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1940 Triopli Grand Prix, Mellaha in Libya Winner Farina driving an Alfa-Romeo 158 in front of Villoresi driving a Maserati 4CL
1940 Trioplis GP, Mellaha Lybien Sieger Farina auf Alfa-Romeo 158 vor Villoresi auf Maserati 4CL
Noch befand sich Italien nicht im Krieg und hatte beschlossen, die Rennen mit einem vollen Voiturette-Kalender fortzusetzen.
Zwar hatte man bei Daimler-Benz die W165 vom Vorjahr mit zweistufiger Aufladung und vergrößerten Kraftstofftanks verbessert, und bei der Auto Union waren 1,5-Liter-Voiturette in Vorbereitung, aber der Krieg stoppte jetzt alle weiteren Rennaktivitäten.
Weder England noch Frankreich hatten passende Rennwagen., so waren als Konkurrenten die Italiener unter sich. br>
Vier der seit ihrem Erscheinen 1938 siegreichen Werks-Alfettas Tipo 158, zwei Werks-Maseratis 4CL und vierzehn private Maseratis, größtenteils 6CM, traten gegeneinander an. Für das Team von Alfa Corse fuhren Giuseppe Farina, Graf Trossi, Clemente Biondetti und Carlo Pintacuda. Nuvolari war zurück und hatte Interesse gezeigt, den Tipo 158 zu fahren. Aber
Pau 1938 war nicht verziehen und er erhielt eine Absage. Bei Maserati war ihm der 4CL zu langsam, das Team startete mit Luigi Villoresi und Franco Cortese.
Die Menschen, die sich am 12. Mai 1940 an der Mellaha-Rennstrecke versammelten, hatten allerdings ein anderes Gesprächs- thema als das Geschehen, dem sie beiwohnten. Vor zwei Tagen hatten deutsche Luftlandetruppen in den Niederlanden Rotterdam eingenommen, und deutsche Panzer- und Infanterie-Divisionen die belgische Grenze überschritten: Der deutsche Überfall auf Westeuropa hatte begonnen.
30 Runden waren zu fahren. Luigi Villoresi auf Maserati übernahm gleich nach dem Start die Führung, die ihm aber schon
in der zweiten Runde Giuseppe Farina auf Alfa Romeo streitig machte. Es entstand ein spannendes Duell zwischen den beiden Fahrern, wobei mal der eine, mal der andere vorne lag. Die die Entscheidung brachte dann der obligate Tankstopp in der Renn- mitte: Farinas Alfa Romeo wurde in 24 Sekunden abgefertigt, während die Maserati-Mannschaft bei Villoresi mehr als die doppelte Zeit brauchte. Zwar gelang es Villoresi im Verlauf des weiteren Rennens wieder aufzuschließen, aber er konnte den Alfa Romeo-Dreifachsieg Farina – Biondetti – Trossi nicht verhindern.
Ein Fahrer, der im Rennsport noch Geschichte machen sollte, debütierte bei diesem Rennen in einem Maserati 6CM und beendete es als Neunter: Alberto Ascari.
Am selben Abend gelang es einer Motorrad-Einheit von General Rommels 7. Panzer-Division am Westufer der Maas bei Houx und Dinant einen Brückenkopf zu bildrn. – der Weg nach Frankreich für die deutsche Armee war offen. Am 13. Mai überquerten die Panzer den Fluss – – – die Targa Florio im Favorita Park, Palermo auf Sizilien am 23. Mai wurde nur noch ein einsames Maserati-Rennen – – –
Mussolini, obwohl mit Deutschland verbündet, hatte bis jetzt gezögert. Als nach der deutschen Besetzung Polens 1938, nun auch Dänemark, Norwegen, die Niederlande, Belgien, Luxemburg und Frankreich kapitulierten, wollte Mussolini auch einen Anteil an der territorialen Aufteilung Europas haben. Am 10. Juni 1940 erklärte er Großbritannien und Frankreich den Krieg und marschierte in Südfrankreich ein – in Europa verstummten die Rennmotoren – –
Schon hatte der Krieg von den Grand Prix-Fahrern den ersten Tribut gefordert: drei Monate zuvor, im Februar, war der erfolgreiche deutsche Bugatti-Rennfahrer Ernst Günther Burggaller als Major der Luftwaffe gefallen – – auch »Williams«, Robert Benoist, Ulli Bigalke, Rudolf Hasse und weitere sollten nie mehr auf eine Rennstrecke zurückkehren – –
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Als die Rote Armee in der Schlacht um Berlin schon im Stadtzentrum stand, beging Adolf Hitler am Nachmittag des 30. April 1945 Selbstmord. Der amerikanische General Dwight D. Eisenhower bestand auf einer sofortigen und bedingungslosen Gesamt- kapitulation, billigte jedoch eine Frist von 48 Stunden für die Übermittlung an alle Truppenteile der Wehrmacht zu.
Am frühen Morgen des 7. Mai 1945 unterzeichnete Jodl im Namen des deutschen Oberkommandos die Gesamtkapitulation aller Streitkräfte im Alliierten Hauptquartier in Reims – –
Und schon 4 Monate später, am 9. September 1945, fand das erste Nachkriegs-Wagenrennen ›La Coupe des Prisonniers‹
im Pariser Bois de Boulogne statt, dem Platz, von dem aus in den 1890er Jahren die allerersten Automobilwettrennen der Welt starteten. Es wurde von Jean-Pierre Wimille, der als Kämpfer der Resistance der deutschen Gestapo entkommen konnte, auf einem Spezial-Bugatti, einem Bugatti sprint car, gewonnen. Es war 1945 das einzige Rennen - eine vollständige Rennsaison gab es erst 1946.
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1946
Erste Automobilrennen nach der 3-Liter-Grand Prix-Formel von 1938
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1946 Grand Prix de Nice, France Villoresi / Maserati versus Sommer / Alfa Romeo, behind them Chaboud / Delahaye
1946 Grand Prix von Nizza Villoresi / Maserati vs Sommer / Alfa Romeo, dahinter Chaboud / Delahaye
Es galt noch die 3-Liter-Grand Prix-Formel von 1938, aber eine großzügige »Freie Formel« erlaubte, mit den Rennwagen,
die nach dem Kriege noch vorhanden waren, an den Start zu kommen. Deutsche Wagen und deutsche Fahrer waren auf Grund des von Deutschland angezettelten Krieges von internationalen Rennen ausgeschlossen.
Unter Schutthaufen, aus Scheunen oder anderweitigen Verstecken waren die teilweise zerlegten Alfa Romeos, Bugattis und ERAs herausgeholt und sorgfältig hergerichtet worden; einige der leistungsstarken Talbot-Lagos und mehrere Delahayes waren aufgetaucht, zwar Sportwagen, aber sie konnten ebensogut ihren Zweck als Grand Prix-Wagen erfüllen. Maserati war sogar in der Lage für die 1946er Saison neue 4CLs zu bauen – größere Sorgen bereitete die Beschaffung von Reifen und Kraftstoff, deren Zuteilung rationiert war – – – und als alle Hürden überwunden waren und die ersten Fahrer schon ihr Training zum Großen Preis von Nizza absolvierten, saß die Maserati-Mannschaft an der italienisch-französischen Grenze im Zoll fest. Nach drei Tagen mit nervenaufreibenden Telefongesprächen zwischen Nizza, Paris und dem Grenzort wurden sie durchgelassen –
Der erste Nachkriegs-Grand Prix konnte beginnen.
Als am Ostermontag, den 22. April 1946, um vier Uhr nachmittags die Startflagge fiel und auf der Meerespromenade des Anglais von Nizza zwanzig Fahrer in ihren Alfa Romeos, Maseratis, Bugattiis, Talbots und Delahayes losröhrten, hatten die rund fünfzig-
tausend Rennbesucher das Gefühl, die Zeit wäre stehengeblieben und alles Erlebte der letzten 5 Jahre ein böser Traum.
Luigi Villoresi auf Maserati 4CL hatte sich gleich an die Spitze gesetzt – am Ende der ersten Runde lag Raymond Sommer, der mit dem Alfa Romeo 308, dem einzigen 3-Liter Wagen in diesem Rennen, von weit hinten gestartet war, schon an fünfter Stelle. Im Laufe der ersten Halbzeit setzte sich Villoresi immer mehr ab, aber ein Tankstopp von 3 Minuten in Halbzeit warf ihn zurück und Sommer führte. Villoresi, der es liebte, in der zweiten Halbzeit noch einmal gefordert zu werden, brauchte neun Runden – dann war er an Sommer vorbei. In dieser Reihenfolge, mit Eugène Chabaud auf Delahaye 135S an dritter Stelle, gingen die Piloten anschließend durch's Ziel.
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1946 1. Grand Prix der Nationen Genf Schweiz
Alfa Romeo 158 siegte – der ERA D-Type R4B fiel aus
1946 Grand Prix des Nations, Geneva, Switzerland Mays driving his ERA D-Type in front of the winning Alfa Romeo Tipo 158 ›Alfetta‹
1946 1.Grand Prix der Nationen, Genf Mays auf ERA D-Type vor den siegreichen Alfa Romeo 158
Die ersten Nachkriegs-Grands Prix im zerstörten Europa wurden als Rundrennen in den Städten abgehalten, da hier die
Straßen ohne allzugroßen Aufwand befahrbar und von den Zuschauern, die auf Grund von Fahrverboten nur per pedes unter- wegs war, gut erreicht werden konnten. Der Grand Prix des Nations war das erste Rundstreckenrennen in der Schweiz nach
dem Zweiten Weltkrieg und das erste Rennen, das nach den Bestimmungen der von der FiA beschlossenen neuen Grand-Prix-Rennformel - 4,5 Liter große Sauger und 1,5 Liter Kompressormotoren mit 700 kg Trockengewicht - ausgetragen wurde.
Am 21. Juli im Zentrum von Genf trat Maserati mit seinen neuen für die 1946er Saison gebauten 4CL an, die seine Spitzen- fahrer Luigi Villoresi, Raymond Sommer und Tazio Nuvolari schon bei allen wichtigen Rennen der bisherigen Saison auf die ersten Plätze fahren konnten.
Als Dritte im Bunde gesellten sich die in den Voiturette-Rennen der Vorkriegszeit bis zum Auftauchen der Tipo 158 von Alfa Romeo so erfolgreichen ERA (English Racing Automobiles) mit Raymond Mays, dem siamesischen Prinzen Bira und einigen neuen Fahrern zu ihnen.
Mays - oben auf dem Bild - mit seinem ERA fiel aus, Teampartner Prinz Bira schaffte noch einen Ehrenplatz als Sechster.
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Der Erste Grand Prix der Nationen in Genf auf dem etwa vier Kilometer langen Stadtrundkurs zwischen dem Genfer See und dem Place des Nations wurde in zwei Vorläufen zu je 32 Runden sowie ein Finalrennen mit 44 Runden unterteilt. In allen drei Läufen errangen die Alfa Romeo 158 ›Alfettas‹ die ersten Plätze und im Finale Giuseppe Farina seinen ersten Grand Prix Sieg nach dem Krieg.
Auf den Skizzen oben sehen wir am Ende der Avenue Mon Repos, wo eine Haarnadelkurve zurück Richtung Start und Ziel führt, in der Mitte Tazio Nuvolari im Maserati, voraus der Alfa-Romeo Siegerwagen und hinter ihm ein ERA.
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1947
Da für die letzte gültige Rennformel keine Fahrzeuge zur Verfügung standen, hatten nach dem Krieg die Veranstalter bisher für ihre Rennen eigene Bestimmungen erlassen.
Aufgrund des vorhandenen Fahrzeugbestands setzte sich dabei bald die Kombination aus den 1,5-Liter-Voiturettes mit Kompressor und den 4,5-Liter-Renn-/Sportwagen mit Saugmotoren durch. 1947 wurde sie beginnend mit dem Schweizer Grand Prix von dem Internationalen Automobilverband, der sich ab 1946 »Fédération Internationale de l′Automobile« (FIA) titulierte, zur offiziellen neuen Internationalen Grand-Prix-Rennformel erhoben.
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1947 Grand Prix de Suisse, Bremgarten, Bern, Varzi, Trossi driving Alfa Romeo Tipo 158 ›Alfetta‹
1947 Grand Prix der Schweiz, BremgartenDreifach-Erfolg für den Alfa Romeo Tipo 158 ›Alfetta‹
Nach einer Pause von acht Jahren röhrten die Motoren und heulten die Kompressoren wieder über die gut sieben Kilometer
lange Bremgartenstrecke von Bern. Der erste Grande Épreuve nach dem zweiten Weltkrieg fand statt. Er wurde nach der für dieses Jahr neu festgelegten Internationalen Grand-Prix-Formel (Rennwagen bis 1,5 Liter Hubraum mit Kompressor oder bis 4,5 Liter Hubraum ohne Kompressor) ausgetragen, wie 1939 mit zwei Vorläufen von je 20 Runden und einem Endlauf über 30 Runden
Der Alfa Romeo 158 war erneut modifiziert worden, die Motorleistung seines Reihenachtzylinders war seit 1938 von 190 PS auf jetzt etwa 275 PS gestiegen. Auch konnte die Alfetta genügend Treibstoff mitführen, um die Läufe ohne Tankstopp bewältigen zu können. Wegen Querelen mit der Teamorder war Farina entlassen worden, so dass nach Wimille, Varzi und Trossi das vierte Auto mit dem Chef-Testfahrer Consalvo Sanesi besetzt wurde.
Hauptkonkurrent Maserati wurde nicht werksseitig, sondern von Privatteams vertreten. Neben einigen neuen und zahlreichen älteren 4CL waren auch mehrere Vorkkriegs-6CM gemeldet. Ganz allgemein waren die Maseratis stark, sie waren aber gezwungen einen Boxenstopp einzulegen. Spitzenfahrer im Maserati-Lager waren Luigi Villoresi und der Nachwuchsfahrer Alberto Ascari.
Die Franzosen mussten sich noch mit umgebauten und ziemlich unterlegenen Vorkriegssportwagen mit Saugmotor behelfen, als da waren fü Delage D 6-3 Liter, ein 3,6-Liter-Delahaye 135S und zwei 4-Liter Talbot-Lago 150C. Mit dabei waren desweiteren die beiden kleinen nur 65 PS starken und nur 370 kg schweren Cisitalia D46 mit 1,1-Liter-Saugmotor der Ecurie O′Reilly-Schell und aus England kamen ein ERA D-Type-Sechszylinder sowie ein Alta 1,5 Liter mit Kompressor.
Der Dreifacherfolg für Alfa Romeo mit Wimille vor Varzi und Trossi war also vorgezeichnet,
was ein nicht gerade spannendes Rennen versprach. Das hielt aber die Rennsportbegeisterten nicht ab, die die von jeher unfall- trächtige Bremgartenstrecke von Bern regelrecht zu umlagern. Sie ließen sich auch von den Ordnungskräften kaum noch in die Schranken weisen, so dass es einige tödliche Unfälle unter ihnen gab..
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Cisitalia D46 Monoposto 1947 Hungerburgrennen bei Innsbruck, Österreich
1947 Hungerburg Hillclimb Innsbruck, Austria
1947 Hungerburgrennen Innsbruck, Österreich Hans Stuck siegt auf Cisitalia D46
Der Zweite Weltkrieg war gerade erst zu Ende gegangen und der größte Teil Europas lag in Trümmern. Und obwohl der Alltag der Menschen vom Kampf ums bloße Überleben geprägt war, hungerten sie nicht nur nach Brot. Nach dem Leben am Abgrund war der Wunsch nach Zerstreuung und Unterhaltung allgemein groß, um ab und zu die Alltagsmisere zu vergessen. Dazu gehörte auch ein Besuch bei einer wenn auch noch so kleien Rennsportveranstaltung, die nach dem Krieg allerorten aus dem Boden schossen.
Vermehrt wurden alte Vorkriegs-Rennwagen entdeckt oder aus ihren Verstecken geholt, aber es waren nur wenige und für die meisten Menschen unerreichbar. Commendatore Piero Dusio, ein ehemaliger Turiner Amateur-Rennfahrer und Geschäftsmann – seine Firma; Consorzio Industriale Sportivo Italia oder Cisitalia wurde in den dreißiger Jahren für die Herstellung von Sportbekleidung, Tennisschlägern und Fahrrädern gegründet – beauftragte daher Ing. Dante Giacosa, den Designer des Fiat Topolino, ihm einen einfachen, preiswerten Einsitzer-Rennwagen zu schaffen
Giacosa verwendete einen Fiat 1100 Serienmotor mit Vorwahlgetriebe, bei dem der eigentliche Gangwechsel mit dem Kupplungspedal erfolgte, baute diesen für den Rennsport auf Trockensumpfschmierung um. Weitere Optimierungen erhöhten die Leistung erheblich, bis auf 60-70 PS. Das Chassis war ein ausgeklügelter Gitterrohrrahmen mit einem Gewicht von weniger als 400 Kilogramm, den dieses Auto Giacosas Luftfahrterfahrung während des Krieges und einem geheimen Vorrat an Chrom-Molybdän, den Piero Dusio »erworben« hatte, verdankte. Für die Vorder- und Hinterradaufhängung wurden zusätzliche Teile von Giacosas Topolino verwendet.
Der Cisitalia D46 war geboren. Dusio baute eine Charge von 30 Autos. Bestellungen aus ganz Italien gingen bald ein.
Auf den schnelleren Strecken zwar hoffnungslos unterlagen, konnte der Monoposto sich auf den kurvenreichen Stadtkursen der Nachkriegszeit mehr als behaupten. Dusios D46 begannen die Voiturette-Serie zu dominieren und wurden mit Erfolg von Leuten wie Nuvolari, Taruffi, Stuck und Bonetto gefahren.
Oben sehen wir Hans Stuck, der eine österreichische Lizenz hatte, bei einem Heimatrennen.
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1947 Grand Prix de l′ACF, Lyon-Parilly - Winner Chiron driving a Talbot Lago T26
1947 Grand Prix de l′ACF, Lyon-Parilly Louis Chirons Sieg auf Talbot Lago T26
1947 kam es mit den Großen Preisen der Schweiz, von Belgien, Italien und Frankreich zum eigentlichen Wiederbeginn des offiziellen Grand-Prix-Sports in Europa. Mit Rücksicht auf den verfügbaren Rennwagenbestand hatte die FIA eine neue offizielle Internationale Rennformel erlassen: 1,5 Liter Hubraum mit Kompressor oder bis 4,5 Liter Hubraum ohne Kompressor: Verwendung der jeweils drei unterschiedlichen Kraftstoffarten, die die Veranstalter stellten; Renndistanz mindestens 300 Kilometer oder mindestens drei Stunden Renndauer.
Auch der Automobil Club von Frankreich hatte in diesen Zeiten von Benzinknappheit und Wochenendfahrverboten einen stark improvisierten Kurs von 7,3 Kilometern im Stadtbereich von Lyon zum Schauplatz seines Rennens auserkoren und nach dem nahegelegenen Parc de Parilly benannt. Bereits vor dem Ersten Weltkrieg wurden in der Region um Lyon bedeutende Motorsport- veranstaltungen ausgetragen. Das Rennen zählte zur Kategorie der Grandes Épreuves und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel über 70 Runden ausgetragen.
Bei Alfa Romeo war die starke Rivalität unter den Fahrern im Team zum Problem geworden. So war nach Farina nun auch Wimille suspendiert worden. Dadurch wurde eine Vereinbarung hinfällig, wonach das Werk dem Franzosen als einzigem Vertreter des Teams für seinen Heim-Grand-Prix ein Auto zur Verfügung zu stellen hatte.
Trotz oder gerade wegen des Fehlens der immerzu siegenden Alfa Romeo 158 wurde der Frankreich-Grand Prix zu einem der spannendsten Rennen der Saison, wo sich am Ende der Nachkriegsveteran Louis Chiron auf Talbot Lago T26 gegen eine Phalanx von Maserati 4CL durchsetzen konnte.
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1948
1948 führte die FIA neben der 1947 beschlossenen Voiturette-Formel für hubraumschwächere Rennwagen eine zweite Renn-Formel ein. Anfangs nannte man die der Grandes Épreuves Formel A und die für schwächere Fahrzeuge Formel B, aber bald setzten sich die Bezeichnungen Formel 1 und Formel 2 durch.
Die Veranstalter konnten nun wahlweise ihre Rennen unter der einen oder der anderen Formel laufen lassen.
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1948 Grand Prix des Nations, Geneva, Switzerland Winner Giuseppe Farina driving a Maserati 4CLT
1948 Grand Prix der Nationen, Genf, Schweiz Sieger Giuseppe Farina auf Maserati 4CLT
In Genf, der industriellen und sportlichen Hauptstadt des Schweizer Rennsports, fand Anfang 1948 der zweite Grand Prix der Nationen statt. Er war ein nach der Formel 1 ausgetragenes Rennen, das über 80 Runden auf einem knapp drei Kilometer langen Straßenkurs ging.
Da das sieggewohnte Alfa Romeo-Team sich auf die Teilnahme nur weniger Top-Veranstaltungen konzentrierte, hatte, wann immer Alfa Romeo nicht am Start war, Maserati seine Siegchancen. Das Modell 4 CL war modernisiert worden. Der neue 4 CLT hatte jetzt einen röhrenförmigen Rahmen und eine niedrige, aerodynamische Karosserie. In den überarbeiteten Motor wurde in der Version von 1948 ein zweistufiger Kompressor eingesetzt. Giuseppe Farina bestritt die ersten Grand Prix-Rennen der Saison 1948 mit einem privat eingesetzten Maserati 4CLT und gewann auf Anhieb.
1948 San Remo Grand Prix, Italy Alberto Ascari's first victory with the Maserati 4CLT/48
1948 San Remo GP, Ospedaletti Circuit, ItalienAlberto Ascaris erster Sieg auf Maserati 4CLT/48
Nachdem der Gran Premio di San Remo 1937 noch auf einem Straßenkurs in San Remo stattfand, wurde er nach dem Zweiten Weltkrieg auf den Circuito di Ospedaletti verlegt, da der alte Kurs den höheren Anforderungen nicht mehr entsprach. Bei der Eröffnung im Jahre 1947 hatte der Stadtkurs eine Länge von gut zweienhalb Kilometern, im Jahre 1948 wurde die Streckenführung verändert, wodurch er eine neue Länge von über drei Kilometern erhielt. Die Strecke wurde nun im Gegenuhrzeigersinn befahren und die Renndistanz belief sich auf 90 Runden.
Der Große Preis von San Remo war ein Voiturette-Rennen ohne Meisterschaft, gefahren wurde unter den neuen Formel 1 Regeln. Da Alfa Romeo nur bei den Weltmeisterschaftsläufen antrat, konkurrierten im Rennen von San Remo 1948 sieben Maseratis mit sechs Talbot-Lagos. Außer Konkurrenz liefen noch je ein einzelner Ferrari, Simca-Gordini und Delahaye.
Bei Maserati debütierte ein neuer Grand-Prix-Typ, der von Alberto Massimino gezeichnete 4CLT/48, mit Rohrrahmenchassis und zweistufig aufgeladenem Vierzylinder-Kompressormotor. Er erzielte prompt mit dem Newcomer Alberto Ascari vor seinem Freund Luigi Villoresi einen Doppelerfolg. Aus diesem Anlass erhielt er auch den ehrenvollen Beinamen »San-Remo-Maserati«
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Cisitalia D46 Monoposto 1948 Innsbruck Stadtrundrennen, Österreich
1948 Innsbruck city race, Austrian Hans Stuck driving a Cisitalia D46
1948 1. Stadtrundrennen von Innsbruck, ÖsterreichHans Stuck auf Cisitalia D46
Was die PR anbetraf, war alles wunderbar vorbereitet: Das Plakat war schon in Auftrag gegeben und gedruckt, die Presse
sprach vom »Grundstein für Österreichs Grand Prix«, doch die behördlichen und bürokratischen Hürden erwiesen sich als zu hoch. Der geplante internationale Automobilwettkampf musste ausfallen – Österreich war nach dem verlorenen zweiten Weltkrieg ein von den vier Siegermächten besetztes Land.
Das Rennen für Sportwagen sah nur zwei Fahrer am Start: Luigi Violetti auf 1100-Fiat-Spezial gegen Otto Mathé auf 1100-Fiat-Balilla – Violetti gewann. In den fünf weiteren kleinen Läufen waren die Motorradrennfahrer unter sich.
Die hier gezeigte Szene mit Stuck auf Cisitalia war vom 1947 Hungerburg-Bergrennen bei Innsbruck und schmückte, trotz des Ausbleibens der italienischen Cisitalia wegen Zollschwierigkeiten, den Titel des österreichischen Magazins »Austro-Motor« mit dem Bericht zu diesem Rennen.
Stattdessen fuhren
das Porsche 1938er Renn-Coupé Berlin-Rom und der erste Porsche-Sportwagen Typ 356 von 1948
Für die im Herbst 1939 geplante Fernfahrt Berlin–Rom, die die Einigkeit und die industrielle Macht der beiden befreundeten Nationen demonstrieren sollte, entwickelte Porsche auf der Basis des ›KdF‹ (Kraft durch Freude-Volkswagens) zwei leichte Sport-Rennwagen mit einer Stromlinienkarosserie aus Aluminium. Doch noch vor dem für das Rennen geplanten Termin brach am 3. September der Zweite Weltkrieg aus. Das Rennen fand nicht statt.
Durch Porsches Umsiedlung noch vor Ende des Krieges nach Gmünd in Tirol kamen auch die fertiggestellten Berlin–Rom-
Rennsportfahrzeuge nach Österreich.
Nach dem Krieg begann die Firma Porsche, die im Herbst 1944 ihr Stuttgarter Konstruktionsbüro nach Gmünd / Kärnten verlagert hatte, mit der Entwicklung und dem Bau von leichten Sportwagen.
1948 war das erste Modell, der Typ 356, fertiggestellt und wurde beim Innsbrucker Straßenrundrennen einer breiteren Öffentlichkeit vorgestellt.
Der Motor und das Fahrwerk waren mit geringfügigen Änderungen dem Volkswagen entnommen. Neu war der mit der eben-
falls neuen, nach aerodynamischen Gesichtspunkten entwickelten, Stromlinien-Karosserie zusammengeschweißte Stahl-
blechrahmen. Die Stromlinien-Karosserie aus Aluminuim und noch in Handarbeit hergestellt hatte eine Gesamthöhe von nur 1255 Millimetern bei einer Bodenfreiheit von 200 Millimetern. Der besonders tiefe Schwerpunkt verlieh dem Fahrzeug in Verbindung mit der Pendelhinterachse des Volkswagens und der Porsche-Schwinghebel-Vorderachse mit Torsionsfederung
und hydraulischer Schwingungsdämpfung eine hervorragende Straßenlage.
Die Bergfreudigkeit, die der neue Porsche-Sportwagen 356 in zahlreichen Erprobungen auf den schwierigsten Alpenstraßen bewiesen hatte, sowie sein Fahrkomfort, sein Beschleunigungsverhalten und seine Höchstgeschwindigkeit von 140 Stunden-
kilometern erhielten allgemein in der Presse höchstes Lob.
1940 Mille Miglia BMW 328 Roadster
Seit der siegreichen Premiere des 2-Liter Sportwagens BMW 328 beim Eifelrennen 1936 folgten bald weitere Bestzeiten und Klassensiege. Die rundliche Form des ersten 328 war allerdings strömungstechnisch noch nicht ideal. Die BMW Techniker wollten deshalb eine völlig neue Karosserie entwerfen. Schon 1938 hatte die Konkurrenz bei den Rennen in Le Mans und bei der Mille Miglia gezeigt, dass schwächer motorisierte Fahrzeuge durch leichte, windschlüpfrige Aufbauten enorm hohe Geschwindigkeiten erzielen können. Da offene Wagen aerodynamisch weniger effektiv sind als geschlossene, entschied man sich auch bei BMW für den Bau einer geschlossenen Rennlimousine. Erste Versuche brachten jedoch nicht den gewünschten Erfolg, der Zeitdruck wurde immer größer, denn für 1939 war BMW gemeldeter Teilnehmer bei dem Berlin – Rom-Rennen und den 24-Stunden von Le Mans.
Die Rennsportabteilung von BMW wand sich deshalb an die Mailänder Karosseriebauer Touring und ließ auf dem 328-Fahrgestell ein Coupé mit Aluminium- karosserie in Tourings patentierter »Superleggera«-Bauweise (superleicht) herstellen. Die besonders dünnen Karosseriebleche des Wagens waren mit einem Gitterrohrgerüst verschweißt. So gelang es, die Motorleistung abermals zu steigern. In Le Mans 1939 gewann das nur 780 kg leichte »Superleggera-Coupé« die Zweiliterklasse. Das mehrfach verschobene Berlin–Rom-Rennen fand nach dem Angriff Deutschlands auf Polen und den dadurch erfolgten britischen und französischen Kriegserklärungrn an Deutschland am 3. September nicht mehr statt.
Beim Brescia Grand Prix 1940 auf einem Rundkurs rund um Brescia, der das nach einem großen Unfall verbotene 1000-Meilen-Rennen quer durch Italien ersetzte, starteten zwei BMW 328 Coupés, von der ONS gemeldet, und drei Roadster vom Nationalsozialistischen Kraftfahrkorps (NSKK). Fritz Huschke von Hanstein, von Adler zu BMW gewechselt, und Team- partner Walter Bäumer steuerten ein 328 Touring Coupé, in der italienischen Starterliste als »Berlinetta» bezeichnet. Sie fuhren in der 2-Liter-Klasse. Vom Start weg bis zum Ende dominierte das Hanstein–Bäumer-Team das Rennen und siegte überlegen.
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1948 Grand Prix de l′ACF, Reims, France - Talbot-Lago T26C test drives
1948 Grand Prix de l′ACF, ReimsTalbot-Lago T26C Testfahrten
1935 übernahm der Italiener Antonio Lago die Firma Talbot in Suresnes. Unter seiner Führung und dem neuen Firmennamen Talbot Lago entstanden in den Folgejahren einige der aufregendsten Fahrzeuge der Vorkriegsgeschichte. Das Auto begann als zweisitziger Sportwagen und 1939 zu einem einsitzgen Grand-Prix-Rennwagen wurde, um gegen Mercedes-Benz und Auto Union anzutreten.
Nach einer siebenjährigen Unterbrechung wurde die Produktion 1947 in Suresnes wieder aufgenommen. Mit Hilfe des neuen Designers Carlo Marchetti entwickelte Lago aus dem alten Sechszylindermotor, der Ende der 1930er Jahre zum ersten Mal bei Rennen eingesetzt wurde, eine 4,5-Liter-Version mit 280 PS. Angesichts von Chirons Erfolg beim 1947er Grand Prix de l′ACF reifte schließlich die Idee, davon ein weiterentwickeltes Grand Prix-Modell abzuleiten und in kleiner Serie für Privatfahrer-Kunden zu produzieren, wodurch die Marke Lago-Talbot ab 1948 entscheidend dazu beitrug, die Grand-Prix-Felder wieder zu füllen.
Anlässlich des Großen Preises der Nationen 1948 in Genf debüttierte der Monoposto mit der Typenbezeichnung T26C mit Louis Rosier am Steuer. Im Vergleich zur Kompressor-Konkurrenz von Alfa Romeo, Ferrari und Maserati sahen die Franzosen zwar veraltet aus und konnten mit ihren 4,5-Liter-Reihensechszylinder-Saugmotoren bei der Motorleistung nicht mit den Kompressormotoren der italienischen Konkurrenten mithalten, doch waren die T26C aufgrund ihres vergleichsweise geringen Treibstoffverbrauchs im Gegensatz zu diesen häufig in der Lage, die Rennen ganz ohne zeitraubenden Tankstopp durchzustehen und zeichnete sich durch hervorragende Zuverlässigkeit aus.
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1948 Italien Grand Prix, Valentino Park, Turin
Debut des Ferrari 125 F1 – Sieger Alfa Romeo 158 ›Alfetta‹
1948 Italien Grand Prix, Valentino Park, Torino - Start
1948 Italien Grand Prix, Valentino Park, Turin - Start
Der neue Ferrari 125 F1 – bei seinem Renndebut in Front – und Podestplatz.
Turins Valentino Park hatte seit 1935 Rennen abgehalten und wurde 1948 als Austragungsort für den Großen Preis von Italien ausgewählt, da auf dem Autodrom von Monza die kriegsbedingten Schäden noch nicht beseitigt waren und sich der, im Vorjahr befahrene Stadtkurs rund um das Mailänder Messegelände, als wenig Grand Prix-würdig erwiesen hatte. Das Rennen lief über 75 Runden auf dem 4,8 Kilometer langen Kurs, der aus zwei langen Geraden entlang des Corso Massimo d'Azeglio sowie den Straßen innerhalb des Parks bestand. Zum Bedauern des ACI herrschte an diesem Rennwochenende strömender Regen, so dass sich nur ganze 26.000 Zuschauer an der Strecke einfanden, was für den Rennveranstalter ein nicht geringes finanzielles Defizit zur Folge hatte.
Das Alfa Romeo Team war mit Jean-Pierre Wimille neben dem kränkelnden Grafen Trossi und dem Testfahrer Sanesi auf einen vollwertigen Fahrer geschrumpft, während Maserati in Vielzahl und mit starker Mannschaft antrat. In Front Luigi Villoresi mit einem der neuen Maserati 4CLT/48, so auch Reginald Parnell und Alberto Ascari.
Mit Neugierde erwartet wurde der Einstieg der Scuderia Ferrari als eigenständiger Hersteller von Rennwagen, die drei neue Ferrari 125 F1, mit einem vom ehemaligen Alfa Romeo Ingenieur Gioachino Colombo entwickelten V12-Zylinder-1,5-Liter-Motor mit einfachem Gebläse, gemeldet hatte. Als Fahrer hatte er den von Alfa Romeo gechassten Italiener Nino Farina, den Franzosen Raymond Sommer und den thailändischen Prinzen Birabongse "Bira" Bhanuban verpflichtet.
Zur Überraschung aller schaffte Sommer beim Qualifying einen Platz in der ersten Reihe und beim Rennstart brauste er, trotz widriger extrem nasser Wetterbedingungen, als Erster davon. Der neue Ferrari 125 F1 – bei seinem Renndebut in einem Grand Prix in Führung!
Der Ferrari hatte jedoch verhältnismäßig wenig PS und konnte die Führung nicht lange halten.
1948 Italien Grand Prix, Valentino Park, Torino - Winner Jean-Pierre Wimille driving an Alfa Romeo Tipo 158 ›Alfetta‹
Sieger Jean-Pierre Wimille auf Alfa Romeo 158 ›Alfetta‹
Bald schon ging Wimille mit seinem Alfetta am Ferrari vorbei und unbeeindruckt von Wind und Wetter zog er davon,
während sich hinter ihm zwischen Sommer (Ferrari) und Villoresi (Maserati) ein sich fast das gesamte Rennen hindurch ziehender Zweikampf entwickelte, in dem der Italiener erst im letzten Renndrittel durch einen schnelleren Boxenstopp einen Vorteil gewinnen konnte.
Jean-Pierre Wimille auf Alfa Romeo 158 siegte, mit einer Runde Rückstand wurde Luigi Villoresi im Maserati 4CLT/48 Zweiter und der auf der Ziellinie zum zweiten Mal überundete Raymond Sommer mit dem Ferrari 125 F1 Dritter.
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1948 Dusio Turin, ItalienCisitalia Porsche-Typ 360 Testfahrten
Commendatore Piero Dusio, mit seinem Kleinrennwagen Cisitalia D46 mit 1.100 ccm-Fiat-Motor ziemlich erfolgreich, hatte von Beginn an größere Pläne. Ein Sportwagen sollte noch her und ein Grand Prix-Fahrzeug. Als ehemaliger Rennfahrer kannte er die Vorkriegs-Grand Prix-Szene, deren Siegerwagen und deren Konstrukteure. Und als er hörte, dass das Stuttgarter Porsche-Entwicklungsbüro, das den legendären Auto-Union-Rennwagen geschaffen hatte, während der letzten Kriegstage in Österreich Unterschlupf fand und jetzt nach Beendigung der Kriegswirren in Kärnten weiterarbeite, zögerte er nicht und stattete den schon florierenden »Porsche Konstruktionen GesmbH« einen Besuch ab.
Dort erst erfuhr er von der Notlage Professor Porsches, der sich kränkelnd in französischer Kriegsgefangenschaft befand.
Dusio und Sohn Ferry Porsche konnten sich schnell handelseinig werden – am 1. August 1947 wurde Ferdinand Porsche nach fast zweijähriger Haft aus dem französischen Gefängnis entlassen. Das Geld, mit dem seine Freiheit erkauft wurde, war die Bezahlung der Konstruktion des Grand-Prix-Wagens für Dusio.
Als Kriegsgewinnler hatte Dusio ein Vermögen gemacht, doch die Kosten für Entwicklung und Produktion der Monoposto-Renn- wagen vom Typ D46, des von Sergio Pinin Farina entworfenen Sportwagens Cisitalia 202 und des Grand-Prix-Rennwagens von Porsche hatten seine Finanzen erschöpft. Bis 1949 hatte er den größten Teil seines Geldes aufgebraucht und das ›Consorzio Industriale Sportivo Italia‹ war bankrott. Dusio war gezwungen, die Überreste von Cisitalia zu verkaufen, und dann brach er hastig nach Buenos Aires auf, den einzigen fertiggestellten von Porsche entworfenen Cisitalia-Grand-Prix-Rennwagen nahm er mit.
Ein anderer Sportwagenbauer, animiert durch diese Begegnung, sollte mehr Glück haben. Bei einem Besuch in Turin anlässlich des Cisitalia-Projektes sah Ferry Porsche, wie aus Fiat-Teilen ein Sportwagen, der Cisitalia 202 SMM Spyder, gebaut wurde. Es war für ihn die Initialzündung, sich einen lang gehegten Traum erfüllen zu können: mit Volkswagenteilen ein eigenes Porsche-Sportwagenprojekt zu realisieren. Aber das ist eine andere Geschichte.
1949 Pau Grand Prix, France - Newcomer Fangio driving a Maserati 4CLT/48
1949 Pau Grand Prix, FrankreichNewcomer Juan-Mauel Fangio auf Maserati 4CLT/48
Bei südländischer Sonnenglut startete im Pyrenäenkurort Pau am Ostersonntag, den 18. April, der zweite europäische Formel-Grand Prix. Außer den namhaften europäischen Fahrern war auch die argentinische Equippe mit den Piloten Juan-Mauel Fangio und Benedicto Campos auf ihren Doppelkompressor-Maseratis angetreten.
Nachdem der 37-jährige Fangio beim Mar del Plata-Rennen in Argentinien über die ganze angereiste europäische Rennelite triumphierte und bei seinem Debüt in Europa vor vierzehn Tagen in San Remo gleich mit einem Sieg auftrumpfte, war man sehr gespannt auf den Ausgang dieses Rennens.
Zu Beginn der 110 Runden setzten sich Fangio und de Graffenried mit ihren Maseratis an die Spitze des Feldes und lieferten einander erbitterte Duelle. Als der Argentinier in der 32. Runde mit 1,94 Minuten den Nachkriegsrekord aufgestellt hatte, war er nicht mehr zu schlagen.
Oben links auf dem Bild sehen wir noch das Aus von Etancelins Talbot schon zu Beginn des Rennens.
Auf dem rechten Bild überholt Fangio, im Maserati 4CLT/48 mit den argentinischen Farben Maurice Trintignant auf Simca-Gordini T15, einen der Wenigen, die, zwar überrundet, aber immerhin noch ins Ziel kamen. Im Hintergrund ganz links ist noch der Maserati 4CLT/48 mit Emanuel de Graffenried zu sehen der am Ende vor Frangios Landsmann Campos Zweiter wurde.
Die französische Ehre retteten mit den drei nächsten Plätzen Louis Chiron / Guy Mairesse auf Talbot-Lago T26C, zwei Runden zurück, Maurice Trintignant auf Simca-Gordini, drei Runden zurück und Georges Grignard / Yves Giraud-Cabantous auf Talbot-Lago T26C, mit einem Rückstand von neun Runden. Alle anderen Wagen der insgesamt fünfzehn Gestarteten kamen nicht ins Ziel.
1949 Belgian Grand Prix, Spa-Francorchamps circuit - Winner Louis Rosier driving a Talbot-Lago in front of Farina / Maserati and Villoresi / Ferrari
1949 Großer Preis von Belgien, Spa-FrancorchampsLouis Rosier auf Talbot-Lago siegt
Maserati und Ferrari hießen die großen Favoriten dieser Saison. Ihre Fahrer Fangio, Campos, Farina, Parnell und Ashmore
für Maserati und Villoresi, Ascari und Whitehead für Ferrari hatten über achtzigtausend Motorsportbegeisterte an die schnelle 14,5 Kilometer lange Rennpiste von Francorchamps gelockt.
Aber schon in der ersten Hälfte der zu fahrenden 35 Runden waren drei der besten Maseratipiloten ausgeschieden und nach- dem auch Farina, auf dem Bild oben noch hinter dem Talbot von Rosier, in der Haarnadelkurve von Source in die Strohballen rutschte, wurde das Rennen zu einem Zweikampf zwischen den Ferrari- und Talbotfahrern, den am Ende Rosier für sich entschied.
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