Mercedes-Benz hatte sich entschieden, vor den Grandes Epreuves als Test seiner Neuwagen mit zwei Autos in Pau an den Start zu gehen Die Hauptkonkurrenten waren das Werksteam von Alfa Corse, das die aufgelöste Scuderia Ferrari übernommen hatte. Doch nachdem der neue Alfa Romeo 308 Nuvolaris beim Training Feuer fing, nahm das Team auch seinen zweiten Wagen aus dem Rennen.
Und auch bei Merceds-Benz hatte man Probleme. Die beiden für Caracciola und Lang eingesetzten W154 litten unter rutschender Kupplung und verölten Zündkerzen, und das neue Fünfganggetriebe war auf der engen kurvenreichen Straßenstrecke von Pau mehr ärger als Hilfe. Im Training verlor Lang die Kontrolle über sein Fahrzeug und prallte gegen die Strohballen. Das Team zog Langs Auto zurück und setzte nur ein Auto für Caracciola ein. Aus den unterschiedlichxten Gründen hatten auch andere Fahrer abgesagt, so dass von den ursprünglich 17 gemeldeten am Renntag nur acht Autos am Start standen.
Auf der kurzen und schwierigen Strecke in Pau konnte René Dreyfus in seinem Delahaye gut mit Caracciolas Mercedes mithalten, und während der Delahaye ein Nonstop-Rennen fuhr, verlor der sprithungrige Kompressor-Mercedes bei seinen Boxenstopps viel Zeit. Als noch zusätzlich Probleme mit den Zündkerzen auftauchten, war es René Dreyfus, der mit fast zwei Minuten vor Herrmann Lang in Caracciolas Wagen das Ziel erreichte.
Korpsführer Hühnlein hatte in seinem Bericht sicher einiges zu erklären. Die Deutschen waren von einem französischen Fahrer mit jüdischem Namen geschlagen worden, der einen Halbsportwagen einer mehr oder weniger unbekannten Lastwagenfabrik fuhr.
1938 Nuvolari im Auto Union Team
Tazio Nuvolari war in Pau mit dem neuen Alfa Romeo 308 angetretn, der im Training bei voller Fahrt Feuer fing. Brennend hatte er sich mit letzter Kraft aus dem Sitz werfen können und war mit Brandwunden und Quetschungen im Krankenhaus gelandet. Er schwur, nie wieder einen Alfa Romeo zu fahren.
Nach dem Klinkaufenthalt tauchte Nuvolari erst einmal unter, machte zusammen mit seiner Frau eine »Urlaubsreise» – nach Paris, nach Amerika, Alte Freunde wurden besucht, Rennbeteiligungen ausgelotet und, in Indianapolis mit Hemd und Krawatte und einem geliehenen Helm, einige Monoposto ausprobiert, die ihm jedoch nicht behagten.
Nach dem Debakel bei ihrem ersten Renneinsatz im Frankreich Grand Prix, der der Auto Union zwei kaputte Autos bescherte, Mercedes-Benz aber einen Dreifachsieg einfuhr, war klar: Das Auto Union-Team, nur noch auf unerfahrene Automobilrennfahrer angewiesen, konnte sich nicht mehr gegen Mercedes-Benz behaupten.
Nuvolari weilte noch in den USA, als die Auto-Union-Rennabteilung ihn kontaktierte. Er beschleunigte seine Rückkehr nach Europa und am 8 Juli 1938 sieht man auf dem Nürburgring einen frisch erholten Tazio Nuvolari einen Auto Union Typ D
testen. Schon ein Jahr zuvor hatte er mit Auto Union geliebäugelt – aber damals waren da noch der starke Rosemeyer und sein Erzfeind Varzi.
Bei den Trainings war Tazio Nuvolari der schnellste Mann – der wieder eingestellte Hans Stuck der langsamste – – –
Sonderseite
Mercedes-Benz W154 vs Auto Union D       1938 Deutschland Grand Prix, Nbrg
Die zwei Ausländer in den deutschen Teams
Tazio Nuvolari (Auto Union D) – Richard »Dick« Seaman (Mercedes-Benz W154)
Die deutschen Teams von Mercedes-Benz und Auto Union traten mit großem Aufgebot an und nach dem Training glänzten die ersten drei Startreihen silbern. Die vierte Reihe war rot belegt von Alfa Corse, und die dahinter vom blau-roten Gemisch der weiteren Teilnehmer.
Der Große Preis von Deutschland war das Auto Union-Debüt von Tazio Nuvolari und auch der erste Renneinsatz in der 1938er Saison von Junior Dick Seaman im Mercedes-Team.
Hermann Lang auf Mercedes-Benz W154
Nach einem etwas chaotischen Start, da die Ampel nicht von gelb auf grün wechselte, übernahm Lang die Führung, gefolgt von Nuvolari und Seaman. Doch schon in der ersten Runde drehte sich der Auto Union. Als der Nuvolari gleichzeitig lenken und einen Ölspritzer von der Scheibe wischen wollte, wurde er rückwärts aus der Bahn getragen – Auto Union-Wagen waren eben keine Alfas! Ganz allgemein gab es in den ersten Runden viele Ausfälle.
Rudolf Caracciola überließ, von Magenschmerzen geplagt, seinen Mercedes an Hermann Lang, der wegen verölter Kerzen aufgegeben hatte.
Bei der Auto Union stieg Nuvolari in H.P. Müllers Wagen, gegen später fiel Rudi Hasse aus. die Spitze hielten die beiden Mercedsfahrer von Brauchtsch und Seaman.
Richard »Dick« Seaman siegt auf Mercedes-Benz W154
Gegen Halbzeit fuhren von Brauchitsch und Seaman kurz nacheinander zum Tanken und Reifenwechsel an die Box. Da schwapte durch die Unachtsamkeit eines Monteurs aus von Brauchtschs Tank Kraftstoff über, gerade als der Startmotor angesetzt wurde.
die Maschine sprang an und – ein einziger Entsetzensschrei aus hunderttausend Kehlen – im Nu stand das Heck des Wagens in hoch auflodernden Flammen. Nur Bruchteile von Sekunden standen in der Mercedes-Box alle wie erstarrt, schon sprühten die Feuerlöscher los.
Das Feuer war schnell erstickt, eine Riesenkatastrophe verhindert – doch Seaman war schon draußen und hatte die Führung übernommen. Mit fünfundzwanzig Jahren der Jüngste von allen fuhr der schlacksige Engländer für Mercedes den Sieg nach Hause.
Wieder einmal hatte Korpsführer Hühnlein an etwas schwer zu schlucken.
Sonderseite
Mercedes-Benz W154 vs Auto Union D       1938 Coppa Ciano, Livorno - Italien
1938 Coppa Ciano,  Livorno      Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz W154
Nachdem die Coppa Cianco im Jahr zuvor als Grand Prix von Italien ausgetragen wurde, fand sie 1938 in gewohnter Weise wieder statt. Enttäuschend für die italienischen Zuschauer war, dass die Auto Union nach ihrem unrühmlichen Abschneiden im Deutsch- land Grand Prix nicht antrat. Sie hatten sich schon ehr auf »ihren« Nuvolari gefreut.
So standen drei Mercedes-Benz W154 am Start. In der ersten Reihe Rudolf Caracciola mit einem Versuchswagen mit riesigem Satteltank und kürzerem Heck neben Hermann Lang. Flankiert wurden sie von Giuseppe Farina auf dem Alfa Romeo Tipo 312 und Carlo Felice Trossi auf dem neuen schnellen Maserati 8CTF. In der zweiten Reihe wurde Manfred von Brauchitsch ebenfalls von je einem Alfa Romeo und Maserati flankiert.
Caracciola übernahm den Start gefolgt von Lang, Farina, Trossi und von Brauchitsch.
Von Brauchitsch / Mercedes-Benz W154 versus Farina / Alfa RomeoTipo 312
Trossi zeigte das Potenzial des neuen Maserati, indem er nicht nur die den besten Startplatz erobert hatte, sondern es ihm auch gelang die Führung von Caracciola zu übernehmen. Vier Runden lang jubelten die Zuschauer ihm zu. Aber das war dann doch zu viel für den Maserati-Motor und der Italiener schied aus.
Wie dieses Jahr schon gewohnt lagen wieder drei Mercedes vorn, Caracciola vor Lang und von Brauchitsch, der es geschafft hatte, Farina auf Alfa Romeo zu überholen.
Hermann Lang Mercedes-Benz W154 in Front
Während Caracciola mit seinem Versuchswagen das Rennen dominierte, unternahm von Brauchitsch mehrere heftige Angriffe
auf Lang, der sich wehrte. Beide Autos fuhren nebeneinander in eine Rechtskurve, wo es von Brauchitsch übertrieb und er in die Strohballen rutschte, in denen er mit stehendem Motor stecken blirb.. Etliche begeisterte italienische Zuschauer eilten ihm zu
Hilfe und schoben seinen Wagen zurück auf die Straße.
Caracciola gab auf, als ein dickes Stück Gummi vom rechten Hinterreifen wegflog und den Tank seines Versuchswagens durchbohrte, sodass der Kraftstoff in dicken Strömen auslief. Damit führte Lang das Rennen an und sah nun als der sichere Sieger aus. Von Brauchitsch lag eine Minute zurück.
Da – zwei Runden vor Schluss platzte an Langs Wagen ein Hinterreifen und der Fahrer musste einen zusätzlichen Boxenstopp einlegen – von Brauchitsch fuhr als Sieger durchs Ziel, Nach mehreren Protesten wurde er jedoch disqualifiziert, weil Inanspruch- nahme fremder Hilfe während des Rennens gegen das Reglement des internationalen Rennsports verstieß.
Somit ging der Sieg an Lang.
Sonderseite
Mercedes-Benz W154 vs Auto Union D       1938 Coppa Acerbo, Pescara - Italien
Die Favoriten – das Mercedes-Benz-Team
Das Mercedes-Team mit Rennleite Alfred Neubauer und den Fahrern Manfred von Brauchitsch und Rudolf Caracciola, zwischen ihnen Caracciolas zweite Frau Alice, seine beste Zeitnehmerin.
Wie üblich erwischten die Mercedes-Fahrzeuge den besten Start.
Die Mercedes-Benz W154 in Front
Es war heiß auf der 25 Kilometer langen Rennstrecke, die von Pescara in die Berge der Abruzzen führte. Dann in einer langen Geraden zur Adriaküste, und in einer weiteren langen Geraden am Meer entlang zurück nach Pescara.
Angetreten war das Mercedes-Benz-Team mit seinem gewohnten Fahrer-Trio. Die Auto Union war diesmal auch mit drei Autos dabei. Alfa Romeo kamr mit drei Tipo 312, Maserati setzte nur einen 8CTF ein, und bei Delahaye benutzte man immer noch die Autos vom Typ 145. Das Rennen begann am frühen Morgen, aber selbst da war es schon sehr heiß.
1938 Tazio Nuvolari auf Auto Union
Die Auto Union brachte drei Rennwagen nach an die Adria, zwei neue Typ D für Tazio Nuvolari und Rudi Hasse, und einen älteresn C/D für H.P. Müller. Hans Stuck war in Pescara nicht dabei, da er für den Großen Bergpreis von Deutschland trainierte..
Zur Freude der Zuschauer fuhr Nuvolari im Coppa Acerbo-Training die schnellste Runde.
Mercedes-Benz W154 in Front
Wie üblich erwischten die Mercedes-Fahrzeuge den besten Start. Von Brauchitsch lag in Front und fuhr auf Hochtouren. Er versuchte sich abzusetzen, aber seine beiden Teamkollegen und Nuvolari auf Auto Union folgten ihm. Doch die Geschwindigkeit erwies sich als zu hoch und in der nächsten Runde explodierte von Brauchitschs Motor und Nuvolari musste mit einem gebrochenen Differenzial aufgeben.
Caracciola übernahm die Führung, dicht gefolgt von Lang..
Unfall in der Schikane Hermann Lang auf Mercedes-Benz W154
Die Veranstalter hatten auf der langen Geraden eine Schikane aus Strohballen gebaut, um die Geschwindigkeit zu reduzieren. In Runde 5 brach bei Lang am Motor seines Mercedes eine Pleuelstange und durchtrennte die Hauptbenzinleitung. Und als er mit 300 Stundenkilometern in die Schikane brauste, stand plötzlich der Innenraum seines Autos in Flammen.
Der Fahrer konnte anhalten und aus dem Wagen springen, aber 200 Liter Kraftstoff liefen aus. Dann stand das ganze Fahrzeug in Flammen, die es zu einem kompletten Wrack machten, da das gesamte Aluminium wegbrannte. Nach dem Rennen wurden die Überreste des Autos mit einer Schaufel auf einen Lastwagen gehoben!
Auf dem Weg zur Box saß Lang auf dem Tank eines Delahaye, dessen Fahrer gerade beim Aufgeben war.
Rudolf Caracciola im Mercedes-Benz W154 gewinnt den Pescara Cup
Nuvolari schon draußen, sowohl Hasses als auch Müllers Auto Union mit Problemen bei der Treibstoffzufuhr ausgefallen In Brauchitschs Mercedes der Motor explodiert, Langs Wagen eine vekohlte Masse – fünf von sechs deutschen Wagen ausgeschieden.
Caracciola war der einzige verbliebene deutsche Fahrer in einem Feld, das bis zur Zielflagge auf vier geschrumpft war.
Eine Weile nach dem Mercedes überquerten noch zwei Alfa Romeos, angeführt von Farina, und ein Delahaye die Ziellinie.
Sonderseite
Mercedes-Benz W154    1938 Schweiz Grand Prix, Bern
Richard »Dick« Seaman auf Mercedes-Benz W154
Nach dem Großen Preis von Deutschland stand der nächste Meisterschaftslauf auf der schnellen, sieben Kilometer langen Bremgarten Rennstrecke bei Bern an – über 50 Runden mit insgesamt 364 Kilometern. Das Rennen war ein Kampf gegen das schlechte Wetter und die Strecke mit ihrem schlüpfrigen Kopfsteinpflaster. Vier Grands Épreuve zählten für die Europameister- schaft der Saison 1938, nach Frankreich und Deutschland war in der Schweiz der dritte Lauf.
Sowohl Mercedes-Benz als auch Auto Union kamen mit voller Mannschaft. Während aber Nuvolari sich in seinem Auto Union unwohl fühlte war Seaman, im Siegerwagen vom deutschen Grand Prix, in großartiger Form und im Training über drei Sekunden schneller als seine Teamkollegen.
Beim Training war es trocken gewesen, aber am Rennsonntag, als sich die Autos für den Start aufstellten, goß es in Strömen. Richard Seaman hatte einen fantastischen Start, er übernahm die Führung vor Stuck - Caracciola - Müller - Kautz - von Brauchitsch und Lang. Elf Runden lang lag Seaman in Front, während die Bedingungen immer schlechter wurden. Es regnete sintflutartig und als der Engländer hinter zwei Hintermännern eingeklemmt wurde, die gegeneinander antraten, hatte er so gut wie gar keine Sicht.
Sieger Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz W154
In kürzester Zeit war Caracciola hinter dem Trio und – in einem perfekt getimten Manöver – fegte er an allen drei Autos vorbei, um die Führung zu übernehmen. Obwohl Caracciola das Visier seines Helms verloren hatte, was die Sicht stark einschränkte, insbesondere angesichts des Sprühnebels, den die Reifen der vielen überrundeten Autos aufwirbelten., konnte
er unglaublicher- weise irgendwie durch den Regen sehen.
Ein Auto Union-Fahrer nach dem anderen hatte Probleme – bei Stuck klemmte das Gaspedal, Kautz musste mit einem Tankleck aufgeben und Nuvolari mit verölten Zündkerzen an die Box. Der einzige Fahrer mit keinerlei Schwierigkeiten, war H.P. Müller –
oben auf dem Bild hinter Caracciola zu sehen. Doch drei Runden vor Schluss verlor Müller die Kontrolle und prallte gegen einen Baum. Das Heck seines Wagens wurde abgerissen, aber der Fahrer landete unverletzt mit dem Rest des Autos in einem Graben.
Rudolf Caracciola errang einen weiteren Regensieg mit einer seiner besten Leistungen aller Zeiten. Nur eine halbe Minute hinter ihm wurde Seaman nach einer bravourösen Fahrt als Zweiter abgewinkt. Von Brauchitsch, eine Runde zurück, komplettierte den 1–2–3–Mercedes-Triumph.
Stuck, zwei Runden zurück, brachte den ersten Auto Union ins Ziel, und Nuvolari, vier Runden zurück, wurde Neunter. Die Alfa Romeos hatten ihre Zuverlässigkeit gezeigt, indem sie die Plätze fünf, sechs und sieben belegten, wieder angeführt von Farina.
1938 Gr. Bergpreis v. Deutschland, Großglockner      Stuck auf Auto-Union Deutscher Bergmeister
Bergrennen wurden in Österreich seit etwa 1900 auf Strecken im Wienerwald (Exelbergrennen) und am Semmeringpass sowie auf der Gaisbergstraße bei Salzburg ausgetragen. Als nach fünfjähriger Bauzeit im Jahr 1935 die Großglockner-Hochalpenstraße als hochalpine Panoramastraße über den Alpenhauptkamm zwischen den österreichischen Bundesländern Salzburg und Kärnten eröffnet wurde, fand einen Tag danach, am 4. August 1935 die erste Internationale Großglockner Bergtour statt. Bergmeister wurde Mario Tadini auf Alfa Romeo.
Nach dem Anschluss Österreichs 1938 an das Deutsche Reich wurden die Rennen in »Großer Bergpreis von Deutschland» umbenannt.
1938 war die Großglockner Hochalpenstraße inzwischen in den Kehren gut befestigt, teilweise schon mit Kopfsteinpflaster belegt, so dass Sand und Schotter wie bei den ersten Rennen nicht mehr aufspritzten. Doch das Wetter machte zu schaffen, es war regnerisch
und böig, es gab kaum Trainingsmöglichkeiten, und so entschied man sich, das Rennen in zwei Läufen stattfinden zu lassen. Auf der durch die Ungunst der Verhältnisse verkürzten Strecke von Ferleiten bis zum Fuscher Törl waren 12 ½ Kilometer Länge, 1280 Meter Steigung mit vielen Kehren, darunter allein 14 gefährliche Haarnadelkurven, zweimal zu durchfahren. Erst im Verlauf des Renntages besserte sich das Wetter ein wenig, aber es hinderte tausende enthusiastische Zuschauer nicht daran, schon beim Trining die Höhenstraße in ihrer ganzen Länge zu flankieren.
Am 28. August 1938 stellten sich 33 Männer dieser harten Probe, auf Sportwagen in ihren verschiedenen Klassen, von 1.100. 1.500, 2.000 ccm und mehr: BMW, MG, Alfa Romeo – – in der Gruppe der großen Rennwagen traten drei an: zwei Mercedes-Benz und ein Auto Union – mit Hermann Lang, Manfred von Brauchitsch und Hans Stuck.
Stuck auf seinem 6 Liter Auto Union bewies seine alten Fähigkeiten und war im ersten Lauf um 2½ Sekunden schneller als die Mercedesfahrer. Auch beim zweiten Lauf waren die Unterschiede außerordentlich gering. Lang brauchte nur vier Sekunden und Brauchitsch nur 20 Sekunden länger als Hans Stuck, der damit Deutscher Bergmeister von 1938 war.
In der Zwei-LIter-Klasse sicherte sich Huschke von Hanstein auf BMW die Deutsche Sportwagen-Bergmeisterschaft – – –
Sonderseite
Mercedes-Benz W154 - Auto Union D    1938 Italien Grand Prix, Monza
1938 Italien Grand Prix, Monza       Start
Nach einer Pause von einem Jahr war der Große Preis von Italien wieder zurück in Monza. Auf der Strecke waren die vielen Schikanen von fünf auf eine reduziert worden.
Beide deutsche Teams erschienen mit vier Wagen und vollem Fahrer-Aufgebot. Mercedes-Benz mit Caracciola, Lang, von Braucitsch und Seaman, die Auto Union mit Nuvolari, Stuck, Müller und Kautz.
Nach dem Training waren die ersten zwei Startreihen wieder silbern und Mercedes-Benz galt als klarer Favorit. Aber Müller von der Auto Union erwischte den besten Start und übernahm die Führung, die ihm sofort vom Mercedes-Fahrer Lang streitig gemacht wurde.
Die Mercedes-Benz W154 in Front
Doch ein Mercedes-Benz-Fahrer nach dem anderen bekam Probleme. Gleich zu Beginn machte Caracciola in der Schikane einen Fehler und fuhr in die Strohballen. Es gelang ihm unter Aufbietung all seiner Kräfte, den Wagen alleine wieder auf die Strecke zu schieben, er war aber weit zurückgefallen. In Runde vierzehn musste Seaman mit Motorschaden aufgeben und nach fünf weitern Runden war von Brauchitsch an der Reihe. Der Motor in Langs Wagen kränkelte und bald gab auch er seinen Geist auf.
Einziger überlebender Mercedes-Fahrer war Caracciola, der eine sehr unangenehme Fahrt hatte, da Auspuffgase seine Füße verbrannten. Als er zum Tanken an die Box kam, übergab er seinen Wagen an von Brauchitsch. Der fand aber bald das Auto als zu heiß und unbequem und brachte es zurück in die Box. Caracciola übernahm, mit bandagierteen Füßen kämpfte er sich mit drei Runden Rückstand ins Ziel und kam auf einen dritten Platz. Nach einem Sieg und zwei zweiten Plätze in bisher drei Wertungsrennen genügte dieser für seine Europameisterschaft von 1938.
Sieger Tazio Nuvolari auf Auto Union D
Tazio Nuvolari, der sich im Laufe des Rennens nach vorne gearbeitet hatte, lag nach Langs Ausfall in Führung, die er bis zum Ende des Rennens nicht mehr abgab. Damit bescherte er der Auto Union endlich den ersehnten ersten Sieg in der 1938er Saison.
Sonderseite
Auto Union D    1938 Donington Grand Prix
1938 Donington Grand Prix, England       In Europa rumort es
Das nächste große Rennen wäre der Donington Grand Prix am 1. Oktober gewesen. Aber außerhalb der Rennstrecken brodelte es. Die Angliederung Österreichs im März und die von Adolf Hitler Mitte September ausgelöste Sudetenkrise, die die Mobilisierung der Tschechei zur Folge hatte, versetzte ganz Europa in Alarmbereitschaft.
Die deutschen Teams, die zum Grand Prix-Rennen in Donington waren, erhielten von der deutschen Botschaft den Befehl, England so schnell wie möglich zu verlassen. Bald rasten die Mercedes-Benz- und Auto Union-Lastwagen mit voller Geschwindigkeit
nach Harwich, um eine Fähre zurück zum Kontinent zu erwischen. Die Mechaniker waren bereit, alles in Brand zu setzen, wenn sie irgendwo angehalten werden sollten.
Da aber Premierminster Chamberlain von der Münchener Konferenz am 30. September mit der Botschaft nach London zurückkehrte, es werde entgegen aller Befürchtungen keinen Krieg geben, fand der Donington Grand Prix am 22. Oktober statt – drei Wochen später als ursprünglich geplant.
Die deutschen Giganten
Eine Woche lang standen Großbritannien und Deutschland am Rande eines Krieges, jetzt kamen 60.000 britische Fans in den Donington Park, um die mächtigen deutschen Rennmaschinen zu bestaunen. Mercedes-Benz setzte vier Wagen ein für Seaman, von Brauchitsch, Lang und Junior Bäumer. Caracciola, der sich unwohl fühlte, fehlte. Auch die Auto Union war mit vier Wagen vertreten, die von Nuvolari, Müller, Hasse und Nachwuchsfahrer Kautz pilotiert wurden. Die Konkurrenz war bescheiden – nur ein schneller Werks-Maserati, von Villoresi gefahren, zwei Delahaye der Ecurie Bleue und einige lokale britische ERA, Alta, MG und Riley wie das Jahr zuvor. Keine Alfa Romeos. Sie waren – da eh chancenlos – zu Hause geblieben.
Zwar war die Strecke etwas geglättet worden, die Wagen sprangen nicht mehr so spektakulär, sie war aber immer noch holprig und kurvig und eine Berg- und Talbahn.
Das Training in Donington begann für Auto Union allerdings mit einer Schrecksekunde. Aus einer Hecke im Park sprang ein
Hirsch direkt in das Cockpit von Nuvolaris Rennwagen. Für das Tier kam anschließend jede Hilfe zu spät. Der Fahrer war vesser dran, benötigt aber ärztliche Versorgung.
So ging er mit einem Stützkorsett gegen den stechenden Schmerz im Brustkasten unter seinem berühmten gelben Trikot in die Startaufstellung. Als die Flagge fiel, schoß er los wie eine Rakete, um die Führung des Feldes zu übernehmen.
Tazio Nuvolari im Auto-Union D
Inzwischen war nichr nur bei Auto Union der Typ D ausgereift, auch Nuvolari hatte sich an den leicht ausbrechenden Heckmotor gewöhnt und zu alter Form zurüvkgefunden. Beim Start schoss der Italiener sofort an die Spitze und begann sich abzusetzen. Nachdem er eine halbe Minute Vorsprung hatte, fuhr er an die Box, um eine Zündkerze zu wechseln. Der Stopp dauerte länger als erwartet, auf Platz vier ging er wieder in's Rennen.
Dann explodierte der Motor eines Alta und verteilte Öl über die ganze Strecke. Nuvolari war als Erster auf dem Platz und rutschte ins Gras, konnte den Auto Union aber wieder in den Griff bekommen. Auch von Brauchitsch und Seaman schafften es irgendwie, ihre Mercedes' auf der Straße zu halten, während der Auto Union-Fahrer Hasse ins Aus rutschte.
Aus den Boxenstopps zur Rennmitte, die alle Positionen durcheinander wirbelten, ging Lang auf Mercedes als Führender hervor. Nach 50 Runden hatte er einen Vorsprung von 40 Sekunden herausgefahren. Da zerstörte ein Stein die Windschutzscheibe von Langs Wagen.
Der Winddruck auf das Gesicht zwang den Fahrer, langsamer zu werden, während Nuvolari die schnellsten Runden des Rennens fuhr, indem er den Auto Union unter dem Jubel der Zuschauer nur so durch die Kurven schleuderte.
Tazio Nuvolari im Auto-Union geht an Hermann Lang Mercedes vorbei
In der 60sten Runde hatte er es bis auf Platz zwei geschafft und die Aufholjagd auf den führenden Lang begann. Es dauerte nur noch sieben Runden, bis der »Fliegende Mantuaner« den Mercedes-Fahrer auf der Geraden überholte.
Sieger Tazio Nuvolari im Auto-Union D
Unter gewaltigen Ovationen der Menge fuhr ein erschöpfter Tazio Nuvolari mit anderthalb Minuten Vorsprung auf Lang über die Ziellinie.
Keiner der Zuschauer ahnte zu dieser Zeit, dass es ganze 55 Jahre dauern würde, bis ein nächster ›Donington- Grand Prix‹ stattfindet.

nach oben

Sie sind hier
Die Silberpfeil-Ära - Das Jahr 1938

weiter zu




Übersicht Index Motorsport zur Bestellseite im Bildarchiv

© gotschke-art Walter Gotschke - Bildarchiv, Die 3 Liter-Rennformel - Das Jahr 1938