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1950
Die ersten Fahrerweltmeisterschaften
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Die Rennsaison 1950
DieFédération Internationale de l′Automobile (FIA) hatte beschlossen ab der Saison 1950 in der Formel 1 eine Weltmeister-schaft für Fahrer auszurichten, für die die Ergebnisse der Internationalen Großen Preise der europäischen Automobilnationen (die Grandes Épreuves) inklusive des 500-Meilen-Rennens von Indianapolis in den USA zur Wertung kommen sollten.
Für die Formel 1 galt weiterhin das 1947 von der FIA beschlossene Reglement für einen maximalen Motorhubraum von 1,5 Litern für Motoren mit Kompressor oder 4,5 Liter ohne Kompressor (Saugmotoren). Mit Ausnahme des 500-Meilen-Rennens von Indianapolis wurden alle Grandes Épreuves der Saison 1950 mit Rennwagen nach diesen Bestimmungen ausgetragen.
Die Kontrahenten
Die italienischen Teams
Alfa Romeo Tipo 158 Alfetta die 3 Fa: Farina – Fangio – Fagioli
Nachdem Alfa Romeo alle Fahrer durch Unfall oder Krankheit verloren hatte und ein Jahr pausierte, trat es nun gestärkt mit dem an die neue Formel angepassten Modell, dem Alfa Romeo 158, und seinem bewährten Stammfahrrer Giuseppe »Nino« Farina, dem alten Haudegen Luigi Fagioli und dem aufsehenerregenden argentinischen Newcomer Juan Manuel Fangio an. Die »3 Fa«, wie sie bald genannt wurden, hatten ihre besten Jahre hinter sich, sie verließen sich aber auf ihre langjährige Erfahrung gegen jüngere Konkurrenten.
Mit ihnen dominierten die Alfettas die Saison. In fast jeder Startaufstellung belegten sie die ersten drei Plätze. Die Wagen bewiesen genügend Zuverlässigkeit, um bei fast jeder Zieldurchfahrt einen Alfa Romeo-Sieg oder -Doppelsieg nach Hause zu fahren.
Ferrari 125 / Ferrari 375F1 Alberto Ascari – Luigi Villoresi – Clemente Biondetti
Alfas Hauptkonkurrent war das neue Ferrari-Team mit dem Newcomer Alberto Ascari, Sohn des berühmten Antonio Ascari der zwanziger Jahre, und seienm väterlichen Freund Luigi Villoresi, die ab der Saison 1949 sehr erfolgrich für die Scuderia fuhren. Gleich zu Beginn der 1950er Saison versuchten sie mit aller Macht, Alfa Romeo zu überwältigen.
Der 125er wurde im Laufe des Jahres durch eine Weiterentwicklung, den Ferrari 275F1, ersetzt. Gegen Ende der Saison kamen die neuen Rennwagen zum Einsatz, der Ferrari 340F1 und der Ferrari 375F1.
Maserati 4CLT-48 Louis Chiron – Felice Bonetto – José Froilán González
Als Reaktion auf den verbesserten Alfa 158 und den bereits konkurrenzfähigen Ferrari baute Maserati größere Kompressoren in sein Auto ein, brachte den Vorkriegsdesign auf 280 PS und reduzierte das Gewicht. Doch das erwies sich als zu viel für das Design des jahrzehntealten Triebwerks, die Grand-Prix-Leistung des 4CLT wurde durch Motorausfälle behindert. Diese erste Formel 1 Saison für Maserati machte deutlich, dass die erfolgreichen, dominanten Tage für den 4CLT vorbei waren.
Die französischen Teams
Lago-Talbot Johnny Claes – Philippe Étancelin – Louis Rosier
Simca-Gordini Robert Manzon – Maurice Trintignant
Weder die schwerfälligen Lago-Talbot noch die neuen Simca-Gordini konnten in der Schnelligkeit mithalten, manchmal brachten ihnen ihre Zuverlässigkeit kleine Erfolge.
Die englischen Teams
ERA mit Tony Rolt – Alta und Cooper
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Sonderseite
Massenkaramboulage in der Tabak-Kurve 1950 Grand Prix von Monaco, Monte Carlo
Acht Tage nach dem ersten Weltmeisterschaftslauf in Silverstone, das Alfa Romeo konkurrenzlos gewinnen konnte, da Ferrari nicht antrat, fand in Monaco der zweite statt. Alfa Romeo stand diesmal vor einer größeren Herausforderung und hatte für sein Werksteam der 3 FA, Giuseppe Farina, Juan-Manuel Fangio und Luigi Fagioli, drei 158 im Einsatz. Für Herausforderer Ferrari war es die erste Teilnahme an einem Weltmeisterschaftslauf und die Scudaria trat mit drei ihrer 125er an, die von Gigi Villoresi, Alberto Ascari und Raymond Sommer gefahren wurden. Der Rest des Feldes bestand aus Talbot Lagos und Maseratis. Harry Schell trat in einem Cooper mit JAP-Motor an und es gab zwei Simca-Gordinis für die Fahrer Maurice Trintignant und Robert Manzon.
Neunzehn Autos standen am Start. Farina war weg wie der Blitz, wurde aber schnell von Fangio überholt, der Villoresi mitnahm. Gefolgt von González, Fagioli und dem ganzen Feld ging′s hinauf zum Kasino, um bald darauf aus dem Tunnel am Boulevard Louis II herauszuschießen. Die Stat- und Zielgerade passierte dann überraschenderweise aber nur Fangio, dem in einigem Abstand Villoresi folgte. Wo waren die anderen geblieben? Was war geschehen?
Farina im Alfa Romeo schleudert
Es war ein sonniger Tag, f%uuml;r die Riviera aber ungewöhnlich kalt und windig. Im Hafen peitschten die Böen die Wellen hoch hinauf bis an den Quai. Auf der Geraden, die bei der Place Ste-Déote in einer fast rechtwinkligen Linkskurve in den Quai Albert I. einmündet, hatte der Fangio und Villoresi folgende Farina durch plötzlich auf die Strecke schwappende Wellen die Kontrolle über sein Fahrzeug verloren. Er schleuderte. Dabei stieß er mit dem herannahenden Gonzales zusammen. Zwei riesige Benzinstrahlen überschwemmen die Tabac-Ecke. Mit einem kaputten Tank konnte der Argentiner weiterfahren. Der herannahende Fagioli versuchte sich vorbeizuzwängen, rutsche und stand quer..
Bei der Weiterfahrt in die Gaswerk-Kurve wurde González mitsamt seinem Wagen durch das austropfende Benzin zu einer lebenden Fackel. Er sprang aus dem Auto, rollte sich hin und her und schaffte es, die Flammen zu stoppen, war aber am Rücken fürchterlich verbrannt.
Chaos in der Tabakkurve
In der Tabac-Kurve, wenige Zentimeter hinter Fagiolis demolierten Alfa, wurde Rosier von einem Streckenposten gestoppt. Leider konnte der folgende Manzon mit seinem Gordini Rosiers Talbot nicht ausweichen und schob ihn auf Fagiolis Alfa. Jetzt war die ganze Straße blockiert und die ankommenden Autos von de Graffenried, Trintignant, Harrison, Roll und Schell krachten ineinander. Wie durch ein Wunder fingen die zig Liter Benzin, die aus den defekten Tanks ausliefen, kein Feuer.
Zehn Fahrzeuge waren aus dem Rennen. Die Tabak-Kurve sah aus wie ein Inferno, Menschen schubsten und schoben Wracks hin und her, Gummisohlen von Schuhen lösten sich im ausgelaufenen Benzin auf, das Gehen war wie auf weichem Kaugummi.
In der zweiten Runde – Fangio im Alfa Romeo trifft auf das Inferno
Fangio, der von dem ganzen Fiasko nichts mitbekommen hatte, bemerkte erst, als er sich wieder der Tabak-Kurve näherte, dass vor dieser ein Streckenposten eine gelbe Flagge schwenkte, und auch ein Blick auf die Zuschauer verriet ihm Ungewöhnliches. Er verlangsamte seine Fahrt und kam hinter der Massenkarambolage zum Stehen. Ihm folgte Villoresi.
Fangio kommt schnell durch, Villoresi verliert viel Zeit
Während es Fangio ziemlich schnell gelang seinen Alfa duchzubugsieren, verlor Ferrari-Konkurrent Villoresi viel Zeit. Am Ende gewann Fangio mit mehr als einer Runde Vorsprung auf alle seine noch im Rennen befindlichen Konkurrenten.
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1950 Grand Prix der Schweiz, Bern Sieg für Giuseppe Farina im überlegenen Alfa Romeo 158
Das vierte Rennen der Weltmeisterschaftssaison 1950 war der Grand Prix der Schweiz. Bei herrlichem Wetter waren zweiund-vierzig Runden auf der anspruchsvollen Rennstrecke Bern-Bremgarten zu absolvieren. Die Hauptkonkurrenten setzten die gleichen Fahrer wie in Monaco ein: die Alfa Romeo 158 fuhren Farina, Fangio und Fagioli , die Ferrari 125F1 Ascari und Villoresi, und Sommer pilotierte einen Ferrari 166F2. Sechs Maserati 4CLT und sechs Talbot-Lago T26C ergänzten das Feld.
Um 16 Uhr 10 fiel die Startflagge – und schon in der zweiten Runde hatte sich eine Dreiergruppe mit Fangio – Farina – Ascari mit Abstand vor dem ganzen Feld abgesetzt..
Doch ein Schaden an der Ölleitung seines Ferraris bewirkte drei Runden später das frühe Aus für Ascari – in Front jetzt Fangio vor Farina und Fagioli. Villoresi griff an, überholte Fagioli, während Farina sich mit neuem Rundenrekord vor Fangio an die Spitze setzte. Doch auch Villoresis Freude währte nicht lange, sein Ferrari blieb mit gebrochenem Kreuzgelenk stehen – und kurz darauf schied auch Sommer, der einzige noch Überlebende der Scuderia Ferrari, mit Getriebeproblemen aus –
die "3 FA" erhielten Bremsbefehl.
Etwa bei Rennmitte lagen die drei Alfa Romeos vor den Talbot-Lagos von Rosier und Etancelin noch in der gleichen Runde, alle anderen Konkurrenten waren überrundet oder ausgeschieden. Da brach bei Etancelins Wagen der Gangschalter und nicht lange darauf war auch Rosier überrundet – das Rennen wurde eintönig.
Die Alfa Romeos steuerten einem Hattrick zu, als es neun Runden vor Schluss auch Fangio erwischte – mit Ventilproblemen fiel er aus – Farina siegte und übernahm in der Fahrerwertung die Führung vor Fagioli.
1950 Grand Prix der Nationen, Genf Unfall Villoresi (Ferrari) – Farina (Alfa Romeo)
An einem sonnigen 30. Juli startete in Genf zum dritten Mal das Rendez-vous der Schnellsten, und die Veranstalter hatten sich Mühe gegeben: auf ein Sporteagenrennen folgte der Große Preis der Formel 2 und der Grand Prix der Nationen für die Formel 1. Sie konnten nicht ahnen, dass es die letzten sein würde.
Zwanzig Konkurrenten stellten sich dem Starter. Pünktlich um 15 Uhr senkte sich die Flagge zum Hauptereignis – die Meute entschwand um die Rechtskurve am Ende der Boxenreihe. Ein paar Sekunden später meldete der Lautsprecher die Spitze des Feldes: Fangio vor Ascari, Villoresi, Farina, de Graffenried . . .
Ebenso nach 20 Runden, 40 Runden, 60 Runden – – – mit uhrwerksgleicher Regelmäßigkeit lag das Rudel an der Spitze,
während es in den hinteren Rängen hektisch zuging. Das heiße Wetter setzte den Motoren beträchtlich zu, fast die Hälfte der Teilnehmer war schon ausgedchieden und Fangios Tempo sorgte für laufende Überrundungen. Doch dann – –
In der 62. Runde von insgesamt 68 des großen Preises der Nationen begann der Ferrari Ascaris Öl zu verlieren, mit defektem Motor trudelte er in die Box. Auf der durch das Öl glatt gewordenen Strecke schleuderte der hinter ihm liegende Villoresi bei hoher Geschwindigkeit leicht, geriet auf der rechten Seite in die zur Absicherung hingelegten Strohballen
– sein Wagen wurde auf die andere Seite katapultiert – stieß dort gegen eine Schutzwand, die beim Aufprall eingedrückt wurde, worauf auch die zweite Abschirmung durchstoßen wurde, deren Splitter in die Zuschauermenge fielen. Farina, der hinter Villoresi kam, gelang es, in die Strohballen gelenkt zu halten. Das alles geschah in Sekundenbruchteilen. Schauplatz des Unglücks war das Ende der für das Rennen durch Strohballen der Länge nach geteilten Rue Lausanne, damals noch Avenue Mon Repos genannt.
Fangio war unbeschadet davongekommen und als Erster überquerte er Ende des Rennens die Ziellinie. Durch die Ausfälle landeten de Graffenried und Taruffi – zwei Runden zurück – auf einem zweiten und dritten Platz – und die Presse konnte vom Dreifachsieg für Alfa Romeo berichten.
Villoresi erlitt Becken- und Schlüsselbeinbruch, eine Kopfwunde und büßte das letzte Glied am linken kleinen Finger ein. Schlimmer erging es den Zuschauern, die durch herumfliegende Trümmer der Absperrungen getroffen wurden: zweiundzwanzig waren zum Teil schwerverletzt, drei starben. Damit war das Ende aller Rennen in Genf besiegelt.
1950 Grand Prix von Deutschland, Nürburgring Alberto Ascari auf Ferrari 166F2 siegt
Am 20. August, beim ersten Großen Preis von Deutschland nach dem Kriege auf dem Nürburgring, flatterten wieder die Fahnen der Nationen bei Start und Ziel. Einen Besucherrekord von mehr als vierhunderttausend Autosportbegeisterten registrierten die Veranstalter, darunter viel Prominenz aus Politik und Wirtschaft. Die Bundesrepublik war wieder bei internationalen Rennen zugelassen, die motorsportliche Quarantäne aufgehoben.
Da es in Deutschland keine Formel 1-Wagen gab, war der Grand Prix ohne Weltmeisterschaftsstatus für die Formel 2 ausgeschrieben und auf eine Distanz von 365 Kilometern, das waren 16 Runden, festgelegt worden. Jetzt sahen sich die deutschen Fahrer mit ihren einfachen Nachkriegsbauten den auf den europäischen Rundkursen schon erprobten ausländischen Rennställen gegenüber.
Alle, alle waren sie erschienen: Hermann Lang, Karl Kling, Paul Pietsch auf ihren neuen Veritas-Meteor, Hans Stuck, Manfred von Brauchitsch auf AFM, Toni Ulmen mit seinem älteren Veritas-Monoposto – aus Italien am Start standen außer den Cisitalias der neue rote Zweiliter-Rennwagen von Enzo Ferrari, der mit seiner berühmten Scuderia früher die erfolgreiche Alfa Romeo-Rennabteilung geleitet hatte. Ihm versuchte Amédée Gordini, ein in den 20er Jahren in der Pariser Autoszene hängen gebliebener Italiener aus der ehemaligen Automobilhochburg Bologna, mit seinen neuen, schon sehr erfolgreichen Simca-Gordoni, Paroli zu bieten. Drei seiner hübschen blauen 1,5-Liter-Einsitzer hatte er in die Eifel geschickt. Das Grün Englands vertraten die HWM, einfache Nachkriegskonstruktionen, und die neukonzipierten Heckmotor-Rennwagen von Charles Cooper und Sohn John. Insgesamt war, mit den gemeldeten Privatfahrern aus den genannten Ländern und Schweden, Holland, Österreich, der Schweiz und Spanien, ein stattliches Feld beieinander.
Kaum hatte Oberingenieur Alfred Neubauer, der wieder amtierende Mercedes-Rennleiter, die Startflagge gesenkt, da war der Ferrari Alberto Ascaris schon in der Südkehre und auf der Gegengeraden führte er mit Abstand.
Doch von Rennbeginn an forderte der Ring seine Opfer: Lang musste seinen Veritas-Meteor bei »Wehrseifen« an den Rand schieben, Kling wegen einer verölten Kerze aufgeben., Fritz Rieß stellte seinen AFM im Karussell wegen Bruchs der Benzinleitung ab, beim AFM von Stuck klemmte das Gasgestänge, von Brauchitsch scheiterte an einem Ölpumpendefekt – aber nicht nur die Deutschen hatten unter den Tücken dieses Kurses zu leiden. Die Schweizer fielen aus, die Engländer – das Feld zog sich auseinander – – von 37 Fahrern waren gegen Ende des Rennens 27 ausgeschieden.
Trotz gebrochener Speichen am äußeren Hinterrad fuhr der Italiener Ascari, Spross eines berühmten Rennfahrers aus den zwanziger Jahren, in seinem roten Ferrari siegessicher dem Ziel entgegen. Bereitwillig gab er anschließend jedes gewünschte Autogramm.
1950 Grand Prix von Italien, Monza Herausforderer Ferrari 375F1, versus Alfa Romeo 158 / 159
Im letzten Lauf der Grandes Èpreuve von 1950 ging es um die Entscheidung in der ersten Fahrer-Weltmeisterschaft. Sowohl Alfa-Romeo als auch Ferrari hatten sich gut vorbereitet.
Alfa-Romeo hatte sein »3 FA«-Team verstärkt und Sanesi und Taruffi angeworben und war mit fünf Wagen gemeldet, von denen zwei mit vergrößertem Zweistufenkompressor ausgestatet waren. Diese Tipo 159 wurden Farina und Fangio anvertraut. Über Ferrari hatte im Vorfeld die Presse schon von den neuen kompressorlosen 4,4 Liter Tipo 375F1 berichtet, die beim Grand Prix des Nations in Genf dem Alfa-Romeo-Team den größten Schrecken bescherte, als Ascari 62 der 68 Runden auf dem zweiten Platz lag, bis er mit geplatztem Motor ausschied. Ascari wurde von Serafini unterstützt, der den verletzten Villoresi ersetzte. Whitehead fuhr seinen prvaten 125F1. Komplettiert wurde das Feld wie üblich von den chancenlosen Werks- und Privatfahrern auf Maserati, Talbot-Lago, Simca-Gordini und E.R.A.
Bei schönstem Sommerwetter vor über hunderttausend Zuschauern starteten dreiundzwanzig Fahrer aus acht Nationen allen voran Farina – Fangio – Sanesi auf ihren Alfettas denen Ascari im Ferrari folgte.
Schon nach der ersten Runde lag Ascari auf dem zweiten Platz – Fangio fuhr neuen Rundentekord – Sanesi schied wegen Motor-schaden aus. In der vierzehnten Runde griff Ascari an und überholte Farina – doch er wehrte sich. Der Kampf an der Spitze tobte weiter, sehr zur Freude der Zuschauer – bis nach sechs Runden Ascaris Motor nicht mehr mitmachte und der Italiener aufgeben musste.
Aber nicht nur Ascari erlitt dieses Schicksal – das halbe Feld war schon ausgeschieden, auch Fangio saß in der Box. Doch im Alfa von Taruffi war er bald wieder hinter Farina, bis ihm auch da ein überhitzter Motor alle Hoffnungen auf den Weltmeisterschafts-titel zunichte machte.
Als bei Halbzeit Serafini zum Tanken in die Ferrari-Box fuhr, übernahm zur Weiterfahrt, sehr zur Freude der »Tifosi«, Ascari sein Steuer. Hinter Fagioli reihte er sich als Dritter ein. Zehn Runden später hielt bei Alfa Romeo Fagioli um aufzutanken, das ermöglichte es Ascari, auf den zweiten Platz vorzurücken. Er verfolgte Farina.
Farina jedoch blieb uneinholbar – er gewann das Rennen und damit den Titel des ersten Fahrerweltmeisters.
1950 Gran Premio de Penya Rhin, Pedralbes Dreifachsieg für Ferrari
Der letzte Grand Prix der Saison 1950 fand auf den Straßen von Pedralbes, einem Stadtteil von Barcelona, statt. Da das Rennen, trotz der Bemühungen der Organisatoren, keinen Weltmeisterschaftsstatus hatte und das Championat, ausgetragen zwischen den beiden Alfa Romeo-Piloten Fangio und Farina, mit drei Punkten Vorsprung zugunsten Farinas entschieden war, blieb das Werk dem Rennen fern und widmete sich lieber der weiteren Entwicklung seines neuen Tipo 159.
Obwohl Alfa Romeo fehlte, stand ein beachtliches Feld von 22 Wagen am Start. Vier Ferraris konkurrierten mit zwei B.R.M, fünf Maseratis und sechs Talbot-Lagos. Viele Platzkämpfe und Ausfälle während des Rennens sorgten für Spannung beim Publikum. Tragisch war allerdings der Auftakt, als schon in der zweiten Runde Rol mit seinem Maserati von der Strecke kam und und dabei mehrere Zuschauer verletzte, von denen später zwei starben.
Die schon im Training dominierenden gebläselosen Ferraris lagen von Beginn bis Ende auf den vorderen Positionen – und im Minutenabstand überquerten Alberto Ascari und Dorino Serafini als Erste die Ziellinie. Piero Taruffi auf dem älteren Kompressormodell, mit zwei Runden Rückstand, komplettierte den Ferrari-Dreifach-Sieg.
Alle weiteren Ankömmlinge lagen drei oder mehr Runden zurück. Die beiden oben im Bild neben und hinter den Ferraris 375 gezeigten Konkurrenten, Louis Chiron im Maserati und Peter Walker im B.R.M, waren im Rennen ausgefallen.
Außerdem auf dem Bild: Unter den Zuschauern links am Baum stehend Heinz-Ulrich Wieselmann, Chefredakteur des Magazins »das AUTO – MOTOR UND SPORT« und hockend der italienische Motorsportfotograf Corrado Millanta.
Die Rennsaison 1951
Fiktives Startfeld der Zeit Die rote Übermacht
Auch in der zweiten Weltmeistersachafts-Saison dominierte Alfa Romeo mit seinen aufgeladenen 1,5 Liter-Alfettas. Doch
die 4 Liter-Ferrari mit Saugmotor waren im Kommen. Der Maserati 4CLT/48, ein 1,4 Liter-Kompressor-Rennwagen, war ein veraltetes unterlegenes Modell von 1948, ebenso der Talbot-Lago mit 4,5 Liter Saugmotor. Der Gordini, 1,5 Liter mit Kompressor, war das kleinste Auto im Feld.
Es fuhren für Alfa Romeo Farina (2), Fangio(4), Fagioli (6), Bonetto (10), Taruffi (18) (der noch vor Ende der Saison zu Ferrari wechselte), de Graffenried; für Ferrari Villoresi, Ascari (10), González (12); für Maserati Manzon (24), Chiron; für Gordini Trintignant, Manzon, Simon; für Talbot Rosier, Claes . . .
1951 Gran Premio Presidente Perón und Gran Premio Eva Maria Perón, Buenos Aires, Argentina
Mercedes-Benz W154 / 39-M 163 K
1946 war in Argentinien Juan Domingo Perón zum Präsidenten gewählt worden. Sein faschistisch geprägtes Regime nutzte den Sport wie in Deutschland und Italien vor dem Krieg als Propagandainstrument. Und schon bald plante der Automóvil Club Argentino (A.C.A.) eine Rennserie mit internationaler Beteiligung.
Die Ausschreibung nach der Formula libre bot für die einheimischen Fahrer eine Gelegenheit, sich mit den ausländischen Piloten messen zu können. Zudem wurden die großen internationalen Rennen Argentiniens, die in Abstimmung an die europäischen im Januar und Februar stattfanden, von den Europäern auch gerne als Testrennen vor dem Beginn der Weltmeistersaison genutzt. Auf Stadtrundkursen wurden drei internationale Rennen ausgetragen, zwei davon in Buenos Aires: der Gran Premio Presidente Perón und der Gran Premio Eva Perón. Das dritteRennen war der Große Preis der Stadt Rosario.
Und wie in alten Zeiten packte der Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer seine Koffer und fuhr im Frühjahr 1951 mit seinen Fahrern Ex-Europameister Hermann Lang und Sportwagen-Altmeister Karl Kling nach Argentinien.
In den ersten Nachkriegsjahren hatten alle Bemühungen von Daimler-Benz in Stuttgart dem Wiederaufbau der zerstörten Werks-anlagen gegolten. Für 1951 plante der Vorstand nun, am Rennsport teilzunehmen Die Nachkriegs-Grand-Prix-Rennen wurden nach der 1,5-Liter-Formel ausgetragen. Mercedes-Benz besaß zwei solche 1,5-Liter-Kompressor-Wagen, die 1939 im Großen Preis von Tripolis so sensationell siegten. Doch sie waren in der Schweiz als »feindliches Eigentum« konfisziert worden. Im Werk verblieben waren drei hergerichtete Dreiliter-Rennwagen, bei denen zu den ursprünglichen 450 PS noch weitere 50 PS herauszukitzeln waren
1951 gab es in Europa für 3-Liter-Wagen keine Startmöglichkeit. So unternahm Mercedes zu seinem ersten internationalen Nachkriegs-Wettbewerb eine Expedition nach Argentinien, wo jede Art von Rennwagen, gleich wie schwer, wie stark, mit welchem Zylinderinhalt auch immer, zugelassen waren. Das Mercedes-Team – zu den deutschen Fahrern Hermann Lang und Karl Kling war der Argentinier Juan Manuel Fangio verpflichtet worden – fühlte sich stark und die Mercedes-Benz-Siegerplakate waren auch schon gedruckt.
Gestartet wurde bei den beiden in Barcelona stattfindenden Rennen. Die alten Mercedes' kämpften gegen die ein Jahrzehnt jüngeren Konstruktionen und gegen Temperaturschwierigkeiten. Die diffizilen Kompressor-Motoren, die zuviel Staub ansaugten, litten
unter Vergaserproblemen. Im Großen Preis des Präsidenten Perón belegten Hermann Lang und Juan-Manuel Fangio die Plätze zwei und drei hinter dem argentinischen Sieger José Froilán González auf einem Ferrari 166 FL. Im Premio Eva Perón, sechs Tage später, jagte Karl Kling als Zweiter hinter González ins Ziel, vor Lang. Fangio hatte aufgeben müssen. Bei Mercedes-Benz kam man zu dem Schluss, dass es einer Neukonstruktion bedurfe, um in den Nachkriegsrennen bestehen zu können. Die Plakate wurden eingestampft und die modifizierten W154 ins Museum befördert.
1951 BRDC International Trophy, Silverstone, England Reg Parnell / Ferrari 375 »Thinwall Spezial«
Der Silverstone Circuit auf dem Gelände eines 1943 errichteten Militärflugplatzes der britischen Luftstreitkräfte wurde 1948
in Betrieb genommen. Die International Trophy 1949 war nach dem British Gran Prix von 1948 die zweite Veranstaltung die dort stattfand. Ursprünglich hieß sie "Daily Express International Trophy", nach ihrem Sponsor, einer Zeitung. 1951 übereignete der Royal Automobile Club (RAC) Silverstone dem British Racing Drivers Club (BRDC), seitdem taucht der Name des Clubs auf.
Das Rennen war für Fahrzeuge gedacht, die den Grand-Prix-Regularien entsprachen. Mit der Einführung der neuen Weltmeister-schaft 1950 wurde die International Trophy zu einem Rennen außerhalb der Meisterschaft und ab 1951 zu Beginn der Saison
im April oder Mai ausgetragen. Sie zog oft viele Top-Teams und -Fahrer an, da sie ihnen ermöglichte, unter Rennbedingungen zu trainieren. Das Rennen wurde nach Formel-1-Reglement ausgetragen. über zwei Vorläufe mit jeweils 15 Runden, gefolgt von einem Abschlussrennen mit 35 Runden.
Obwohl 1951 der erhoffte Kampf zwischen den Ferrari- und Alfa-Romeo-Werksteams durch den Rückzug des ersteren nicht stattfand, sorgte Reg Parnell für Spannung, indem sein 4½-Liter-Ferrari 375 »Thinwall Spezial« die Alfa-Romeos im Rennen ernsthaft herausforderte. Der in England populäre, 40-jährige Rennfahrer Reg Parnell, bei B.R.M. unter Vertrag, dessen Autos aber für den Saisonstart noch nicht bereit waren, war von Tony Vandervell gebeten worden, einen seiner Wagen in Silverstone beim BRDC Daily Express International Trophy-Rennen zu fahren. Von Alfa Romeo war mit Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio, Consalvo Sanesi und Felice Bonetto die volle Besetzung anwesend.
Im Training brach Fangio den Rundenrekord, der im Vorjahr von Giuseppe Farina aufgestellt worden war, ebenfalls in einem Alfa 158. Aber da er sich Bonettos Auto für diese Anstrengung ausgeliehen hatte, fand sich der überraschte Bonetto in der ersten Reihe der Startaufstellung wieder. Fangio wurde in die zweite Reihe verwiesen aufgrund seiner Trainingszeit mit seinem eigenen Auto.
Im ersten Lauf und in der Aufregung des Augenblicks stand Bonetto buchstäblich mit durchdrehenden Rädern an der Startlinie, und Fangio schoss aus der zweiten Reihe an ihm vorbei an die Spitze und führte vor Bonetto und Parnell. Vier Runden später fegte Parnell an seinem Vordermann vorbei und begann, Fangios 12-Sekunden-Vorsprung zu verkürzen. Der reagierte mit einer schnellen Runde, aber Reg Parnell drückte weiter und kam schließlich nur drei Sekunden hinter ihm ins Ziel. Farina gewann den zweiten Lauf. Es wurde dunkel, ominöse schwarze Regenwolken begannen sich zu bilden.
Als sich die Autos für das Finale anstellten, öffnete der Himmel seine Schleusen, über Silverstone brach ein Gewitter mit Blitzen und sintflutartigen Regenfällen los. Unter hohen Gischtwolken hatten die Fahrer kaum Sicht – die Alfa Romeos bekamen Zündungsprobleme – Parnell im Thinwall-Ferrari war in seinem Element und holte die vor ihn Liegenden nicht nur ein, sondern überholte sie, um die Führung zu übernehmen.
Die so plötzlich total durchnässten Zuschauer vergaßen ihr Unbehagen und empfingen ihn mit lautem Jubelgeschrei – ein britischer Fahrer weit vor den Alfa Romeos mit ihren Starfahrern Fangio und Farina. In dem tropischen Regensturm hatte Reg Parnell eine großartige Demonstration von Können und Mut gezeigt. Zudem lag ein Talbot an zweiter und ein E.R.A. an dritter Posisiton, bevor ein inzwischen überrundeter Alfa Romeo mit Fangio auftauchte.
Dann gesellte sich noch Hagel zum Regen, die Strecke war überflutet, Parnell konnte nur noch mit knapp 100 Stunden-kilometern fahren. Als sich Reg in Woodcote drehte und zwei Talbots kollidierten, wurde – nach nur sechs Runden – vom Herzog von Richmond und weiteren Verantwortlichen beschlossen, das Rennen zu stoppen. Die Zielflagge wurde gehisst
und Reg Parnell in Vandervells Ferrari zum Sieger erklärt.
Mehr zu Tony Vandervell siehr unter Die 2,5-Liter-Grand Prix Formel 1 1956 - 1957 Rennsaison 1956 – 1956 Vanwall.
1951 GP der Schweiz, Bremgarten Fangio auf Alfa Romeo 159 siegt vor Taruffi auf Ferrari 375
Mit der Verschiebung des Großen Preises von Großbritannien in den Juli und dem Wegfall des Rennens in Monaco eröffnete der Große Preis der Schweiz die zweite Weltmeisterschaftssaison. Bei Alfa Romeo hatte man die Motoren noch einmal gründlich überarbeitet. Es war jedoch deutlich geworden, dass der neue Tipo 159, dessen Entwicklung immerhin auf das Jahr 1938 zurück-ging, am Ende seiner technischen Ausbaufähigkeit angelangt war. Bereits 1950 hatte sich gezeigt, dass Konkurrent Ferrari, inbesondere mit seinem neuen Tipo 375 mit 4,5-Liter-V12-Saugmotor, technisch aufgeholt hatte und für einen Sieg gut war.
Angesichts der Überlegenheit dieser beiden Marken hatten die übrigen Rennställe die Weiterentwicklung ihrer Modelle eingestellt.
Während das Training bei sonnigen, aber nicht zu heißen Wetter stattgefunden hatte, war es am Sonntag einfach miserabel – endloser starker Regen. Das Wasser stand auf den Straßen, sodass sowohl das Alfa Romeo- als auch das Ferrari-Team hastig Spritzschutze hinter den Vorderrädern anbrachten, um die Menge an Flüssigkeit zu reduzieren, die ihren Fahrern ins Gesicht spritzte. Angesichts der extremen Wetterbedingungen durfte das Feld eine Proberunde drehen.
Beim Rennen erwies sich der vierzigjährige Juan Manuel Fangio als der große Regenmeister, sein Alfa Romeo führte quasi von Beginn bis zur Zieldurchfahrt das Feld an. In der vorletzten Runde begeisterte Piero Taruffi auf Ferrari das vom Regen duchnässte Publikum, als er unter ihrem Beifall auf der Zielgeraden am Alfa Romeo von Nino Farina vorbeizog und sich damit den zweiten Platz eroberte.
1951 Grand Prix de l′ACF, Reims-Gueux Juan Manuel Fangio auf Alfa Romeo 159 siegt
An einem heißen und sonnigen Sonntag auf dem Circuit de Reims-Gueux, traten sie wieder gegeneinander an, die Alfa Romeos und Ferraris. Das Rennen, das den Ehrentitel »Großer Preis von Europa« trug, ging über 77 Runden. Alfa Romeo setzte neben Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina und Consalvo Sanesi einen vierten Wagen für Luigi Fagioli ein. Bei Ferrari war Piero Taruffi erkrankt, daher wurden Alberto Ascari und Luigi Villoresi von dem Argentinier José Froilán González begleitet. Beeeindruckt von senen Siegen über Mercedes-Benz bei den Libre-Rennen in Buenos Aires, hatte Enzo Ferrari den bulligen Argentinier in sein Team verpflichtet.
Die angekündigten B.R.M. fehlten immer noch, dafür hatte das Team von Tony Vandervell seinen ersten Auftritt auf der Grand-Prix-Bühne, mit seinem 4,5-Liter-Ferrari »Thinwall Spezial«, der wieder von Reg Parnell gesteuert wurde. Simca-Gordini hatte zum Heim-Rennen vier Wagen entsandt, die aber aufgrund der geringen Motorleistung von 150 PS keine Chance auf einen der vorderen Plätze hatten. Das andere französische Team Talbot war nur durch die privaten Meldungen von Louis Rosier und Louis Chiron vertreten.
Das Rennen machten die Alfa Romeo- und Ferrari-Teams unter sich aus. Fangio erwischte den besten Start – doch nach der ersten Runde war Ascari der Führende, bis zur zehnten Runde, in der er mit Getriebeschaden ausfiel. Als Fangio wegen Fehlzündungen an die Box musste, übernahm Farina die Führung. Fagioli, im vierten Alfa Romeo, lag jetzt an dritter Position. Als er zum Tankstopp anhielt, wurde ihm befohlen, das Auto Fangio zu übergeben. Der Argentinier übernahm die drittplatzierte Maschine, während der Italiener wegen Reparaturen an Ascaris Wagen lange warten musste – erst zwanzig Runden später konnte er weiterfahren.
Farinas Stopp verlief reibungslos und vor den Ferraris von González und Villoresi war er wieder in Führung zurück. Kurz darauf machte González seinen Stopp und wurde mit Ascari ausgewechselt. Derweil unternahm Fangio einen entschlossenen Angriff
mit Rundenrekord und eroberte den zweien Platz. Als er einen weiteren Tankstopp einlegen musste und fast gleichzeitig Farina mit einem Reifenschaden an die Box rollte, lag Ascari wieder in Führung.
Fangio jagte weiterhin den an der Spitze liegenden Ascari, und als der Ferrari-Fahrer in der 50. Runde die Boxen anlief,
um seine Bremsen kontrollieren zu lassen, lag der Argentinier vorne. Mit neuem Rundenrekord fuhr Fangio einen so großen Vorsprung heraus, dass er durch den wieder fälligen Tankstopp seine Führung nicht verlor und das Rennen mit fast einer Minute vor Ascari gewann.
Der viertplatzierte Parnell, vier Runden zurück, hatte das Glück, das Rennen trotz einer unmittelbar vor dem Zieleinlauf gebrochenen Achse beenden zu können. Sanesi und Fagioli waren beide bis zum Schluss im Rennen, wenn auch mit vielen Runden Rückstand nach ihren umfangreichen Reparaturen – selbst dann musste Sanesi sein Auto schließlich ins Ziel schieben. Fagioli, ein seit den 1920er Jahren erfahrener aber sehr impulsiver Rennfahrer, war so wütend, dass er nach diesem Grand-Prix den Renn-sport für immer aufgab.
Erstmals in der WM-Geschichte teilten sich zwei Rennfahrer den Sieg. Aus Sicht der Meisterschaft war das Rennen etwas seltsam, da die Punkte für den ersten Platz zu gleichen Teilen zwischen Fagioli und Fangio aufgeteilt wurden, obwohl der Argentinier mehr Runden und schneller gefahren war als der Italiener. Ascari musste den zweiten Platz mit dem vielversprechenden González teilen, was bedeutete, dass Villoresi auf dem dritten Platz mehr Punkte erzielte als seine Teamkollegen auf dem zweiten Platz.
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Ferrari siegt über Alfa Romeo – B.R.M taucht auf 1951 GP von Großbritannien, Silverstone
1951 In der ersten Runde liegt Bonetto auf Alfa Romro 159 in Führung, aber . . .
González auf Ferrari 375 siegt bei seinem ersten Formel 1-Renneinsatz
Das Duell der Roten ging weiter. Alfa Romeo kam mit drei Tipo 159 für Fangio, Farina, Sanesi und Bonetto nach Silverstone. Ferrari brachte drei seiner neuen 4,5-Liter-Sauger 375, dem ersten Auto, das speziell nach den F1-Reglementen der Nach-kriegszeit gebaut wurde. Die Piloten waren Ascari, Villoresi und González.
Das Training war geprägt von erbitterten Kämpfen um die erste Startreihe. Am Ende lautete sie: González – Fangio – Farina – Ascari. Als das Rennen begann, war jeder von ihnen so darauf bedacht, Woodcote als Erster zu erreichen, dass bei allen vier Fahrern beim Starten die Räder durchdrehten und sie fast stehen blieben. Felice Bonetto vom siebten Platz schoss nach vorne. In der zweiten Runde gelang es González, von Fangio gejagt, an Bonetto vorbeizuziehen.
Lassen wir González selbst zu Wort kommen: »Als wir nach dem Start zum ersten Mal an der Box vorbeifuhren, bemerkte ich, dass sowohl die Teammanager von Alfa als auch von Ferrari die gleichen Anweisungen signalisierten »Go for the lead« und sobald ich das sah, gab ich Vollgas. In der nächsten Runde lag ich in Führung. Dann zeigte mein Rückspiegel plötzlich ein rotes Auto, das immer größer wurde. Ein Signal aus meiner Box sagte mir, dass es Fangios Alfa Romeo war. – Pepito – mach nichts Dummes – keine Panik – sogar ein Fangio muss nachtanken – – – »
Enzo Ferrari erhielt die Nachricht von seinem Ferrari-Grand Prix-Sieg erst viel später über das Telefon. In seiner Biografie sagte er: »Ich habe vor Freude geweint. Aber meine Tränen der Begeisterung mischten sich mit denen der Trauer, weil ich dachte, heute habe ich meine Mutter getötet.«. War er doch jahrzehntelang Teammanager von Alfa Romeo.
1951 Erster Weltmeisterschafts-Punkt für B.R.M
Das Rennen erlebte auch das Welt-Championship-Debut des lange erwarteten englischen B.R.M mit seinem aufgeladenen V16 Motor. Mehrfach überrundet beendeten die B.R.M-Fahrer ganz benommen von Kraftstoffdämpfen und verbrannt von ihren Abgasen mit einem fünften und siebten Platz das Rennen. In der Eile, die Autos für den britischen Grand Prix fertig-zustellen, waren die Auspuffrohre nicht richtig isoliert und die Fahrer geröstet worden. Während ihrer Boxenstopps um-wickelte die Crew ihre Beine mit wattierten Brandwundverbänden, was nicht viel half. Immerhin bescherte Reg Parnell mit seinen fünften Platz für das englische Team den ersten Weltmeisterschaftspunkt.
Dass es am Ende dabei bleiben sollte, konnte man da noch nicht wissen. Der V16 war viel zu kompliziert und störanfällig. Das B.R.M-Projekt war, gemessen an den verfügbwren finanziellen und technischen Mitteln, viel zu aufwändig. In der Theorie wies dieser Motor den damals höchsten je von einer Grand Prix-Maschine erreichten Wirkungsgrad auf – in der Praxis wurde das gesteckte Ziel nie erreicht.
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1951 Deutschland Grand Prix, Nürburgring Alberto Ascari auf Ferrari 375 siegt
1951 fand nun auch auf dem Nürburgring ein Formel 1-Rennen statt, ein offizieller Weltmeisterschaftslauf. Im Gleichklang mit
der politischen hatte sich die motorsportliche Souveränität der Bundesrepublik vollzogen.
Wiederum war Ferrari angetreten mit seinem Viereinhalbliter-V12-Saugmotor die Vorherrschaft des Anderthalbliter-Kompressor-Reihenachtzylinders von Alfa Romeo zu brechen. Beide Werke eroberten im Training auch gleich die besten Plätze. In der ersten Reihe sah man die beiden 4,5-Liter-Ferraris 375 mit dem Trainingsschnellsten Alberto Ascari und Froilán González neben den Alfa Romeo 159 mit Giuseppe »Nino« Farina und Juan Manuel Fangio, der als sicherer Anwärter auf den diesjährigen Titel galt.
Die beiden Ferrari-Fahrer Luigi Villoresi und Piero Taruffi neben Paul Pietsch, der bei Alfa Romeo Consalvo Sanesi ersetzte, bildeten die zweite Reihe. Gegen diese beiden großen siegreichen Konkurrenten hatten weder die schon etwas angejahrten Maserati 4CLT-1500 noch die kleinen wendigen, aber anfälligen 1,5-Liter-Simca-Gordini oder die schweren 4,5-Liter-Talbot Lago eine Chance.
Bis zuletzt wurde an Vergasereinstellungen und Getriebeabstufungen gefeilt. Alle Teams hatten eine aufreibende Nachtarbeit hinter sich. Während bei Ferrari in Ruhe hantiert wurde, merkte man den Alfa-Leuten ihre Nervosität an. Endlich! – – Mit fast halb-stündiger Verspätung senkte sich die Startflagge.
Bald schon meldeten die quäkenden Lautsprecher Fangio in Führung vor González – Farina – Ascari – Taruffi – Villoresi – Bonetto – und die ersten Ausfälle bei Talbot und Maserati. Ascari überholte, erst Farina, dann González. Er bedrängte Fangio.
Doch der machte sich breit. Während die Ferraris mit nur einem Boxenstop auskommen konnten, mussten die Alfa Romeos mit zwei Aufenthalten zum Tanken und Reifenwechseln rechnen. Verzweifelt versuchte Fangio Zeit herauszufahren. Jedoch Ascari ließ sich nicht abschütteln. In der vierten Runde am ›Breidscheid‹ ging der Ferrari am Alfa vorbei – Ascari führte!
Ab der sechsten Runde herrschte Hochbetrieb in der Alfa-Box. zum Tanken und Reifenwechsel hielten nacheinander Fangio – Farina – Pietsch – – doch schon die Runde darauf war Farina wieder da – Getriebeschaden – kurz darauf auch auch Bonetto – mit Fehlzündungen an seinem Motor. Die Boxenstops warfen die Positionen ständig durcheinander. Das begeisterte Publikum erlebte dramatische Überholmanöver beim Zurückerobern der Spitzenpositionen, die die Streckensprecher erregt kommentierten.
Doch – was war das? Die Menschen trauten ihren Augen nicht – über den Rand der Nordkurve flog rückwärts ein Wagen! Ein Aufschrei ging durch die Menge, dem eine bange Stille folgte – dann ein Aufatmen – – seelisch geknickt aber körperlich unverletzt wanderte Lokalmatador Pietsch zurück nach Start und Ziel. Dort erwarteten ihn nur sorgenvolle Gesichter – jetzt war nur noch ein Alfa Romeo im Rennen gegen Feraris Übermacht.
Als bei Halbzeit die Ferraris ihre Boxenstopps einlegten, konnte Fangio wieder in Führung gehen. Vierzehn Sekunden lag er vor Ascari, als er zu seinem letzten Halt hereingewunken wurde. In der Alfa-Box hieß es jetzt – schnell – tanken – Räder aufziehen – starten – – vor Aufregung würgte Fangio den Motor ab! – – Fast eine Minute hinter Ascaris Ferrari kam er wieder auf die Bahn – die Zuschauer machten es sich bequem, griffen nach der Stulle, der Limonade oder dem Bier – aus den Lautsprechern klangen beruhigende Märsche.
Plötzlich, vier Runden vor Schluß, ertönte ein lautes »Achtung! Achtung!« Während er an der Ferrari-Box vorbeirauschte, deutete Ascari wild gestikulierend auf seine Hinterreifen und im nächsten Durchgang hielt er an. Blitzschnell war sein Wagen aufgebockt, aber die Radbefestigung klemmte! Das kostete Sekunden – dreißig – vierzig – der Italiener schoss davon und noch vor dem Alfa Romeo war er wieder auf der Straße!
Nach Ascari und Fangio durchfuhren ein Ferrari nach dem anderen das Ziel – fünf auf den ersten sechs Plätzen.
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1951 Grand Prix de l′Albi Sieger Maurice Trintignant auf Simca-Gordini T15
Da der Grand Prix in Albi, der auf einem sehr schnellen und gefährlichen öffentlichen Straßenkurs außerhalb des südwest- französischen Dorfes Albi stattfand, nicht zur Weltmeisterschaft zählte, blieben die italienischen Werke zu Hause. So waren die Simca-Gordini und Talbot Lago unter sich. Immerhin war ein stattliches Feld von 14 Wagen angetreten um sich den Sieg streitig zu machen.
Im Training dominierte Maurice Trintignant mit seinem Gordini und teilte sich dann die erste Startreihe mit Louis Rosier auf Talbot und seinem Stallgefährten André Simon. Und es waren auch die Drei, die sich gleich zu Beginn des Rennens weit vor dem Feld absetzten. Runde um Runde duellierten sich die beiden Gordini-Fahrer um den ersten Platz – bis in der vorletzten Runde Simon ausfiel.
Mit einem Vorsprung von fast drei Minuten auf Konkurrent Louis Rosier im Talbot fuhr der Gordini-Fahrer Maurice Trintignant über die Ziellinie. Alle weiteren noch im Rennen befindlichen Fahrer lagen ein- bis mehrfach überrundet zurück.
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Sonderseite
Doppelsieg fü rFerrari – der ruhmreiche ›Alfetta‹ hat ausgedient 1951 GP von Italien, Monza
Curva Sud
Fangio Alfa Romeo – Ascari Ferrari – González Ferrari – Farina Alfa Romeo – Bonetto Alfa Romeo
Beim Großen Preis von Italien schien Alfa Romeo seine Stärke wieder gewonnen zu haben. Fangio war im Training der Schnellste und teilte sich die erste Reihe des Starterfelds mit Farina, Ascari und González. Die ersten drei Runden führte er das Feld an, dann zog Ascari an ihm vorbei. Fangio holte sich seine Führung zurück bis in der 13. Runde an seinem Alfa ein Reifen platzte und er langsam an die Box trudelte. An fünfter Position ging er wieder ins Rennen. Schnell arbeitete er sich vor und war bald hinter den Ferraris von Ascari und González Dritter.
Kurz vor Halbzeit musste Fangio seine Jagd auf die in Front liegenden Ferraris beenden, ein Motorschaden stoppte ihn. Dazu meinte später der verstimmte Fangio: »Monza war für Alfa Romeo das, was Waterloo für Napoleon war.«.
Doppelsieg für Ferrari – Ascari gewinnt vor González
Die zweite Rennhälfte verlief langweilig – Farina, der schon früh ausgeschieden war und Bonettos Wagen übernommen hatte, übte weiterhin Druck auf die Führenden aus, aber ein leerer Benzintank zwang ihn zu einem Boxenhalt. Nach dem Ferrari-
Duo Ascari und González fuhr er im Alfa Romeo als Dritter über die Ziellinie.
Damit hatte der ruhmreiche »Alfetta« ausgedient – – die Aera der Kompressormotoren war beendet.
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1952
Nach dem Rückzug von Alfa Romeo wurden die Weltmeisterschaften ab 1952
nach F2-Regeln ausgetragen
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1952 500 Meilen von Indianapolis USA Alberto Ascari Ferrari 375 Indianapolis
Anfang 1952 fanden im Vorfeld des Rennens eine Reihe interessanter Entwicklungen statt.
1952 Deutschland Grand Prix, Nürburgring
Alberto Ascari und Guiseppe Farina (beide Ferrari) in der letzten Runde auf der Breidscheid-Brücke
Nachdem Alfa Romeo seine Rennbeteiligung Ende 1951 eingestellt hatte, war Ferrari in der Formel 1 ohne gleichwertigen Gegner. Daher hatten die Veranstalter beschlossen, die Großen Preise einschließlich der Weltmeisterschaftsläufe bis zur nächsten Änderung europaweit für die Formel 2 auszuschreiben: bis 2 Liter ohne und bis 500 ccm mit Kompressor.
Das gab den deutschen Marken Veritas, für die Pietsch, Klenk und Ulmen fuhren, AFM und einigen frisierten Privat-BMWs
die Möglichkeit zur Teilnahme. Mit den neuen Gordini-Sechszylindern aus Frankreich kündigte sich eine neue, junge Fahrer- generation an: Trintignant, Manzon und Behra. Sie waren als Einzige in der Lage, die Siegfahrer Ascari, Villoresi und Farina in den italienischen 2-Liter-Vierzylinder-Ferrari zu schlagen. Maserati hatte Pech. Nach einem Unfall mit dem debütierenden A6 GCM beim Gran Premio dell′Auto-dromo in Monza lag Fangio schwerverletzt darnieder, so dass sein neuer Sechszylinder mit Bonetto besetzt wurde. Doch auch mit dem hatte das Werk Pech.
Auf dem Nürburgring platzte – kurz nach dem Start – an dessen Wagen ein Reifen. Der Italiener drehte sich mehrmals, dabei riss er Trintignants Gordini und Pietschs Veritas mit ins Aus. Nach dem ersten Umlauf führten die beiden Ferrari-Spitzenpiloten Ascari und Farina vor dem dicht hinter ihnen liegenden Manzon auf Gordini. Schnell setzte Ascari sich ab – in der fünften Runde bereits betrug sein Vorsprung siebzig Sekunden.
Derweil fiel ein Veritas nach dem anderen aus – alle AFM und Maseratis und fast alle Gordinis blieben liegen – kein BMW sollte die Zielflagge sehen – das Rennen verflachte zu allgemeiner Ereignislosigkeit.
Da sorgte kurz vor Schluss Ascari für etwas Aufregung, als er wegen Ölmangels die Box aufsuchen musste, und Farina die Führung übernahm. Aber als sie aber an den Tribünen vorbei in die letzte Runde gingen, konnte sich der junge Starpilot unter dem Jubel der Menge mit einem rasanten Endspurt wieder an die Spitze setzen! Zum dritten Mal siegte Ascari auf dieser schwierigen Hocheifelstrecke und errang damit das »Silberne Lorbeerblatt« mit dem Titel »Meister des Nürburgrings«.
Von den dreißig gestarteten Wagen erreichten nut acht das Ziel und, wie letztes Jahr, fünf Ferraris auf den ersten sechs Plätzen. Siebter und Achter wurden Fritz Riess und Toni Ulmen auf Veritas.
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Sonderseite
Ferrari versus Maserati 1952 Italien Grand Prix, Monza
Gonzáles / Maserati, Villoresi und Ascari / Ferrari, Behra / Simca-Gordini, Bonetto / Maserati
Beim achten und letzten Weltmeisterschaftsrennen der Saison war erstmals das offizielle Werksteam von Maserati vollständig mit drei Wagen für González, Bonetto und Rol am Start. Angesichts der Bedrohung durch Maserati, dessen Sechszylinder- motor des A6GCM etwas stärker war als der Vierzylinder des Tipo 500 F2 von Ferrsri, kam das Team mit fünf Wagen nach Italien, die von Alberto Ascari, Giuseppe Farina, Luigi Villoresi, Piero Taruffi und André Simon pilotiert wurden. Unterstützt wurden beide Teams noch von Privatfahrern, so dass die Italiener mehr als die Hälfte der 24 Startplätze belegten.
Wie üblich in dieser Saison waren die Ferraris im Training die Schnellsten. Zu ihrer Überraschung mussten sie sich aber
die ersten Startreiehn mit den Gordinis teilen. Beim Rennstart schoss González aus der zweiten Reihe an die Spitze. Doch
das erwartete Ferrari-Maserari-Duell fand nicht statt, obwohl beide Teams sehr schnell waren und Rundenrekorde fuhren. Das Rennenn verlief wenig aufregend - bis zum Boxenhalt in der siebeunddreißigsten Runde, kurz vor Rennmitte, führte González vor Ascari, der sich kleiner Attacken von Trintingnant auf Gordini und, als der ausfiel, von seinem Teamkollegen Villoresi erwehren musste.
Der Boxehalt mit Tanken und Reifenwechsel kostete González mehr als eine Minute. Als er schließlich auf dem fünften
Platz wieder ins Rennen ging, lagen drei Ferraris an der Spitze, Ascari vor Villoresi und Farina. González schloss schnell zum dritten Ferrari auf und griff weiter an. In der fünfundvierzigsten Runde überholte er Farina und als in der zweiund- sechzigsten Runde Villoresi für einen kurzen Stopp die Box anfuhr, konnte lag González auf den zweiten Platz. Ascari hatte aber schon über eine Minute Vorsprung, sodass er unangefochten seinen sechsten Grand Prix in Folge gewann.
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1953
Stärkstes Team erneut Ferrari mit dem Weltmeister Alberto Ascari
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Die Rennsaison 1953
Wie das Vorjahr dominierten 1953 die Ferrari und Maserati.
Wie schon die Saison 1952 lief auch die Saison 1953 nach dem Reglement der Formel 2.
Stärkstes Team war wiederum Ferrari mit dem Weltmeister Alberto Ascari. Außer ihm fuhren Farina, Villoresi und der neuverpflichtete Brite Hawthorn für die Scuderia.
Als einziges Team konnte Maserati mithalten, dessen Fahrer vorwiegend aus Argentinien kamen: der wieder genesene Fangio, dazu José Froilán González und Onofre Marimón.
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1953 Grand Prix der Niederlande, Zandvoort Gonzáles auf Maserati A6SSG
1953 zum Jahr der auslaufenden Zweiliterformel hatte Maserati noch einmal nachgerüstet. Mit seinen – unter Aufsicht des ehe- maligen Alfa Romeo- und Ferrari-Ingenieurs Colombo – modifizierten A6 GCS, dem argentinischen Trio, dem genesenen Juan Manuel Fangio, Froilan Gonzalez und Felice Bonetto fühlte sich das Werk aus Modena fit für die Herausforderung gegen die
Vier aus Maranello: bei Ferrari war zu Ascari, Farina und Villoresi das junge englische Fahrtalent Mike Hawthorn gestoßen. Einen weiteren Maserati steuerte der Privatfahrer Emmanuel de Graffenried und einen privaten Ferrari Louis Rosier.
Das etwas chaotische Auftaktrennen in Argentinien am 18. Januar bei Buenos Aires – wo erstmals ein Weltmeisterschafts-
lauf außerhalb Europas stattfand – war wieder von Alberto Ascari gewonnen worden. Ihm gelang auch vier Wochen später in Zandvoort der beste Start und er zog dem Feld unaufhaltsam davon.
González in dem neuen A6SSG hatte – aus der ersten Reihe – einen ganz schlechten Start und lag am Ende der ersten Runde auf Platz vierzehn. Hier zu sehen hinter Collins in seinem HWM Alta und Trintignant auf Gordini.
Doch bald schon hatte er sich auf Platz sechs vorgearbeitet und machte weiter Druck. als ihm unglücklicherweise seine Hinter- achse brach – direkt hinter den Boxen. González kehrte zu Fuß an die Box zurück. Sofort wurde Teamkollege Bonetto herein- gewunken und musste seinen Wagen übergeben. Erneut startete González eine Aufholjagd, die ihn am Ende einen dritten Platz einbrachte. Vorne fuhren Ascari und Farina einem ungefährdeten Doppel-Sieg für Ferrari entgegen.
1953 Grand Prix von Belgien, Spa-Francorchamps Fangio in Claes Wagen
Auf der in herrlicher Landschaft gelegenen schnellen Rennstrecke von Spa-Francorchamps könnte die stärkere Motorleistung
des Maserati voll zur Geltung kommen. Vom Start weg übernahmen drei Maserati die Spitze mit Fangio, González und dem Belgier Claes, dem man einen Werkswagen anvertraut hatte. Als sich das Trio Eau Rouge näherte, ging González an Fangio vorbei. Runde um Runde stand der bullige González mit schwerem Fuß auf dem Gaspedal, bis dies tatsächlich abbrach und der Argentinier seinen Maserati an die Seite schieben musste. Und zwei Runden später musste der 40 Sekunden vor Ascari liegende Fangio mit Motoschaden aufgeben. Eine Katastrophe für Maserati!
Nachdem González und Fangio beide aus dem Rennen waren, lagen jetzt drei Ferrari in Front mit Ascari in Führung.
Bei Maserati hatte inzwischen Fangio Claes Wagen übernommen und jagte in einem tollen Spurt den Enteilenden an der Spitze nach. Farina war inzwischen ausgefallen und schon hatte sich der Argentinier hinter Ascari und Villoresi den
dritten Platz erobert.
Als die Ferraris tanken musste, witterte der jetzt führende Fangio seine Chance, riskierte das Äußerste – doch in der letzten Runde, bei der Annäherung an Stavelot, schleuderte er und rutschte in den Graben. Aus! Während Ascari den Siegeslorbeer empfing, wurde Fangio, zum Glück nur leicht verletzt, ins Hospital gefahren.
Ascari gewann, aber zum ersten Mal in der Saison sah die Ferrari-Dominanz nicht mehr sicher aus.
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1953 Grand Prix der Schweiz, Bern Start – Fangio auf Maserati führt vor Ascari auf Ferrari
Alberto Ascari setzte seinen Anmarsch auf die Weltmeisterschaft fort. Außer ihm fuhren für Ferrari Giuseppe Farina, Luigi Villoresi und der junge Brite Mike Hawthorn. Als einziges Team konnte Maserati mit seinem starken argentinische Trio Juan Manuel Fangio, Felice Bonetto und Onofre Marimón. Der deutsche Altmeister Hermann Lang ersetzte den verletzten Froilán González. Bei strahlendem Sonnenschein mussten im Stadtwald von Bern 65 Runden bewältigt werden.
Vom Start weg schoss Fangio an die Spitze – – –
Da stieß Ascari auf der Innenseite der Kurve von Eymatt, rechts überholend, an ihm vorbei und übernahm die Führung. Fangio blieb dicht hinter ihm, bis er in der achten Runde Getriebeprobleme bekam. Drei Runden später tauschte er mit Bonetto das Auto, fiel aber in der 29. Runde mit Motorschaden aus.
Inzwischen hatte sich Farina, der mit seinem Ferrari einen schlechten Start erwischt hatte und auf die neunte Stelle zurück- gefallen war, vorgekämpft und nach dem Ausfall Fangios lag er jetzt hinter Ascari an zweiter Position. Zehn Runden später steuerte der Führende mit Problemen am Motor die Box an. Der Stopp dauerte über eine Minute. Fünfzehn Runden vor Schluss lagen drei Ferraris an der Spitze – Ascari hinter Hawthorn und Farina – und Ascari startete eine furiose Aufholjagd.
Von der Ferrari-Box wurde das Trio mit geschwenkten gelben und blauen Flaggen aufgefordert, das Tempo zu verringern und
ihre Positionen zu halten. Doch Ascari ignorierte alle Signale. Er wusste, das war die Chance, wer weiß wie es im nächsten Rennen lief Er überholte Hawthorn und lag jetzt sechs Sekunden hinter Farina, der inzwischen mit einem Kraftstoffleck kämpfte. Drei Runden später war er an ihm vorbei und gewann.
Ein wütender Farina – der anschließend Ascari anschrie und ihm scharf vorwarf, Rennanweisungen zu ignieren –
und Hawthorn vervollständigten den Ferrari-Dreifach-Sieg. Ascari, der sich »mit der Sonne in den Augen die Flagge nicht gesehen zu haben« herausredete, wusste genau, was er tat. Es war ein wichtiger, ein entscheidender Sieg! Niemand konnte ihm mehr den Titel eines Automobilweltmeisters 1953 streitig machen.
1953 Italien Grand Prix, Monza Das führende Ferrari - Maserati-Quartett
Ein äußerst dramatisches Rennen. – über die volle Distanz von 500 Kilometern. 46 Runden lang jagten sich drei Weltmeitster
und ein verheißungsvolles Nachwuchstalent – auf Ferrari Ascari und Farina, auf Maserati Fangio und sein Landsmann und Schüler Marimón, der begann sich durchzusetzten.
Hier sehen wir die vier Rivalen: den führenden Alberto Ascari Ferrari, dahinter Juan Manuel Fangio Maserati, Giuseppe Farina Ferrari, Onofre Marimón Maserati – neben ihnen der überrundete Gordini von Maurice Trintignant
26 Mal wechselte die Führung. Leistungsmäßig war Fangios 200 PS starker Maserati den Rennern aus Maranello überlegen, wegen der starren Hinterachse des A6GCM konnte der Wagen allerdings in den Kurven nicht mithalten.
Die Jagd ging weiter – bis in der letzten Runde in der letzten Kurve, der Curva Sud (heute Parabolica), der führende Ascari an einer Gruppe überrundeter Nachügler vorbeiziehen musste. Auf der ölverschmierten Bahn rutschte sein Ferrari und drehte sich. Der ihm dichtauf folgende Farina konnte im letzten Moment sein Fahrzeug verreißen und auf den Grünstreifen ausweichen während Marimóns Maserati in Ascaris Ferrari hineinkrachte.
Fangio, die gefährliche Situation blitzschnell erkennend, manövrierte sich in vollem Tempo durch und schoss durchs Ziel. Damit holte er den ersten Sieg für Maserati und schob sich in der WM-Wertung auf Rang zwei zwischen die Ferrari-Übermacht.
1953 Weltmeister Alberto Ascari auf Ferrari 500
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Die ersten Grand Prix Formel-Rennen 1950 - 1953
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