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Die Rennsaison 1940
Bereits 1939 hatte die Fédération Internationale de l′Automobile (FIA) beschlossen, dass beginnend mit der Saison 1941 die GP-Formel auf 1.5 Liter limitiert wird. Da aber auch die Rennen von 1940 nur nach der Voiturette-Formel gefahren wurden, gab es praktisch die 3-Liter-Formel nicht mehr.
Bei Daimler-Benz hatte man den W 165 aus dem Vorjahr bereits durch eine zweistufige Aufladung und größere Kraftstofftanks optimiert; zudem befanden sich bei der Auto Union neue 1,5-Liter-Modelle in der Entwicklung. Der Kriegsausbruch 1939 in Deutschland setzte diesen Aktivitäten jedoch ein jähes Ende; und weder England noch Frankreich besaßen konkurrenzfähige Fahrzeuge, so machten die italienischen Teams die Siege unter sich aus. Noch befand sich Italien nicht im Krieg und setzte den Rennbetrieb mit einem vollständigen Voiturette-Kalender fort.
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1940 Triopli Grand Prix, Mellaha in Libya Winner Farina driving an Alfa-Romeo 158 in front of Villoresi driving a Maserati 4CL
1940 Trioplis GP, Mellaha Libyen Sieger Farina auf Alfa-Romeo 158 vor Villoresi auf Maserati 4CL
Nordafrika war über Jahrhunderte eng mit dem Osmanischen Reich und Europa verflochten. Mit der Industrialisierung und der rasant wachsenden Wirtschaft sowie Fabrikproduktion benötigten die europäischen Staaten zunehmend Rohstoffe, Absatzmärkte, neue Arbeitskräfte und Nahrungsmittel. Zudem war die Sicherung des Mittelmeers mit seinen strategischen Seewegen – insbesondere dem Suezkanal und Gibraltar – für sie überlebenswichtig.
Die europäischen Mächte, allen voran Frankreich und Großbritannien, sicherten sich daraufhin Kolonien entlang der Mittel-meerküste. Als junger Nationalstaat stieg Italien erst spät in das koloniale Wettrennen ein und richtete den Fokus auf die direkt gegenüberliegende afrikanische Küste. Da Marokko, Algerien und Tunesien bereits fest in französischer Hand waren und Ägypten von den Briten kontrolliert wurde, griff Italien 1911–1912 das geschwächte Osmanische Reich an. Es besetzte Tripolitanien sowie die Kyrenaika und formte daraus Italienisch-Libyen. Nach der Machtübernahme von Benito Mussolini im Jahr 1922 wurde das Land mit eiserner Faust italianisiert.
Motorsport war in Italien ein äußerst beliebter Sport, und die Kolonie suchte nach Möglichkeiten, Kapital zu beschaffen und den Tourismus zu fördern. Dazu sollte auch ein Autorennen außerhalb von Tripolis beitragen. Nachdem die ersten Straßenrennen zwischen 1925 und 1930 wirtschaftliche Misserfolge waren, änderte sich die Strategie mit der Ernennung von Italo Balbo zum Generalgouverneur radikal.
Um Libyen als moderne Vorzeigekolonie zu inszenieren, ließ Balbo ab 1933 unter anderem das Autodromo della Mellaha östlich von Tripolis errichten, mit einem gewaltigen, rund 13 Kilometer langen Rundkurs um einen Salzsee. Ausgestattet mit einer gigantischen Tribüne und einem markanten Kontrollturm, galt die Anlage als die modernste und schnellste Hochgeschwindigkeits-strecke ihrer Zeit. Um die Rennen weiterhin finanzieren zu können, war einige Monate zuvor die Lotteria di Tripoli eingeführt worden, in der Wetten auf die Grand-Prix-Veranstaltungen angenommen wurden.
Diese Verbindung von Glücksspiel und Motorsport katapultierte das Rennen in Tripolis über Nacht zu einem der bestdotierten
und spektakulärsten Grand Prix der Epoche. Die immensen Einnahmen aus dem Losverkauf erlaubten die Einladung der
Top-Teams Europas. Von 1935 bis 1939 beherrschten die hochgezüchteten Silberpfeile von Mercedes-Benz und Auto Union die sandige Piste im Norden Afrikas.
Der Große Preis von Tripolis 1940 – Glamour am Rande des Abgrunds
Ohne die deutsche Konkurrenz entwickelte sich das Rennen bei extremer afrikanischer Hitze zu einem erbitterten Werksduell zwischen den beiden italienischen Traditionsmarken. Vier der seit ihrem Erscheinen 1938 ungeschlagenen Werks-Alfettas Tipo 158 traten gegen zwei Werks-Maseratis 4CL sowie vierzehn private Maseratis – größtenteils vom Typ 6CM – an. Für das Team von Alfa Corse gingen Giuseppe Farina, Graf Trossi, Clemente Biondetti und Carlo Pintacuda an den Start.
Auch Tazio Nuvolari hatte Interesse bekundet, den Tipo 158 zu pilotieren. Doch sein Teamwechsel zum deutschen Konkurrenten Auto Union nach seinem Unfall in Pau 1938, wo sein Alfa Romeo in Brand in geriet, war ihm vom der Werksleitung nicht verziehen – er erhielt eine Absage. Da ihm bei Maserati der neue 4CL zu langsam erschien, verzichtete Nuvolari auf einen Start. Das Maserati-Werksteam ging mit Luigi Villoresi und Franco Cortese ins Rennen.
als das Renngeschehen auf dem Asphalt. Inmitten der ohrenbetäubenden Motorenkulisse flüsterten die Zuschauer auf den monumentalen, schneeweißen Tribünen über die neuesten Radionachrichten. Obwohl das Rennen restlos ausverkauft war und
das Publikum – bestehend aus hochrangigen Kolonialbeamten, Militärs und der europäischen Prominenz – Ablenkung in der afrikanischen Sonne suchte, war die Anspannung greifbar. Der Krieg, der bisher weit weg schien, schickte sich an, den Kontinent zu verschlingen. Jedem auf den Rängen war klar, dass Italien als Verbündeter Deutschlands jeden Moment in diesen Flächenbrand hineingezogen werden konnte. Nur zwei Tage zuvor hatte der deutsche Überfall auf Westeuropa begonnen, deutsche Luftlandetruppen attackierten die Niederlande und Panzerdivisionen &uum;berrollten die belgische Grenze.
in der zweiten Runde Giuseppe Farina auf Alfa Romeo streitig machte. Es entstand ein spannendes Duell zwischen den beiden Fahrern, wobei mal der eine, mal der andere vorne lag. Die die Entscheidung brachte schließlich der obligate Tankstopp in der Renn- mitte: Farinas Alfa-Romeo-Crew fertigte den Wagen in meisterhaften 24 Sekunden ab, während die Maserati-Mann-schaft bei Villoresi mehr als die doppelte Zeit brauchte. Zwar gelang es Villoresi im Verlauf des weiteren Rennens mit einer heroischen Aufholjagd wieder aufzuschließen, aber das Blatt ließ sich nicht mehr wenden. Während das restliche Feld durch technische Defekte und die mörderische Hitze immer weiter dezimiert wurde, kontrollierten die Alfas die Schlussphase. Villoresi konnte den Alfa-Romeo-Dreifachsieg Farina – Biondetti – Trossi nicht mehr verhindern..
sport noch Geschichte machen sollte, debütierte bei diesem Rennen in einem privaten Maserati 6CM und beendete es auf dem beachtlichen neunten Rang: Alberto Ascari, der Sohn des berühmten Vorkriegs-Rennfahrers Antonio Ascari
Ohne jegliche Behinderung raste nach knapp zwei Stunden Giuseppe Nino Farina als umjubelter Sieger über die Ziellinie.
Es war der letzte große, glamouröse Grand Prix in Nordafrika, und der erste geschichtsträchtige Triumph der von Gioacchino Colombo konstruierten Alfetta – der Alfa Romeo Tipo 158.
Am selben Abend gelang es einer Motorrad-Einheit von General Rommels 7. Panzer-Division am Westufer der Maas bei Houx
und Dinant einen Brückenkopf zu bildrn. – der Weg nach Frankreich für die deutsche Armee war offen. Drei Tage sp&aum;ter, am 13. Mai, überquerten die Panzer den Fluss – – –
Im Schatten des Krieges hatte Italien zwar noch versucht, den Motorsport aufrechtzuerhalten, doch das Zeitfenster schloss
sich rasant. Die letzte Mille Miglia, das legendäre italienische Straßenrennen, fand am 28. April unter dem Namen Brescia Grand Prix in stark veränderter Form statt. Es endete mit einem historischen Sieg des BMW 328 Coupés mit Huschke
von Hanstein / Walter Bäumer. Die Targa Florio im Favorita Park, Palermo auf Sizilien am 23. Mai wurde nur noch ein einsames Maserati-Rennen – – –
Mussolini, obwohl mit Deutschland verbündet, hatte bis jetzt gezögert. Als nach der deutschen Besetzung Polens 1939 nun auch Dänemark, Norwegen, die Niederlande, Belgien, Luxemburg und Frankreich kapitulierten, wollte Mussolini ebenso einen Anteil an der territorialen Aufteilung Europas erzwingen. Am 10. Jundgültigni 1940 erklärte er Großbritannien sowie Frankreich den Krieg und marschierte in Südfrankreich ein –
Schon vor diesem fatalen Schritt hatte der Krieg von den Grand-Prix-Fahrern seinen ersten Tribut gefordert: Bereits drei Monate zuvor, am 2. Februar 1940, war der erfolgreiche deutsche Bugatti-Rennfahrer Ernst Günther Burggaller als Major der Luftwaffe bei einer Flugübung abgestürzt – – Auch Widerstandskämpfer wie Robert Benoist und William »Williams« Grover sowie Piloten wie Ulli Bigalke, Rudolf Hasse und viele weitere sollten nie mehr auf eine Rennstrecke zurückkehren . – –
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Als die Rote Armee im Zuge der Schlacht um Berlin bereits im Stadtzentrum stand, nahm sich Adolf Hitler, der diktatorische Herrscher Deutschlands, am Nachmittag des 30. April 1945 das Leben. Der amerikanische General Dwight D. Eisenhower bestand auf einer sofortigen und bedingungslosen Gesamtkapitulation, gewährte jedoch eine Frist von 48 Stunden für die Über-mittlung des Befehls an alle verbliebenen Truppenteile.
Am frühen Morgen des 7. Mai 1945 unterzeichnete Generaloberst Alfred Jodl im Alliierten Hauptquartier in Reims im Namen des Oberkommandos der Wehrmacht die Gesamtkapitulation aller Streitkräfte – –
Bereits vier Monate später, am 9. September 1945, fand im Pariser Bois de Boulogne das erste Nachkriegs-Autorennen
»La Coupe des Prisonniers« statt – genau an dem Ort, an dem in den 1890er-Jahren die allerersten Automobilwett-fahrten der Welt ihren Anfang genommen hatten. Das Rennen wurde von Jean-Pierre Wimille gewonnen. Der Résistance-Kämpfer, dem die Flucht vor der deutschen Gestapo gelungen war, siegte auf einem Spezial-Bugatti, einem sogenannten Bugatti Sprint Car. Es blieb das einzige Rennen des Jahres 1945; eine vollständige Rennsaison gab es erst wieder 1946.
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Die Rennsaison 1946
Es galt noch die 3-Liter-Grand Prix-Formel von 1938, aber eine großzügige »Freie Formel« erlaubte, mit den Rennwagen, die nach dem Kriege noch vorhanden waren, an den Start zu kommen.
Unter Schutthaufen, aus Scheunen oder anderweitigen Verstecken waren die teilweise zerlegten Alfa Romeos, Bugattis und ERAs herausgeholt und sorgfältig hergerichtet worden; einige der leistungsstarken Talbot-Lagos und mehrere Delahayes
waren aufgetaucht, zwar Sportwagen, aber sie konnten ebensogut ihren Zweck als Grand Prix-Wagen erfüllen. Maserati war sogar in der Lage für die 1946er Saison neue 4CLs zu bauen. Deutsche Wagen und deutsche Fahrer waren auf Grund des von Deutschland angezettelten Krieges von internationalen Rennen ausgeschlossen.
Sorgen bereitete nur die Beschaffung von Reifen und Kraftstoff, deren Zuteilung rationiert war.
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1946 Grand Prix de Nice, France Villoresi / Maserati versus Sommer / Alfa Romeo, behind them Chaboud / Delahaye
1946 Grand Prix von Nizza Villoresi / Maserati vs Sommer / Alfa Romeo, dahinter Chaboud / Delahaye
Anders als bei den Grand-Prix-Rennen der Vorkriegszeit wurde 1946 vorwiegend auf abgesperrten öffentlichen Straßen oder in Parks im innerstädtischen oder stadtnahen Bereich gefahre. Da das Publikum in Zeiten anhaltender Fahrverbote und allgemeiner Benzinknappheit außer zu Fuß oder mit dem Fahrrad sonst kaum in großer Zahl zu den Strecken zu transportieren war, wurde das Rennen auf dem Straßenkurs Circuit de la Promenade des Anglais im Zentrum von Nizza entlang der gleichnamigen Strandpromenade ausgetragen.
Als die ersten Fahrer schon ihr Training zum Großen Preis von Nizza absolvierten, saß die Maserati-Mannschaft an der italienisch-französischen Grenze im Zoll fest. Nach drei Tagen mit nervenaufreibenden Telefongesprächen zwischen Nizza, Paris und dem Grenzort wurden sie durchgelassen –
Der erste Nachkriegs-Grand Prix konnte beginnen.
Als am Ostermontag, den 22. April 1946, um vier Uhr nachmittags die Startflagge fiel und auf der Promenade des Anglais von Nizza zwanzig Fahrer in ihren Alfa Romeos, Maseratis, Bugattis, Talbots und Delahayes losröhrten, hatten die rund fünfzigtausend Rennbesucher das Gefühl, die Zeit wäre stehengeblieben und alles Erlebte der letzten fünf Jahre ein böser Traum.
Luigi Villoresi auf Maserati 4CL hatte sich gleich an die Spitze gesetzt – am Ende der ersten Runde lag Raymond Sommer, der mit dem Alfa Romeo 308, dem einzigen 3-Liter-Wagen in diesem Rennen, von weit hinten gestartet war, schon an fünfter Stelle. Im Laufe der ersten Rennhälfte setzte sich Villoresi immer mehr ab, aber ein Tankstopp von 3 Minuten in Rennmitte warf ihn zurück, sodass Sommer führte.
Villoresi, für den der wahre Kampf erst in der zweiten Rennhälfte begann, brauchte neun Runden – dann war er an Sommer vorbei. In dieser Reihenfolge, mit Eugène Chabaud auf Delahaye 135S an dritter Stelle, gingen die Piloten anschließend durchs Ziel.
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Sonderseite
1946 1. Grand Prix der Nationen Genf Schweiz
Alfa Romeo 158 siegte – der ERA D-Type R4B fiel aus
1946 Grand Prix des Nations, Geneva, Switzerland Mays driving his ERA D-Type in front of the winning Alfa Romeo Tipo 158 ›Alfetta‹
1946 1.Grand Prix der Nationen, Genf Mays auf ERA D-Type vor den siegreichen Alfa Romeo 158
Der Grand Prix des Nations war das erste Rundstreckenrennen der Schweiz nach dem Zweiten Weltkrieg und das erste Rennen, das nach den Bestimmungen der von der FIA beschlossenen Grand-Prix-Rennformel – 4,5 Liter große Saugmotoren und 1,5 Liter Kompressormotoren mit 700 kg Trockengewicht – ausgetragen wurde.
Am 21. Juli im Zentrum von Genf trat Maserati mit seinen neuen, für die 1946er-Saison gebauten 4CL-Modellen an, mit denen ihre Spitzenfahrer Luigi Villoresi, Raymond Sommer und Tazio Nuvolari schon bei allen wichtigen Rennen der bisherigen Saison die ersten Plätze belegen konnten.
Um Maserati Paroli bieten zu können, schickte Alfa Romeo vier seiner ›Alfettas‹ in die Schweiz – außer zwei Vorkriegswagen auch zwei neu gebaute. Pilotiert wurden sie vom langjährigen Stammfahrer Giuseppe ›Nino‹ Farina, dem von seiner Drogensucht genesenen Achille Varzi, dem Vorkriegs-Herrenfahrer Graf Carlo Felice Trossi und dem nach dem Krieg schon erfolgreichen, von Maserati abgeworbenen Jean-Pierre Wimille.
Als Dritte im Bunde gesellten sich die in den Voiturette-Rennen der Vorkriegszeit (bis zum Auftauchen der Tipo 158 von
Alfa Romeo) so erfolgreichen ERAs (English Racing Automobiles) mit Raymond Mays, dem siamesischen Prinzen Bira
und einigen neuen Fahrern zu ihnen.
Mays – oben auf dem Bild – mit seinem ERA fiel aus, sein Teampartner Prinz Bira schaffte noch einen Ehrenplatz als Sechster.
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Der erste Grand Prix der Nationen in Genf auf dem etwa vier Kilometer langen Stadtrundkurs zwischen dem Genfer See und dem Place des Nations wurde in zwei Vorläufe zu je 32 Runden sowie ein Finalrennen mit 44 Runden unterteilt.
In allen drei Läufen errangen die Alfa Romeo 158 ›Alfettas‹ die ersten Plätze, und im Finale feierte Giuseppe Farina seinen ersten Grand-Prix-Sieg nach dem Krieg.
Auf den Skizzen oben sehen wir am Ende der Avenue Mon Repos, wo eine Haarnadelkurve zurück Richtung Start und Ziel führt, in der Mitte Tazio Nuvolari im Maserati, voraus der Alfa-Romeo Siegerwagen und hinter ihm ein ERA.
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Die Rennsaison 1947
1947 kam es mit den Großen Preisen der Schweiz, von Belgien, Italien und Frankreich zum eigentlichen Wiederbeginn des offiziellen Grand-Prix-Sports in Europa.
Mit Rücksicht auf den verfügbaren Rennwagenbestand hatte der Internationale Automobilverband, der sich ab 1946 »Fédération Internationale de l′Automobile« (FIA) nannte, eine neue offizielle Internationale Rennformel erlassen:
1,5 Liter Hubraum mit Kompressor oder bis zu 4,5 Liter Hubraum ohne Kompressor. Vorgeschrieben war zudem die Verwendung von jeweils drei unterschiedlichen Kraftstoffarten, die die Veranstalter stellten, sowie eine Renndistanz von mindestens 300 Kilometern oder mindestens drei Stunden Renndauer.
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1947 Grand Prix de Suisse, Bremgarten, Bern, Varzi, Trossi driving Alfa Romeo Tipo 158 ›Alfetta‹
1947 Grand Prix der Schweiz, BremgartenDreifach-Erfolg für den Alfa Romeo Tipo 158 ›Alfetta‹
Nach einer Pause von acht Jahren röhrten die Motoren und heulten die Kompressoren wieder über die gut sieben Kilometer
lange Bremgartenstrecke von Bern. Der erste Grande Épreuve nach dem Zweiten Weltkrieg fand statt. Er wurde nach der für dieses Jahr neu festgelegten Internationalen Grand-Prix-Formel (Rennwagen bis 1,5 Liter Hubraum mit Kompressor oder bis 4,5 Liter Hubraum ohne Kompressor) ausgetragen – und lief, wie 1939, mit zwei Vorläufen von je 20 Runden und einem Endlauf über 30 Runden.
Der Alfa Romeo 158 war erneut modifiziert worden, die Motorleistung seines Reihenachtzylinders war seit 1938 von 190 PS auf jetzt etwa 275 PS gestiegen. Auch konnte die Alfetta genügend Treibstoff mitführen, um die Läufe ohne Tankstopp bewältigen zu können. Wegen Querelen mit der Teamorder war Farina entlassen worden, sodass neben Wimille, Varzi und Trossi das vierte Auto mit dem Chef-Testfahrer Consalvo Sanesi besetzt wurde.
Hauptkonkurrent Maserati wurde nicht werksseitig, sondern von Privatteams vertreten. Neben einigen neuen und zahlreichen älteren 4CL-Modellen waren auch mehrere Vorkriegs-6CM gemeldet. Ganz allgemein waren die Maseratis stark, sie waren aber gezwungen, einen Boxenstopp einzulegen. Spitzenfahrer im Maserati-Lager waren Luigi Villoresi und der Nachwuchsfahrer Alberto Ascari.
Die Franzosen mussten sich noch mit umgebauten und ziemlich unterlegenen Vorkriegssportwagen mit Saugmotor behelfen,
dazu gehörten fünf Delage D 6 (3 Liter), ein 3,6-Liter-Delahaye 135S und zwei 4-Liter-Talbot-Lago 150C. Mit dabei waren des Weiteren die beiden kleinen, nur 65 PS starken und nur 370 kg schweren Cisitalia D46 mit 1,1-Liter-Saugmotor der Ecurie O′Reilly-Schell. Aus England kamen ein ERA D-Type-Sechszylinder sowie ein Alta 1,5 Liter mit Kompressor.
Der Dreifacherfolg für Alfa Romeo mit Wimille vor Varzi und Trossi war also vorgezeichnet
was ein nicht gerade spannendes Rennen versprach. Das hielt die Rennsportbegeisterten aber nicht davon ab, die von jeher unfallträchtige Bremgartenstrecke von Bern regelrecht zu umlagern. Sie ließen sich auch von den Ordnungskräften kaum noch in die Schranken weisen, sodass es einige tödliche Unfälle unter ihnen gab.
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Sonderseite
Cisitalia D46 Monoposto 1947 Hungerburgrennen bei Innsbruck, Österreich
1947 Hungerburg Hillclimb Innsbruck, Austria
1947 Hungerburgrennen Innsbruck, Österreich Hans Stuck siegt auf Cisitalia D46
Der Zweite Weltkrieg war gerade erst zu Ende gegangen und der größte Teil Europas lag in Trümmern. Obwohl der Alltag der Menschen vom Kampf ums bloße Überleben geprägt war, sehnten sie nicht nur nach Brot. Nach dem Leben am Abgrund war der Wunsch nach Zerstreuung und Unterhaltung allenthalben groß, um ab und zu die Alltagsmisere zu vergessen. Dazu gehörte auch der Besuch einer Rennsportveranstaltung - und sei sie noch so klein -, wie sie nach dem Krieg allerorten aus dem Boden schossen.
Vermehrt wurden alte Vorkriegs-Rennwagen entdeckt oder aus ihren Verstecken geholt, aber es waren nur wenige und für die meisten Menschen unerreichbar. Commendatore Piero Dusio - ein ehemaliger Turiner Amateur-Rennfahrer und Geschäftsmann, dessen Firma Consorzio Industriale Sportivo Italia (Cisitalia) in den 1930er-Jahren für die Herstellung von Sportbekleidung, Tennisschlägern und Fahrrädern gegründet worden war - beauftragte daher Ingenieur Dante Giacosa, den Designer des Fiat Topolino, einen einfachen, preiswerten Monoposto-Rennwagen für ihn zu entwerfen..
Giacosa verwendete einen Fiat-1100-Serienmotor und baute diesen für den Rennsport auf Trockensumpfschmierung um. Geschaltet wurde über ein modifiziertes Getriebe, bei dem die Gänge vorgewählt und der eigentliche Wechsel durch das Treten des Kupplungspedals ausgelöst wurde. Weitere Optimierungen steigerten die Leistung erheblich auf 60 bis 70 PS. Das Chassis bestand aus einem ausgeklügelten Gitterrohrrahmen, wodurch das Gesamtgewicht des Wagens unter 400 Kilogramm lag. Diese Leichtbauweise verdankte das Auto Giacosas aus der Luftfahrt während des Krieges und einem geheimen Vorrat an Chrom-Molybdän-Stahl, den Piero Dusio auf verschlungenen Wegen »erworben« hatte. Für die Vorder- und Hinterradaufhängung kamen weitere Komponenten von Giacosas Topolino zum Einsatz
Der Cisitalia D46 war geboren.
Dusio legte eine erste Serie von 30 Fahrzeugen auf, und schon bald gingen Bestellungen aus ganz Italien ein.
Auf den schnelleren Strecken zwar hoffnungslos unterlegen, konnte sich der Monoposto auf den kurvenreichen Stadtkursen
der Nachkriegszeit mehr als behaupten. Dusios D46 begannen die Voiturette-Klasse zu dominieren und wurden Spitzenfahrern Tazio Nuvolari, Piero Taruffi, Hans Stuck und Felice Bonetto mit großem Erfolg eingesetzt.
Hans Stuck beim Hungerburgrennen 1947.
Der unbestrittene Star des Wochenendes war kein Geringerer als der legendäre Vorkriegs-»Bergkönig« Hans Stuck. Da deutsche Rennfahrer in der Nachkriegszeit international noch gesperrt waren, nutzte Stuck geschickt seine österreichische Staatsbürgerschaft, um an den Start gehen zu können. Im Hauptquartier des Rennens, dem Hotel Mariabrunn, präsentierte er stolz sein neues Sportgerät: einen kompressorlosen, federleichten 1,1-Liter-Cisitalia D46. Das wendige Monoposto aus Turin schien wie geschaffen für die engen Kehren hinauf zur Hungerburg.
Als Stuck schließlich Gas gab und der Cisitalia mit seinem unverkennbaren Sound die Bergstraße emporjagte, bewies der Altmeister eindrucksvoll, dass er das Gespür für die Ideallinie und die Faszination für das Limit auch in den langen Kriegsjahren nicht verloren hatte. Er driftete den Monoposto mit höllischem Tempo die engen Kurven hinauf. In seinem typischen Fahrstil ging es um die Kehren, und am Ende erreichte er eine Fabelzeit von 2:43,8 Minuten. Mit einem Stundenmittel von 85 Stundenkilometern stellte er die ungeschlagene Tagesbestzeit auf. Es war ein triumphales motorsportliches Signal des Neuanfangs, das die Massen begeisterte.
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1947 Grand Prix de l′ACF, Lyon-Parilly - Winner Chiron driving a Talbot Lago T26
1947 Grand Prix de l′ACF, Lyon-Parilly Louis Chirons Sieg auf Talbot Lago T26
Der Automobil Club von Frankreich hatte in dieser Zeit von Benzinknappheit und Wochenendfahrverboten eine stark
improvisierte Strecke zum Schauplatz seines Rennens auserkoren: eine 7,3 Kilometer lange Ausfallstraße bei Lyon-Parilly, die - unterbrochen von je einer Spitzkehre an den Enden - sowohl in Hin- als auch in Gegenrichtung durchfahren wurde. Es war
einer der wohl uninteressantesten Grand-Prix-Kurse aller Zeiten, dessen einziger Vorteil in der leichten Erreichbarkeit für die Zuschauer bestand. Das Rennen zählte zur Kategorie der Grandes Épreuves und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel über 70 Runden ausgetragen.
Bei Alfa Romeo war die starke Rivalität unter den Fahrern im Team zum Problem geworden. So war nach Giuseppe Farina
nun auch Jean-Pierre Wimille suspendiert worden. Dadurch wurde auch eine Vereinbarung hinfällig, nach der das Werk dem Franzosen als einzigem Vertreter des Teams für seinen Heim-Grand-Prix ein Auto zur Verfügung stellen sollte.
Trotz oder gerade wegen des Fehlens der sonst unschlagbaren Alfa Romeo 158 wurde der Große Preis von Frankreich zu einem der spannendsten Rennen der Saison.
Vom Start weg entwickelte sich die Hitzeschlacht auf dem staubigen Asphalt zu einem erbitterten Schlagabtausch. Die Maserati-Armada – angeführt von Henri Louveau, Alberto Ascari und Luigi Villoresi – nutzte die Kompressor-Power ihrer 4CL-Renn-wagen auf den Geraden gnadenlos aus und diktierte ein mörderisches Tempo. Doch die schnellen Runden forderten einen hohen Tribut. Während ein Maserati nach dem anderen mit Motorschäden oder Defekten ausschied, spielte Louis Chiron die Trumpf-karte seines unaufgeladenen, verbrauchsgünstigeren Talbot-Lago aus: Zuverlässigkeit und eine kluge Renntaktik.
Gegen Ende des Rennens kam es zum finalen Showdown. Villoresi, der für seine legendären Aufholjagden in der zweiten Rennhälfte gefürchtet war, biss sich trotz eines angeschlagenen Autos im Windschatten des Monegassen fest und teilte
sich am Ende sogar die schnellste Rennrunde mit ihm. Doch Chirons Erfahrung war an diesem Tag unschlagbar.
Trotz einer schleichend defekten Zylinderkopfdichtung rettete er einen hauchdünnen Vorsprung ins Ziel und triumphierte
über die verbliebene Maserati-Konkurrenz
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1948
Das Debüt des Maserati 4CLT/48 – Alberto Ascaris erster großer Triumph
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Die Rennsaison 1948
1948 führte die FIA neben der bereits im Vorjahr beschlossenen Rennformel für hubraumstärkere Wagen eine zweite internationale Kategorie ein. Anfangs bezeichnete man die Königsklasse der Grandes Épreuves »Formule Internationale A« und die Klasse für shubraumchwächere Fahrzeuge »Formule Internationale B«. Schon bald setzten sich jedoch die Bezeichnungen Formel 1 und Formel 2 durch.
Die Veranstalter konnten nun wahlweise ihre Rennen unter der einen oder der anderen Formel laufen lassen.
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1948 Grand Prix des Nations, Geneva, Switzerland Winner Giuseppe Farina driving a Maserati 4CLT
1948 Grand Prix der Nationen, Genf, Schweiz Sieger Giuseppe Farina auf Maserati 4CLT
In Genf, der industriellen und sportlichen Hauptstadt des Schweizer Rennsports, fand Anfang Mai 1948 der zweite Grand Prix der Nationen statt. Das nach den Bestimmungen der Formel-A-Formel ausgetragene Rennen verlief über 80 Runden auf einem knapp drei Kilometer langen Stadtkurs.
Da das sieggewohnte Alfa-Romeo-Team sich auf die Teilnahme an nur wenigen Top-Veranstaltungen konzentrierte, hatte Mserati, wann immer Alfa Romeo nicht am Start war, gute Siegchancen. Das Modell 4CL war modernisiert worden: Der neue 4CLT hatte jetzt einen röhrenförmigen Rahmen und eine niedrige, aerodynamische Karosserie. In den überarbeiteten Motor wurde in der Version von 1948 ein zweistufiger Kompressor eingesetzt.
Die Premiere des neuen Maserati 4CLT auf dem Genfer Stadtkurs geriet zu einer echten Machtdemonstration. Die Kombination aus dem steiferen Rohrrahmen und dem bissigen, zweistufig aufgeladenen Motor erwies sich in den engen Straßenschluchten als ideale Kombination. Am Steuer saßen die Spitzenfahrer der Scuderia Ambrosiana - Raymond Sommer, Giuseppe Farina und Luigi Villoresi. Auf dem winkligen Kurs spielten die Piloten das exzellente Handling des 4CLT voll aus und deklassierten die Konkurrenz im Training regelrecht.
Das Rennen selbst entwickelte sich von der ersten Runde an zu einem unbarmherzigen Ausscheidungsfahren. Unter der heißen Genfer Sonne schenkten sich die Piloten auf dem engen Stadtkurs keinen Zentimeter. Während Giuseppe Farina kurz nach dem Start die Führung übernahm und das Tempo diktierte, dezimierte sich das Feld durch die enorme Hitze und die harten Bremsmanöver rapide. Ein technischer Defekt nach dem anderen zwang die Fahrer zur Aufgabe. Die engen Straßenschluchten forderten den verbliebenen Monopostos alles ab, während sich auf dem schmelzenden Asphalt ein packender Überholkampf um die Spitzenplätze entwickelte. Unbeeindruckt von den Positionskämpfen hinter ihm dominierte Giuseppe Farina das Geschehen.
Am Ende war es Farina, der die Schnelligkeit und Standfestigkeit des neuen Maserati 4CLT perfekt zu nutzen wusste und nach 80 harten Runden als triumphierender Sieger die Zielflagge sah.
Hinter dem dominanten Italiener feierte das Schweizer Publikum den Lokalmatadoren Emmanuel »Toulo» de Graffenried, der eine sensationelle Aufholjagd zeigte und den Erfolg für Maserati perfekt machte.
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1948 San Remo Grand Prix, Italy Victory for the debuting Maserati 4CLT/48 with newcomer Alberto Ascari.
1948 San Remo GP, Ospedaletti Circuit, Italien Sieg für den debütierenden Maserati 4CLT/48
Der Gran Premio di San Remo am 27. Juni 1948 markierte einen historischen Wendepunkt im europäischen Spitzen-Motorsport. Nachdem das Rennen von 1937 noch auf einer Straßenstrecke in San Remo stattgefunden hatte, wurde er nach dem Zweiten Weltkrieg auf den Circuito di Ospedaletti verlegt, da das alte Layout den höheren Anforderungen nicht mehr entsprach. Bei der Eröffnung 1947 hatte der Stadtkurs eine Länge von gut zweieinhalb Kilometern. 1948 wurde die Streckenführung verändert, wodurch die Runde eine neue Länge von über drei Kilometern erhielt. Die Strecke wurde nun gegen den Uhrzeigersinn befahren, und die Renndistanz belief sich auf 90 Runden.
Der Große Preis von San Remo 1948 war ein Rennen ohne Meisterschaftsstatus. das jedoch unter den neuen Formel-1-Regeln ausgetragen wurde. Da Alfa Romeo in dieser Saison nur bei ausgewählten Top-Veranstaltungen antrat, konkurrierten im Rennen sieben Maseratis mit sechs Talbot-Lagos. Zusätzlich starteten noch je ein einzelner Ferrari, Simca-Gordini und Delahaye.
Maserati präsentierte einen völlig neuen Grand-Prix-Typ: den von Alberto Massimino konstruierten 4CLT/48. Mit seinem modernen Rohrrahmenchassis und einem zweistufig aufgeladenen Vierzylinder-Kompressormotor war der Wagen perfekt auf die neuen Regeln zugeschnitten.
Das Rennen selbst entwickelte sich zu einer Machtdemonstration für Maserati und das Team Scuderia Ambrosiana. Nach einem harten Abnutzungskampf auf dem Asphalt von Ospedaletti wurde das Rennen nach 85 statt der ursprünglich geplanten 90 Runden abgewinkt.
Am Ende feierte der italienische Newcomer Alberto Ascari auf dem neuen Maserati 4CLT/48 einen triumphalen Erfolg: den ersten großen Grand-Prix-Sieg seiner Karriere.
Den totalen Triumph für Maserati perfektionierte sein Teamkollege Luigi Villoresi auf dem zweiten Platz, während der Argentinier Clemar Bucci das Maserati-Podium als Dritter komplettierte. Aufgrund dieses geschichtsträchtigen Debüts erhielt der 4CLT/48 später auch den Beinamen »San-Remo-Maserati«
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Sonderseite
Cisitalia D46 Monoposto 1948 Innsbruck Stadtrundrennen, Österreich
1948 Innsbruck city race, Austrian Hans Stuck driving a Cisitalia D46
1948 1. Stadtrundrennen von Innsbruck, ÖsterreichHans Stuck auf Cisitalia D46
Was die PR anbetraf, war alles wunderbar vorbereitet: Das Plakat war schon in Auftrag gegeben und gedruckt, die Presse
sprach vom »Grundstein für Österreichs Grand Prix«, doch die behördlichen und bürokratischen Hürden erwiesen sich als zu hoch. Der geplante internationale Automobilwettkampf musste ausfallen – Österreich war nach dem verlorenen Zweiten Weltkrieg ein von den vier Siegermächten besetztes Land.
Das Rennen für Sportwagen sah nur zwei Fahrer am Start: Luigi Villoresi auf Fiat 1100 Spezial gegen Otto Mathé auf Fiat1100 Balilla – Villoresi gewann. In den fünf weiteren kleinen Läufen waren die Motorradrennfahrer unter sich.
Die hier gezeigte Szene mit Stuck auf Cisitalia war vom 1947 Hungerburg-Bergrennen bei Innsbruck und schmückte – trotz des Ausbleibens der italienischen Cisitalia-Rennwagen wegen Zollschwierigkeiten – den Titel des österreichischen Magazins »Austro-Motor« mit dem Bericht zu diesem Rennen.
Stattdessen fuhren zu Werbezwecken
das Porsche 1938er Renn-Coupé Berlin-Rom und der erste Porsche-Sportwagen Typ 356 von 1948
Für die im Herbst 1939 geplante Fernfahrt Berlin–Rom, die die Einigkeit und die industrielle Macht der beiden befreundeten Nationen demonstrieren sollte, entwickelte Porsche auf der Basis des ›KdF-Wagens‹ (Kraft-durch-Freude-Volkswagens) leichte Sportrennwagen mit einer Stromlinienkarosserie aus Aluminium. Doch noch vor dem für das Rennen geplanten Termin brach im September 1939 der Zweite Weltkrieg aus. Das Rennen fand nicht statt.
Durch Porsches Umsiedlung vor Ende des Krieges nach Gmünd in Kärnten kamen auch die fertiggestellten Berlin–Rom-Rennsportfahrzeuge nach Österreich.
Nach dem Krieg begann die Firma Porsche, die im Herbst 1944 ihr Stuttgarter Konstruktionsbüro nach Gmünd / Kärnten verlagert hatte, mit der Entwicklung und dem Bau von leichten Sportwagen.
1948 war das erste Modell, der Typ 356, fertiggestellt und wurde beim Innsbrucker Straßenrundrennen einer breiteren Öffentlichkeit vorgestellt.
Der Motor und das Fahrwerk waren mit geringfügigen Änderungen dem Volkswagen entnommen. Neu war der mit der eben-
falls neuen, nach aerodynamischen Gesichtspunkten entwickelten Stromlinien-Karosserie zusammengeschweißte Stahl-
blechrahmen. Die in Handarbeit hergestellte Stromlinienkarosserie aus Aluminiuim hatte eine Gesamthöhe von nur 1255 Millimetern bei einer Bodenfreiheit von 200 Millimetern. Der besonders tiefe Schwerpunkt verlieh dem Fahrzeug in Verbindung mit der Pendelhinterachse des Volkswagens und der Porsche-Schwinghebel-Vorderachse mit Torsionsfederung
und hydraulischer Schwingungsdämpfung eine hervorragende Straßenlage.
Die Bergfreudigkeit, die der neue Porsche-Sportwagen 356 in zahlreichen Erprobungen auf den schwierigsten Alpenstraßen bewiesen hatte, sowie sein Fahrkomfort, sein Beschleunigungsverhalten und seine Höchstgeschwindigkeit von 140 Stunden-
kilometern erhielten allgemein in der Presse höchstes Lob.
und der 1940 Mille Miglia BMW 328 Roadster
Seit der siegreichen Premiere des 2-Liter-Sportwagens BMW 328 beim Eifelrennen 1936 folgten bald weitere Bestzeiten und Klassensiege. Die rundliche Form des ersten 328 war allerdings strömungstechnisch noch nicht ideal. Die BMW-Techniker wollten deshalb eine völlig neue Karosserie entwerfen. Schon 1938 hatte die Konkurrenz bei den Rennen in Le Mans und bei der Mille Miglia gezeigt, dass schwächer motorisierte Fahrzeuge durch leichte, windschlüpfrige Aufbauten enorm hohe Geschwindigkeiten erzielen können. Da offene Wagen aerodynamisch weniger effektiv sind als geschlossene, entschied man sich auch bei BMW für den Bau einer geschlossenen Rennlimousine. Erste Versuche brachten jedoch nicht den gewünschten Erfolg. Der Zeitdruck wurde immer größer, denn für 1939 war BMW gemeldeter Teilnehmer bei dem Berlin-Rom-Rennen und den 24 Stunden von Le Mans.
Die Rennsportabteilung von BMW wandte sich deshalb an die Mailänder Karosseriebauer Touring und ließ auf dem 328-Fahrgestell ein Coupé mit Aluminium- karosserie in Tourings patentierter »Superleggera«-Bauweise (superleicht) herstellen. Die besonders dünnen Karosseriebleche des Wagens waren mit einem Gitterrohrgerüst verschweißt. Zudem gelang es, die Motorleistung abermals zu steigern. In Le Mans 1939 gewann das nur 780 kg leichte »Superleggera-Coupé« die Zweiliterklasse. Das mehrfach verschobene Berlin-Rom-Rennen fand nach dem Angriff Deutschlands auf Polen und den dadurch erfolgten britischen und französischen Kriegserklärungen an Deutschland am 3. September 1939 nicht mehr statt.
Beim Grand Prix von Brescia 1940 (ausgetragen auf einem Rundkurs um Brescia, der das nach einem schweren Unfall verbotene 1000-Meilen-Rennen, die Mille Miglia, quer durch Italien ersetzte) starteten zwei BMW-328 Coupés, gemeldet von der ONS, und drei Roadster des Nationalsozialistischen Kraftfahrkorps (NSKK). Fritz Huschke von Hanstein, der von Adler zu BMW gewechselt war, und Team- partner Walter Bäumer steuerten ein 328 Touring-Coupé, das in der italienischen Starterliste als »Berlinetta» bezeichnet wurde. Sie fuhren in der 2-Liter-Klasse. Vom Start weg bis zum Ziel dominierte das Duo Hanstein / Bäumer das Rennen und siegte überlegen.
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1948 Grand Prix de l′ACF, Reims, France - Talbot-Lago T26C test drives
1948 Grand Prix de l′ACF, ReimsTalbot-Lago T26C Testfahrten
1935 hatte der Italiener Antonio Lago die Firma Talbot in Suresnes übernommen. Unter seiner Führung und dem neuen Firmennamen Talbot-Lago entstanden in den Folgejahren einige der aufregendsten Fahrzeuge der Vorkriegsgeschichte. Die Konstruktion begann als zweisitziger Sportwagen und wurde 1939 zu einem einsitzigen Grand-Prix-Rennwagen (Monoposto) weiterentwickelt, um gegen Mercedes-Benz und die Auto Union anzutreten.
Nach einer siebenjährigen Unterbrechung wurde die Produktion 1947 in Suresnes wieder aufgenommen. Mit Hilfe des neuen Designers Carlo Marchetti entwickelte Lago aus dem alten Sechszylindermotor, der Ende der 1930er-Jahre zum ersten Mal bei Rennen eingesetzt worden war, eine 4,5-Liter-Version mit 280 PS. Angesichts von Chirons Erfolg beim 1947er Grand Prix de l′ACF reifte schließlich die Idee, davon ein weiterentwickeltes Grand-Prix-Modell abzuleiten und in kleiner Serie für Privatfahrer zu produzieren. Dadurch trug die Marke Talbot-Lago ab 1948 entscheidend dazu bei, die Grand-Prix-Felder wieder zu füllen.
Beim Grand Prix de l&primeACF am 18. Juli 1948 in Reims-Gueux trafen die neu entwickelten Talbot-Lago T26C im Renneinsatz auf die internationale Konkurrenz.
Während die Wagen vor allem wegen ihrer Zuverlässigkeit und ihres geringen Treibstoffverbrauchs (sie konnten ohne Tankstopp durchfahren) Konstrukteur Antonio Lago Hoffnung machten, verlief sein Debüt glücklos. Die Lokalmatadoren Louis Chiron und Philippe Étancelin mussten mit Motor- und ÖÖdruckproblemen vorzeitig aufgeben.
Das Werksteam Alfa Corse feierte mit seiner „Alfetta“ einen überlegenen Dreifachsieg.
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Sonderseite
1948 Italien Grand Prix, Valentino Park, Turin
Debut des Ferrari 125 F1 – Sieger Alfa Romeo 158 ›Alfetta‹
1948 Italien Grand Prix, Valentino Park, Torino - Start
1948 Italien Grand Prix, Valentino Park, Turin - Start
Der neue Ferrari 125 F1 – bei seinem Renndebut in Front – und Podestplatz.
Da das Autodromo di Monza noch unter schweren Kriegsschäden litt und sich die Strecke rund um das Mailänder Messegelände im Vorjahr als wenig grand-prix-würdig erwiesen hatte, wich der italienische Automobilclub (ACI) auf den 4,8 Kilometer langen Park- und Straßenkurs in Turin aus. Auf den zwei langen Geraden entlang des Corso Massimo d'Azeglio sowie den Straßen innerhalb des Park waren 75 Runden zu fahren.
Zum großen Bedauern des italienischen Automobilclubs (ACI) herrschte an diesem Rennwochenende strömender Regen, sodass statt der erhofften Zuschauermassen sich lediglich 26.000 Zuschauer an der Strecke einfanden, was für den Rennveranstalter ein erhebliches finanzielles Defizit zur Folge hatte.
Während Alfa Corse durch krankheitsbedingte Ausfälle von Top-Fahrern extrem geschwächt war und mit Jean-Pierre Wimille neben dem kränkelnden Grafen Trossi und dem Testfahrer Sanesi nur einen einzigen vollwertigen Spitzenfahrer stellte, schickte Maserati eine regelrechte Übermacht ins Rennen. Die neuen Maserati 4CLT/48 wurden von Luigi Villoresi, Alberto Ascari und Reg Parnell pilotiert, während das Aufgbot durch zahlreiche Privatfahrer auf älteren Modellen ergänzt wurde, sodass insgesamt neun Wagen der Marke mit dem Dreizack an den Start gingen.
Mit Neugierde erwartet wurde der Einstieg der Scuderia Ferrari als eigenständiger Hersteller von Rennwagen, die drei
neue Ferrari 125 F1 gemeldet hatte. Diese waren mit einem vom ehemaligen Alfa-Romeo-Ingenieur Gioachino Colombo entwickelten 1,5-Liter-V12-Motor mit einfachem Kompressor ausgestattet.Als Fahrer hatte Enzo Ferrari den von Alfa Romeo gechassten Italiener Nino Farina, den Franzosen Raymond Sommer und den thailändischen Prinzen Birabongse »Bira« Bhanubandh verpflichtet.
Zur Überraschung aller schaffte Sommer beim Qualifying einen Platz in der ersten Reihe, und beim Rennstart brauste er trotz widriger, extrem nasser Wetterbedingungen als Erster davon:
Der neue Ferrari 125 F1 lag bei seinem Grand-Prix-Debüt sofort in Führung!
Sommer konnte die Spitzenposition in den ersten Runden erfolgreich verteidigen, doch die Freude währte nicht allzu lange.
1948 Italien Grand Prix, Valentino Park, Torino - Winner Jean-Pierre Wimille driving an Alfa Romeo Tipo 158 ›Alfetta‹
Sieger Jean-Pierre Wimille auf Alfa Romeo 158 ›Alfetta‹
Der erfahrene Jean-Pierre Wimille behielt im überlegenen Alfa Romeo die Nerven: Nach wenigen Runden zog er im strömenden Regen unaufhaltsam an Sommer vorbei, übernahm die Führung und kontrollierte das Rennen fortan souverän von der Spitze aus.
Währenddessen entwickelte sich hinter ihm zwischen Sommer auf Ferrari und Villoresi Maserati ein Zweikampf, der sich fast über das gesamte Rennen erstreckte. Erst im letzten Renndrittel konnte der Italiener durch einen schnelleren Boxenstopp einen Vorteil gewinnen.
Am Ende feierte Jean-Pierre Wimille auf Alfa Romeo 158 einen triumpfalen Sieg. Mit einer Runde Rückstand wurde Luigi Villoresi im Maserati 4CLT/48 Zweiter, während Raymond Sommer mit dem Ferrari 125 F1, der auf der Ziellinie zum zweiten Mal überrundet wurde, als stolzer Dritter das Ziel erreichte.
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1948 Dusio Turin, ItalienCisitalia Porsche-Typ 360 Testfahrten
Commendatore Piero Dusio, mit seinem Kleinrennwagen Cisitalia D46 mit 1.100 ccm-Fiat-Motor ziemlich erfolgreich, hatte von Beginn an größere Pläne. Ein Sportwagen sollte noch her und ein Grand Prix-Fahrzeug. Als ehemaliger Rennfahrer kannte er die Vorkriegs-Grand-Prix-Szene, deren Siegerwagen und deren Konstrukteure. Und als er hörte, dass das Stuttgarter Porsche-Entwicklungsbüro, das den legendären Auto-Union-Rennwagen geschaffen hatte, während der letzten Kriegstage in Österreich Unterschlupf gefunden hatte und jetzt nach Beendigung der Kriegswirren in Kärnten weiterarbeite, zögerte er nicht und stattete der schon florierenden »Porsche Konstruktionen GesmbH« einen Besuch ab.
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Dort erst erfuhr er von der Notlage Professor Porsches, der sich kränkelnd in französischer Kriegsgefangenschaft befand.
Dusio und Sohn Ferry Porsche konnten sich schnell handelseinig werden – am 1. August 1947 wurde Ferdinand Porsche nach fast zweijähriger Haft aus dem französischen Gefängnis entlassen. Das Geld, mit dem seine Freiheit erkauft wurde, stammte aus der Bezahlung für die Konstruktion des Grand-Prix-Wagens für Dusio.
Als Kriegsgewinnler hatte Dusio ein Vermögen gemacht, doch die Kosten für Entwicklung und Produktion der Monoposto-Renn- wagen vom Typ D46, des von Sergio Pinin Farina entworfenen Sportwagens Cisitalia 202 und des Grand-Prix-Rennwagens von Porsche hatten seine Finanzen erschöpft. Bis 1949 hatte er den größten Teil seines Geldes aufgebraucht und das ›Consorzio Industriale Sportivo Italia‹ war bankrott. Dusio war gezwungen, die Überreste von Cisitalia zu verkaufen, und brach er anschließend hastig nach Buenos Aires auf – den einzigen fertiggestellten von Porsche entworfenen Cisitalia-Grand-Prix-Rennwagen nahm er mit.
Ein anderer Sportwagenbauer, animiert durch diese Begegnung, sollte mehr Glück haben. Bei einem Besuch in Turin anlässlich des Cisitalia-Projektes sah Ferry Porsche, wie aus Fiat-Teilen ein Sportwagen, der Cisitalia 202 SMM Spyder, gebaut wurde. Es war für ihn die Initialzündung, sich einen lang gehegten Traum erfüllen zu können: mit Volkswagenteilen ein eigenes Porsche-Sportwagenprojekt zu realisieren. Aber das ist eine andere Geschichte.
1949 Pau Grand Prix, France - Newcomer Fangio driving a Maserati 4CLT/48
1949 Pau Grand Prix, FrankreichNewcomer Juan-Mauel Fangio auf Maserati 4CLT/48
Bei südländischer Sonnenglut startete im Pyrenäenkurort Pau am Ostermontag, den 18. April 1949, der zweite europäische Formel-Grand Prix der Saison. Außer den namhaften europäischen Fahrern war auch die argentinische Equippe mit den Piloten Juan-Mauel Fangio und Benedicto Campos auf ihren Doppelkompressor-Maseratis angetreten.
Nachdem der 37-jährige Fangio beim Mar-del-Plata-Rennen in Argentinien über die gesamte angereiste europäische Rennelite triumphierte und bei seinem Europa-Debüt vor vierzehn Tagen in San Remo gleich mit einem Sieg auftrumpfte, war man auf den Ausgang dieses Rennens überaus gespannt. .
Die Erwartungen wurden nicht enttäuscht: In der mörderischen Hitze von Pau meisterte der Argentinier den engen, verwinkelten Stadtkurs mit traumwandlerischer Sicherheit und präzisem Fahrstil. Gleich zu Beginn der 110 Runden hatten sich Fangio und de Graffenried mit ihren Maseratis an die Spitze des Feldes gesetzt, und jetzt lieferten sie einander erbitterte Duelle. Als Fangio in der 32. Runde mit 1:54 Minuten den Nachkriegsrekord aufgestellt hatte, war er nicht mehr zu schlagen.
Oben links auf dem Bild sehen wir noch das Aus von Étancelins Talbot schon zu Beginn des Rennens.
Auf dem rechten Bild überholt Fangio, im Maserati 4CLT/48 mit den argentinischen Farben, Maurice Trintignant auf Simca-Gordini T15, einen der Wenigen, die, zwar überrundet, aber immerhin noch ins Ziel kamen. Im Hintergrund ganz links ist noch der Maserati 4CLT/48 mit Emanuel de Graffenried zu sehen, der am Ende vor Frangios Landsmann Campos Zweiter wurde.
Die französische Ehre retteten mit den drei nächsten Plätzen Louis Chiron / Guy Mairesse auf Talbot-Lago T26C, zwei Runden zurück, Maurice Trintignant auf Simca-Gordini, drei Runden zurück und Georges Grignard / Yves Giraud-Cabantous auf Talbot-Lago T26C, mit einem Rückstand von neun Runden. Alle anderen Wagen der insgesamt fünfzehn Gestarteten kamen nicht ins Ziel.
1949 Belgian Grand Prix, Spa-Francorchamps circuit - Winner Louis Rosier driving a Talbot-Lago in front of Farina / Maserati and Villoresi / Ferrari
1949 Großer Preis von Belgien, Spa-FrancorchampsLouis Rosier auf Talbot-Lago siegt
Maserati und Ferrari hießen die großen Favoriten dieser Saison. Ihre Fahrer Fangio, Campos, Farina, Parnell und Ashmore
für Maserati und Villoresi, Ascari und Whitehead für Ferrari hatten über achtzigtausend Motorsportbegeisterte an die schnelle 14,5 Kilometer lange Rennpiste von Francorchamps gelockt.
Gleich nach dem Start entwickelte sich an der Spitze ein dramatischer Schlagabtausch. Während die hochgelobten Kompressor-Rennwagen von Ferrari und Maserati das Tempo diktierten, machten ihnen die hubraumstarken Saugmotor-Wagen von Talbot-Lago das Leben unerwartet schwer. Es entbrannte ein fesselnder Zweikampf, bei dem die Führung mehrfach wechselte. Die aufgeladenen Kompressor-Wagen mussten auf der schnellen Berg-und-Tal-Bahn dem enormen Tempo Tribut zollen, während die Konkurrenz auf Boxenstopp-Strategien setzte.
Inmitten dieses packenden Renndramas schlug die Stunde des französischen Routiniers Louis Rosier auf seinem Talbot-Lago T26C. Während Luigi Villoresi und Alberto Ascari in ihren durstigen Kompressor-Ferraris die Rennpiste in atemberaubendem Tempo umrundeten, mussten sie für ihre enorme Leistung mit zeitintensiven Tankstopps bezahlen. Rosier hingegen nutzte den unschätzbaren Vorteil seines sparsamen 4,5-Liter-Saugmotors voll aus: Er sparte sich die Boxenstopps, fuhr das mörderische Tempo der Spitze fehlerfrei mit und übernahm schließlich die Führung. Sensationell verteidigte er seine Spitzenposition bis ins Ziel und feierte in Spa-Francorchamps einen triumpfalen Sieg vor den geschlagenen Favoriten von Ferrari.
1949 Großer Preis vom Nürburgring, DeutschlandSieger Toni Ulmen auf Veritas
1949 Solituderennen, DeutschlandSieger Toni Ulmen auf Veritas
Am 18. September 1949 dann strömten gewaltige Zuschauermassen an den anspruchsvollen, 11,4 Kilometer langen Mahdental-Kurs vor den Toren Stuttgarts: nach elf Jahren Zwangspause feierte das Solitude-Rennen sein spektakuläres Nachkriegs-Comeback.
Neben den packenden Motorrad-Läufen, bei denen Vorkriegs-Star Georg »Schorsch« Meier auf BMW den 500-cm³-Lauf gewann, lieferte sich das deutsche Starterfeld in der Formel-2-Klasse ein packendes Duell, bei dem Toni Ulmen auf Veritas RS sensationell den Sieg einfuhr.
Bei den Sportwagen bis 2 Liter Hubraum triumphierte Karl Kling, ebenfalls auf Veritas, der die Konkurrenz mit über zwei Minuten Vorsprung deklassierte und sich damit die Deutsche Meisterschaft sicherte.
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Beginn der italienischen Dominanz 1940 - 1949
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