Walter Gotschke Bildarchiv
 
Die 2,5-Liter-Grand Prix Formel 1 1954 - 1955
1954
Die Fahrerweltmeisterschaft 1954 endet mit dem triumphalen Gesamtsieg von Juan Manuel Fangio.
Der geniale Argentinier dominierte die Saison auf einzigartige Weise:
Nachdem er die ersten beiden Grand Prix für Maserati gewonnen hatte, wechselte er zum Großen Preis von Frankreich plangemäß in das neu formierte Werksteam von Mercedes-Benz. Mit dem technologisch überlegenen W 196 sicherte er sich vier weitere Siege und krönte sich zum zweiten Mal in seiner Karriere zum Formel-1-Weltmeister.
Die Rennsaison 1954
Die neue 2,5 Liter-Rennformel
Bereits 1951 kündigte die FIA (Fédération Internationale de l′Automobile) grundlegende Änderungen des Formel-1-Reglements für die Saison 1954 an: Erlaubt waren fortan 2,5-Liter-Saugmotoren oder 0,75-Liter-Motoren mit Kompressor. Sämtliche Konstrukteure entschieden sich jedoch für die Variante ohne Aufladung.
Die Konkurrenten

Mercedes-Benz W196 R       Juan Manuel Fangio, Karl Kling und Hans Herrmann
Nach Kriegsende 1945 standen für die Daimler-Benz AG der Wiederaufbau der zerstörten Werke sowie die Wiederaufnahme der Nutzfahrzeug- und Pkw-Produktion an oberster Stelle. Im Jahr 1951 startete Mercedes-Benz mit dem Vorkriegs-Grand-Prix-Rennwagen W 154 bei zwei Rennen in Argentinien, musste sich dort jedoch den moderneren Ferrari-Formel-1-Wagen geschlagen geben. Bei Mercedes-Benz war man zu der Erkenntnis gelangt, dass nur eine völlige Neukonstruktion den Erfolg in den Nachkriegsrennen sichern konnte; bis dahin beschränkte man sich auf den Sportwagensport.
Die Erfolge des 300 SL beflügelten die Entscheidung, zur Saison 1954 mit dem neuen 2,5-Liter-Reglement in den Grand-Prix-Sport zurückzukehren; hierfür konstruierte Mercedes-Benz einen völlig neuen Rennwagen, den W 196 R. Er wurde von einem 2,5-Liter-Achtzylinder-Saugmotor angetrieben, der bereits im niedrigen Drehzahlbereich eine hohe Leistung und ein kraftvolles Drehmoment entfaltete. Für eine große Überraschung sorgte die Stromlinienkarosserie des neuen Mercedes-Rennwagens. In ihr lebte der Geist der 1930er-Jahre spürbar fort – deutlich war die Handschrift des Chefingenieurs Rudolf Uhlenhaut zu erkennen.
Nach intensiven Testfahrten wurden die W 196 R am 21. Juni 1954 offiziell per Telegramm für den Großen Preis von Frankreich in Reims gemeldet.
Auf Hochgeschwindigkeitskursen bot die Stromlinien-Variante zwar klare Vorteile, erwies sich auf kurvenreichen Strecken jedoch als nahezu unfahrbar. Als Reaktion darauf entstand bereits nach den ersten beiden Renneinsätzen eine zweite Version des W 196 R mit klassischer Karosserie und freistehenden Rädern.
Lancia D50       Alberto Ascari und sein Freund Luigi Villoresi
In den 1950er Jahren zählte Lancia zu den renommiertesten Namen im internationalen Sportwagen-Rennsport. Die Überraschung in der Fachwelt war groß, als Lancia für 1954 den Bau eines eigenen Formel-1-Rennwagens ankündigte. Nach dem Tod von Vincenzo Lancia hatte dessen Sohn Gianni die Geschäftsleitung übernommen. Für das ehrgeizige Grand-Prix-Projekt verpflichtete er einen äußerst talentierten Konstrukteur: den mittlerweile 63-jährigen Vittorio Jano, der mitsamt seinem bewährten Team zu Lancia stieß.
Es entstand eine hochentwickelte Konstruktion, die mit wegweisenden technischen Innovationen aufwartete. Das Leichtbau-Chassis nutzte den V8-Motor als tragendes Element des Rahmens, dessen untere Rohre gleichzeitig als ölleitungen fungierten. Um eine konstante Gewichtsverteilung zu gewährleisten, wurden die Kraftstofftanks an den Flanken getrennt vom Rumpf zwischen der Vorder- und Hinterachse platziert.
Auch für den Lancia war ein erster Renneinsatz beim Großen Preis von Frankreich in Reims geplant. Anhaltende Probleme bei den Testfahrten verzögerten das Debüt jedoch bis zum Saisonende. Dennoch war sich die Fachwelt einig, dass der Wagen dem überlegenen Mercedes-Benz ein ebenbürtiger Gegner sein würde.
Ferrari 625F1       José Froilán González, Mike Hawthorn und Maurice Trintignant
Der Ferrari 625 F1 basierte auf dem von Aurelio Lampredi entwickelten Tipo 500, der für das neue Reglement mit einer
2,5-Liter-Version des Vierzylindermotors bestückt wurde. Zu einem echten Siegerwagen avancierte der Tipo 625 jedoch nicht. Gegen die Konkurrenz, allen voran der dominierende Mercedes-Benz W 196, war der Wagen chancenlos unterlegen.
Maserati 250F (Bild: Privazfahrer Prinz Bira)     
Alberto Ascari - Luigi Villoresi - Onofre Marimón -  Stirling Moss -  Luigi Musso und Privat-Teams
Der von Gioacchino Colombo konstruierte Maserati 250F basierte auf dem A6GCM, dem erfolgreichen Formel-2-Rennwagen der Saison 1953. Der 2,5-Liter-Reihensechszylinder erwies sich als so leistungsstark, dass Juan Manuel Fangio mit ihm die ersten beiden Formel-1-Saisonläufe gewann, bevor er vertragsgemäß ins Mercedes-Team wechselte. Im Laufe der Saison erhielt der 250F eine modifizierte Karosserie mit einer flacheren, weiter nach vorn geneigten Frontpartie, deren markante Öffnung die dahinterliegenden Kühler optimal mit Frischluft versorgte. Insgesamt wurden 26 Exemplare gebaut, von denen ein Großteil an Privatfahrer ging.
Gordini T16 (hier vor Ferrari)      Jean Behra, R. Manzon, André Pilette, Elie Bayol
Der Gordini T16 war ursprünglich für die Läufe der Fahrerweltmeisterschaft 1952 und 1953 nach dem damaligen Formel-2-Reglement entwickelt worden. Der Wagen erzielte bei Nicht-WM-Rennen gelegentliche Achtungserfolge, bei den Rennen zur Weltmeisterschaft blieben die kleinen Gordini jedoch chancenlos. Ab 1953 häuften sich die Motorschäden, da es dem T16 massiv an Motorleistung fehlte.
Für die Saison 1954 wurden die T16 an das neue Formel-1-Reglement angepasst und mit einem neu entwickelten 2,5-Liter-Motor ausgestattet. Für den leichten Rohrrahmen war das Triebwerk jedoch zu schwer, sodass auch diese Saison von zahlreichen Ausfällen überschattet wurde. Zum Saisonende verkaufte Gordini die T16 an Privatfahrer, um sich ganz auf die Entwicklung des Nachfolgemodells T32 zu konzentrieren, das 1955 vorgestellt wurde. Doch auch dieser Rennwagen litt unter erheblichem Übergewicht; die beiden einzigen gebauten Exemplare blieben gegenüber der Konkurrenz weiterhin chancenlos.
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Debüt des Mercedes-Benz W196       1954 Frankreich Grand Prix, Reims
Von der ersten bis zur letzten Runde beherrschen Juan Manuel Fangio und Karl Kling das Rennen
Eine erwartungsvolle Spannung lag über den Zuschauermassen, als die angekündigten Mercedes-Benz an den Start geschoben wurden. Für große Überraschung sorgte die Stromlinienkarosserie des W196 R – man spürte förmlich den Geist der 30er Jahre: Die drei Werksfahrer – der teuer eingekaufte Arbentinier Juan Manuel Fangio, der in Sportwagenrennen erfolgreiche Karl Kling und das Nachwuchstalent Hans Herrmann – dominierten auch gleich das Training.
Im Rennen wurde die Mercedes-Dominanz fortgesetzt – Fangio und Kling fuhren an der Spitze allen anderen Fahrern davon. Bald war das gesamte Fahrerfeld überrundet. Ein Wagen nach dem anderen fiel aus – von den zwanzig Gestarteten kamen hinter den zwei Mercedes nur vier weitere in die Wertung – mit bis zu sechs Runden Rückstand..
Wie Uhrwerke mit gleichmäßiger Präzision brausten Kling und Fangio dahin, bis nach einem Drittel der Renndistanz Fangio in Führung ging. Doch Kling ließ sich nicht abschütteln. Die Beiden an der Spitze lieferten spannende Duelle –
bis in den letzten fünf Runden ein atemberaubender Rad-an-Rad-Kampf die Zuschauer von den Sitzen riss. Fast zwei-spännig schossen die Silberpfeile aus den Geraden in die Kurven hinein – –
Juan Manuel Fangio siegt auf dem debütierenden Mercedes-Benz W196
Hinter Fangio auf Mercedes die Privatfahrer Prinz Bira auf Maserati und Motorjournalist Paul Frère auf Gordini
Mit einem knappen Vorsprung von 0,1 Sekunden gewann Juan Manuel Fangio vor Karl Kling.
Bei den Franzosen blieb die Freude über den Sieg der neuen Mercedes-Silberpfeile sehr verhalten – Erinnerungen an die Vorkriegsjahre wurden wach – auch der zweite Weltkrieg war noch nicht vergessen – –
1954 England Grand Prix,  Silverstone             Fangio MB W196 kollidiert mit den Begrenzungsfässern
Eine riesige Menschenmenge kam nach Silverstone, um zu sehen, ob die neuen W196 von Mercedes-Benz ihren Triumpf von
Reims wiederholen würden. Es kamen zwei aerodynamisch verkleidete silberne Autos mit den Fahrern Juan Manuel Fangio und Hans Kling. Ferrari trat mit drei Wagen und seinem erfahrenen Fahrer-Trio Mike Hawthorn, Maurice Trintignant und José Froilán González an. Den Rest des Feldes mit über 30 Wagen am Start teilten sich die Maserati-, Connaught- und Cooper-Teams und -Privatfahrer.
Die nur 4,6 Kilometer lange Piste von Silverstone auf einem breiten Flugplatzfeld angelegt und nur durch mit Sand gefüllte Fässer markiert, musste neunzig Mal durchfahren werden. Das Training zeigte, dass sich auf dieser kurzen kurvenreichen Strecke die Vollverkleidung der Mercedes′ als äußerst hinderlich erwies – in seinem wuchtigen Silberpfeil hatte Fangio mit diesen Tonnen schon unliebsame Bekanntschaft gemacht. Durch das regnerische englische Juliwetter am Renntag wurde die Strecke noch um einige Grad gefährlicher. Die erste Startreihe eroberten sich neben Fangio mit der besten Trainingszeit die beiden Ferrari-Piloten González und Hathorn und Moss auf Maserati.
Es war der Argentinier González in seinem roten Ferrari, der den besten Start erwischte, dicht gefolgt von seinem englischen Stallgefährten Hawthorn, dahinter Moss im Maserati und Fangio mit seinem Mercedes. Fangio überholte Moss und Hawthorn und hetzte jetzt González hinterher. Nach 45 Runden seiner rasenden Jagd nahm er drei der lästigen Sandfässer mit, riss sich seitlich die Karosserie auf, rutchte mehrfach von der Strecke – –
Dann ging Moss an ihm vobei – als Moss ausfiel auch noch Hawthorn – und Marimon – – – Was war passiert? Niemand konnte sich das erklären.
Später stellte sich heraus, am Maserati waren der dritte und der vierte Gang herausgesprungen. Über 40 Runden mit Schaltschwierigkeiten und einem angeschlagenenm Wagen hielt Fangio eisern durch und verteidigte – nach González, Hawthorn und Marimon – seinen vierten Platz.
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Mercedes-Benz W196 mit freistehenden Rädern       1954 Deutschland Grand Prix,  Nbrg
1954 Deutschland Grand Prix,  Nbrg             Sieger Fangio im MB W196 mit freistehenden Rädern
1954 am ersten Tag im August verzeichnete der Nürburgring einen noch nie da gewesenen Besucheransturm. Zigkilometer im Umkreis war kein Zimmer mehr frei, bis weit in die Täler hinab zogen sich von den Höhen die Zeltstädte Zehntausender. Kilometerlang parkten die Fahrzeuge an den Straßenrändern. Die Eintrittskarten reichten bei weitem nicht aus und die Polizei hatte es aufgegeben, gegen die herandrängenden Massen, die die Boxenstraße sowie andere gesperrte Bereiche stürmten,
Dächer besetzten und wie Trauben an den Bäumen hingen, vorzugehen.
Nicht, dass das Wetter besonders schön gewesen wäre. Es war kalt und regnerisch wie meist um diese Jahreszeit in der Eifel.
Auch nicht die Tatsache, dass der Große Preis von Deutschland gleichzeitig der »Große Preis von Europa« war, lockte Hundert- tausende an den Ring. Sie alle waren gekommen, um den erfolgreichen Wiedereinstieg »ihrer« Mercedes, »ihrer Silberpfeile«,
die mit einem Doppelsieg in Reims spektakulär debütierten, zu begrüßen.
Bei den ersten beiden Läufen stromlinienverkleidet, zeigte das zweite Rennen in Silverstone, dass diese Verkleidung für wendige Strecken sehr ungeeignet war. Obwohl die Zeit bis zum Rennen auf der besonders kurvigen Eifelstrecke sehr knapp war, schaffte es Mercedes, für Fangio, Kling und Altmeister Lang drei Wagen mit freistehenden Rädern herzustellen. Nachwuchsfahrer Herrmann musse sich mit einem Stromlinienmodell begnügen.
In der Nacht vor dem Rennen erstrahlte die Nürburg unter einem buntschillernden Feuerwerk. An den Hängen loderten tausende von Lagerfeuern, Musik klang durch die Luft. Doch trotz aller Hochstimmung lag ein Schatten über dem Grand Prix. Beim Samstagtraining war der Freund und Landsmann Fangios, Onofré Marimón, mit seinem Maserati tödlich gestürzt. Daraufhin hatte das Werk auch seinen zweiten Wagen zurückgezogen. Mit Takt und Einfühlungsvermögen war es Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer gelungen, Fangio umzustimmen, dessen erste Reaktion gewesen war: »Ich fahre nicht weiter«.
13 Uhr 15 – die Spannung löste sich – in dichtem Pulk stoben die mehr als insgesamt zweitausend PS mit großem Getöse auf die Südkehre zu, wobei González, aus der zweiten Reihe vorstoßend, mit seinem Ferrari als Führender in die Gegengerade bog. Doch schon nach dem Schwalbenschwanz zog Fangios Mercedes an ihm vorbei. Aus der siebten Runde meldete mit Leuchtzeichen die neue zwölf Meter hohe elektrische Anzeigetafel im Dunlop-Turm bei Start und Ziel: »Fangio vor Lang und Kling«. Begeistert jubelten die Rennbesucher: Wie in alten Zeiten! Drei »Silberpfeile« in Führung!
Moss′ 250F war ausgefallen – Lagerschaden, der junge Hawthorn saß in der Ferrari-Box – Hinterachsenbruch, bei Herrmanns Stromlinien-Mercedes war die Kraftstoffleitung gebrochen – – Kling machte Druck – er überholte Lang, der sich wehrte, drehte und ausfiel. Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer wurde es mulmig. Wild gestikulierend – Tafeln heraushaltend und mit allerhand Tricks, versuchte er, unterstützt von der ganzen Boxenmannschaft, Kling »langsamer« zu signalisieren.
Doch der reagierte nicht. Er überholte Fangio. Das war gegen die Stallorder. Der Argentinier – ganz überrascht – beobachtete den Stürmer, den er nun hart verfolgte. Wie zur Strafe musste Kling mit angeknackster Hinterachse seines W196 an die Box. Neubauer tobte!
Nichts konnte den argentinischen Meisterfahrer jetzt noch daran hindern, das Rennen zu gewinnen. Trauer um seinen verlorenen Freund und Erschöpfung vom Rennen zeigten sich in Fangios Gesicht, als er mit Tränen in den Augen die Siegerehrung über sich ergehen ließ.
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Die Mercedes-Benz W196 beherrschen das Rennen       1954 Italien Grand Prix, Monza
1954 Italien Grand Prix,  Monza             Fangio im Mercedes-Benz W196 R schleudert
Eigentlich hatte sich Juan Manuel Fangio bereits den Weltmeistertitel 1954 gesichert. es war gar nicht nötig ein Rennen auf Biegen und Brechen zu fahren. Trotzdem hatten sich die italienischen Teams vorgenommen, in Monza vor heimischen Publikum
die bisher überlegenen Mercedes zu schlagen.
Die Scuderia Ferrari ging mit vier Wagen an den Start. Zu ihrem Weks-Trio Mike Hawthorn, Maurice Trintignant und José Froilán González hatte sie den besonnenen Sportwagenfahrer Umberto Maglioli und den Lancia-Anwärter Alberto Ascari, Nationalheld und bester Kenner der Monza-Bahn, verpflichtet. Die Officine Alfieri Maserati trat mit sechs Fahrzeugen an, für unter anderen Stirling Moss und Luigi Villoresi. Dieser italienischen Phalanx trat Mercedes-Benz wie in den vorangegangenen Rennen ganz gelassen mit drei Wagen und seiner üblichen Fahrerkombination – Juan Manuel Fangio, Karl Kling und Hans Herrmann – entgegen; wobei die ersteren beiden in den für den Hochgeschwindigkeitskurs Monza besser geeigneten vollver- kleideten Stromlinien-W196 saßen.
Schon die Trainingszeiten von wenigen Zehntelsekunden Unterschied zeigten, dass die italienischen Top-Teams in allerbester Verfassung waren. So standen in der ersten Reihe der Schnellste Fangio mit seinem Mercedes neben Ascari im Ferrari und dem Maseratifahrer Moss.
Beim Start schoss Karl Kling aus der zweiten Reihe sofort an die Spitze und zog mit mörderischem Tempo davon. Fangio folgte ihm dichtauf, in der vierten Runde ging er in Führung – Kling fiel durch Ölverlust seines Wagens zurück – González, Ascari und Moss jagten hinterher, angefeuert von den italienischen Zuschauern – deren Begeisterung in hellen Jubel ausbrach, als es Ascari und González gelang, an Fangio vorbeizuziehen: Zwei Ferrari vorn!
Fangio machte sich auf die Jagd, zog an González vorbei und attakierte Ascari. Rundenlang lieferten sie sich erbitterte Zwei- kämpfe. Dabei geriet Fangio in den ölverschmierten Kurven der Monzabahn ins Rutschen und mehrmals konnte er seinen Mercedes erst auf der Grasnarbe wieder in seine Gewalt bekommen.
Bei Halbzeit lag er an dritter Stelle. Das italienische Publikum jubelte »seinem« Ascari zu – bis er in der 44sten Runde mit Ventil- bruch ausfiel. Nachdem Gozales zurückgefallen war, führte nun Moss auf Maserati das Rennen an – als Trostpflaster für die italienischen Fans – und stürmte allen davon – bis auch er – »mamma mia« – 10 Runden vor Schluss mit gerissenem Öltank auf- geben musste. Ruhig und sicher, gleichmäßig wie ein Uhrwerk drehte Fangio die letzten Runden und fuhr unangefochten seinem Sieg entggen.
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Debüt des neuen Lanci D50       1954 Spanien Grand Prix, Pedrables bei Barcelona
Debüt des Lancia D50 mit Alberto Ascari
Nach zwei Jahren Pause fand 1954 zum zweiten Mal der Große Preis von Spanien wieder statt. Er war das letzte Rennen der Automobil-Weltmeisterschaft 1954. Allerdings war der Titel für Juan Manuel Fangio längst entschieden. Was also lockte an diesem heißen Julitag über eine Viertelmillion Spanier an den Circuit de Pedralbes in Barcelona?
Der lange angekündigte Lancia D50 war endlich startbereit und das Duell Mercedes gegen Lancia, sprich Fangio gegen Ascari, versprach ein aufregendes Rennen. Schon das Training aufregend, Ascari war schneller als Fangio.
Und beim Rennen setzte sich Ascari gleich nach dem Start an die Spitze, doch dann der erste Schock – schon in der zweiten Runde das Aus für Villoresis Lancia. Noch führte Ascari und vergrößerte unaufhaltsam seinen Vorsprung – bis in der zehnten der 80 zu fahrenden Runde auch sein Lancia das Höllentempo nicht mehr mitmachte –
Schell (Maserati) versus Trintignant und Hawthorn (Ferrari), gefolgt von Fangio (Mercedes)
Nach der Aufgabe von Ascari begann in der elften Runde der Kampf um den ersten Platz zwischen Harry Schell (Maserati) und Maurice Trintignant (Ferrari), aber nach vierzehn Runden mit ständigen Führungswechseln drehte sich Schell, dann machte Trintignants Ferrari-Motor nicht mehr mit.
Juan Manuel Fangio im Mercedes-Benz W196
Und auch Fangios Mercedes bekam das heiße Spanienwetter nicht – blaue Qualmwolken zog sein W196 hinter sich her, wenn der Fahrer das Tempo forcierte. Derweil hatte sich Hawthorn mit seinem Squalo-Ferrari an die Spitze gesetzt, auch Musso im Maserati war schon an Fangio vorbei – –
Trotz Lancias Ausfall – die Revanche der »Roten« war geglückt – zwei italienische Wagen mit Hawthorn und Musso gingen als erster und zweiter Sieger über die Ziellinie – ihnen folgte Fangios abgeschlagener »Silberpfeil«.
Nachtrag:
Umherfliegende Zeitungen hatten die Lufteinlässe der meisten Wagen verstopft, was zu vielen Ausfällen führte – von einundzwanzig gestarteten Wagen erreichten nur neun das Ziel.
1955
Das unschlagbare Tandem Fangio–Moss im Mercedes-Benz W 196 prägt die ganze Saison
1955 Argentinien Grand Prix,  Buenos Aires         Stirling Moss auf Mercedes-Benz W196 gibt auf
Oben sehen wir Stirling Moss vom Mercedes-Team wie er wegen der Hitze zwischenzeitlich aufgibt – im Hintergrund Teampartner Juan Manuel Fangio in Führung vor Ferrarifahrer Maurice Trintignant.
1955 Mitte Januar beim Auftaktrennen zur Fahrerweltmeisterschaft im hochmodernen Autodrome du 17. Oktober bei Buenos Aires gingen frischgestärkt die Teams von Mercedes-Benz, Ferrari, Maserati, Lancia und Gordini mit ihren upgedateten Monopostos an den Start. Schon das Training zeigte, dass die vier Top Teams inzwischen ziemlich gleichwertig sind und sich jeweils ein Fahrer für die erste Startreihe qualifiziert hatte: neben Ferraripilot González stand Ascari im Lancia, Fangio im Mercedes und Jean Behra im Maserati.
Am Rennwochenende herrschte eine mörderische Hitze mit Temperaturen von 35° im Schatten und fast 55° auf der Strecke. Das bedeutete eine sehr hohe Belastung für die Maschinen der Wagen, und die Fahrer waren zu vielen Boxenstopps zur Flüssigkeits- einnahme gezwungen, um nicht zu dehydrieren. Somit war das Rennen geprägt von vielen Fahrerwechseln und einer hohen Aus-fallquote. Nur neun Fahrer der einundzwanzig Gestarteten wurden am Ende gewertet.
Das Rennen war ein totaler Triumph für Lokalmatador Juan Manuel Fangio auf Mercedes-Benz, der durch seinen starken Willens dominierte. Er war der Einzige, der die 96 Runden des Rennens ohne Ersatz durchfuhr.
Doch lassen wir Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer zu Wort kommen:
»Das Rennen wird zu einer Qual für die Fahrer und die Wagen. Sie kippen um wie die Fliegen, und die Motoren werden serienweise sauer. Gonzales macht schlapp. Farina kann nicht mehr. Castellotti hängt mit Hitzschlag über dem Steuer. Hans Herrmann klappt erschöpft zusammen. Harry Schell hat ′nen Sonnenstich. Trintignant torkelt erschöpft in die Box. Roberto Mieres japst nach Luft. Nach achtundzwanzig Runden führt noch immer Fangio – – «.
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Mercedes-Benz versus Lancia-Ferrari    1955 Monaco Grand Prix
»Gerangel« kurz nach dem Start
Moss, Fangio (Mercedes-Benz W196), Ascari, Castelloti (Lancia D 50), Behra, Perdisa (Maserati 250F)
Nach dem Schock der Massenkarambolage von 1950 dauerte es fünf Jahre bis man sich in dem kleinen Fürstetum von Monaco davon erholt hatte. Am 22. Mai 1955 war es wieder soweit, das 100 Runden-Rennen um das Casino von Monte Carlo fand statt. Mit Spannung wurde die Auseinadersetzung zwischen den siegreichen Mercedes und dem gereiften Lancia erwartet.
Bei einigen nicht zur WM zählenden Läufen Anfang des Jahres erfolgreich gewesen, schaute Gianni Lancia zuversichtlich dem Monaco Grand Prix entgegen. Vier seiner D50 waren für den »Großen Preis von Europa« in Monte Carlo gemeldet. Neben den Stammfahrern, Ascari, Villoresi, Castelotti, fuhr als Ehrengast der inzwischen 50jährige Louis Chiron mit..
Die Konkurrenz war zahlreich. Mercedes kam mit drei W198 für Fangio, Moss und Herrmann an die Côte d′Azur. Ferrari trat mit fünf Wagen an, neben den Stammpiloten Farina und Trintignant fuhren Schell, Taruffi und Frère. Vier Werksmaseratis starteten mit Behra, Mieres, Musso und dem F1-Debütanten Perdisa. Drei Gordinis, ein Vanwall und ein Privatfahrer rundeten das Feld ab.
Das Mercedes-Tandem Fangio–Moss in Führung prägt die ganze Saison
Die Mercedes-Fahrer Fangio und Moss in Führung – Ascari im Lancia auf Platz drei hinter ihnen
Luigi Musso auf Maserati 250F
Maserati setzte in Monaco auf seine drei Stammpiloten Jean Behra, Roberto Mieres und Luigi Musso. Ein vierter Wagen kam für Cesare Perdisa zum Einsatz, der sein Formel-1-Debutrennen bestritt.

Beim Start gingen die beiden Mercedes-Fahrer Fangio und Moss in Führung und duellierten sich in den ersten Rennrunden mit Behra auf Maserati, dem jedoch nach einigen Runden das Tempo der Mercedes zu schnell wurde,. In Runde acht schied dann Musso mit technischem Defekt aus.
Bahnhofskurve - Fangio vor Moss in Führung, beide auf Mercedes-Benz W196
Juan Manuel Fangio, der das erste Saisonrennen in Argentinien gewann, zählte als Favorit für den Rennsieg.
Das Training war bestimmt vom Kampf zwischen Mercedes und Lancia um die Pole-Position, bei dem Fangio als Schnellster gewertet wurde.

Sofort nach dem Start gingen die beiden Mercedes-Fahrer Fangio und Moss in Führung und bauten ihren Vorsprung auf die Konkurrenten weiter aus und dominierten das Rennen.
Am Bahnhof - Fangio (Mercedes) gibt auf
Und obwohl es zunächst nach einer klaren Mercedes-Soloshow aussah – bei Halbzeit des Rennens blieb der W196 des führenden Fangio plötzlich mit gebrochener Kardanwelle in der Bahnhofskurve liegen.
Stirling Moss auf Mercedes-Benz W196 führt
Nachdem bei Halbzeit des Rennens der W196 des führenden Fangio plötzlich mit gebrochener Kardanwelle in der Bahnhofskurve liegen blieb, lag Moss an der Spitze des Rennens.
Bis zur 80sten Runde vergrößerte der jetzt in Führung liegende Moss seinen Abstand auf fast eine Runde vor dem ihm folgendenden Lancia-Fahrer Ascari – ein weiterer überlegener Mercedes-Sieg schien sicher.
Durch den fast 100 Meter langen Tunnel - Mercedes-Benz versus Ferrari
Doch dann in Runde 81 stieg bei der Tunnelausfahrt weißer Rauch aus seinem Mercedes auf. Das Triebwerk gab seinen Geist auf, und dem bitter enttäuschten Briten blieb nichts anderes übrig, als an die Box zu rollen und auszusteigen.
 Alberto Ascari auf Lancia D50 übernimmt die Führung
Nach seinem schwierigen Formel-1-Einstieg hatte Lancia endlich aufgeholt: Das haben die Siege bei den letzten nicht zur WM zählenden Rennen bewiesen, die beide vom Lancia D50 mit Alberto Ascari gewonnen wurden.

Doch in Mote Carlo schien für Ascari anfanga alles schiefzulaufen. Die beiden Mercedes führten das Rennen an, er lag abgedrängt hinter seinem Teamkollegen Eugenio Castelotti und Maserati-Piloten Jean Behra. Dann lösten sich nach und nach alle Probleme vor ihm in Luft auf: Zuerst überfuhr Castellotti in Runde 35 einen Randstein, beschädigte ein Rad und musste an die Box, dann steuerne Behra ebenfalls die Box an wegen eines technischen Problems – bei Halbzeit blieb der W196 des führenden Fangio in der Bahnhofskurve stehen und, nachdem in Runde 81 bei Moss' Mercedes bei der Tunnelausfahrt weißer Rauch aufstieg, sah sich Ascari plötzlich in Führung.
Alberto Ascari (Lancia D50) stürzt ins Meer
Der Lancia-Pilot, der auf die Warnung der Ferrari-Box vor dem immer näher kommenden Maurice Trintignant, mit Geschwindigkeitsüberschuss und blockierenden Reifen aus dem Tunnel schoss, durchschlug Holzbretter, Strohballen und Sandsäcke, um anschließend im Hafenbecken zu landen.
Die Zuschauer befürchteten das Schlimmste, Taucher und Matrosen des Reeders Aristoteles Onassis suchten nach dem Piloten. Und da tauchte auch schon der blaue Helm auf. Ascari lebte! Der Formel-1-Pilot machte mit seinen Armen ein paar kräftige Stö:ße und wurde von den Matrosen an Bord geholt. Wie durch ein Wunder fehlte ihm abgesehen von einer gebrochenen Nase nichts.
Maurice Trintignant auf Ferrari 625F1 führt und siegt
Gänzlich unerwartet lag jetzt – neunzehn Runden vor Schluss – Maurice Trintignant, im Zivilberuf Winzer und Bürger-meister der in Südfrankreich gelegenen Stadt Verzege, mit seinem unterlegenen Tipo 550 in Führung und gewann. Ferrari profitierte von der Zuverlässigkeit seiner Wagen.
Der mit Bremsproblemen kämpfende Eugenio Castellotti auf Lancia wurde mit 20 Sekunden Rückstand Zweiter – alle anderen noch im Rennen befindlichen Konkurrenten waren – zum Teil mehrfach – überrundet.
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Die Mercedes-Benz W196 dominieren       1955 Belgien Grand Prix,  Spa-Francorchamps
Stirling Moss / Mercedes-Benz W196, Eugenio Castellotti / Lancia D50
Wie üblich lud der Königliche Automobilclub von Belgien, der den Grand Prix auf der hügeligen und bewaldeten Renn- strecke von Spa-Francorchamps organisierte, eine kleine Auswahl von Spitzenfahrern ein. Sodass lediglich vier Teams – Mercedes-Benz, Ferrari, Maserati und Vanwall – an den Start gingen. Das Lancia-Team hatte sich nach dem tragischen Verlust von Ascari aus dem Grand Prix-Sport zurückgezogen. Eugenio Castellotti, der im Monaco Grand Prix den zweiten Platz belegte, nahm mit einem werksunterstützten Lancia als Privatfahrer am Rennen teil – und dann war er es, der trotz einer starken Vorgabe der Mercedes′, das Training dominierte.
Als die Flagge fiel schossen in einer Staub- und Rauchwolke dreizehn Autos mit Fangio an der Spitze auf die Flußbrücke
zu, bevor es die Steigung hinauf in den Burnenville Forest ging. Noch vor Ende des ersten Kilometers sauste Moss′ Mercedes am Lancia von Castellotti vorbei.
Die Mercedes-Benz W196 dominieren
Moss schloss zu Fangio auf – und bis zum Ende des Rennens lieferte das Duo eine ungestörte Mercedes-Benz-Demonstrationsfahrt.
Kurze, zum Teil erbitterte Kämpfe fanden im Mittelfeld statt – die ersten Ausfälle wurden gemeldet – und nachdem auch Castellotti mit dem Lancia aufgegeben hatte, belegte Farina auf Ferrari hinter den beiden Mercedes den dritten Platz. In Runde 28, von den zu fahrenden 36, signalisierten sowohl die Mercedes- als auch die Ferrari-Box ihren Fahrern, sich zu entspannen und bis ins Ziel nichts mehr zu riskieren – am Ende lautete die Reihenfolge Fangio und Moss auf Mercedes-Benz, Farina und Lokalheld Frère auf Ferrari – nur noch diese Vier befanden sich in derselben Runde.
Füt Lancia war es da letzte Rennen. Vier Tage nach seinem Sturz in den Hafen von Monte Carlo war Alberto Ascari bei einer privaten Probefahrt in einem Ferrari 750 Monza Sportwagen auf dem Autodromo von Monza tödlich verunglückt. Nach seiner Beisetzung gab Gianni Lancia bekannt, dass sich sein Team an keinem Rennen mehr beteiligen werde. Doch nicht nur der Tod Ascaris sondern auch finazielle Schwierigkeiten bewogen das Werk zur Schließung seiner Rennabteilung. Das gesamte Rennmaterial und auch die Ingenieure bekam die Scuderia Ferrari.
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Die Mercedes-Benz W196 dominieren    1955 England Grand Prix, Aintree/i>
Juan Manuel Fangio auf Mercedes-Benz W196 in Front
1955 wurde der Große Preis von Großbritannien erstmals auf dem Aintree Circuit ausgetragen. Die schnelle Strecke lag unweit einer Pferderennbahn, so dass deren Tribünen mitgenutzt werden konnten. Und wieder waren sie alle angetreten um für ihren Siegeslorbeer zu kämpfen: die Mercedes, Ferrari, Maserati und Gordini. Wie bei Rennen in England üblich, waren noch viele britische Fahrer in privaten Wagen gemeldet.
Natürlich dominierten die Wagen von Mercede-Benz sowohl das Training als auch das Rennen. Beim Start überholte Fangio Moss und behielt in den ersten drei Runden die Führung.
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Stirling Moss auf Mercedes-Benz W196 siegt
Moss griff Fangio an – – und überholte ihn.
Während die Mercedes das Rennen überlegen anführten, gab von der Konkurrenz ein Wagen nach dem anderen mit technischen Problemen auf. Das Rennen war geprägt vom Duell der Mercedes-Starfahrer – und am Ende fuhren beide fast gleichauf über die Ziellinie – Moss zwei Sekunden vor Fangio.
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Mercedes-Benz W196 Stromlinie    1955 Italien Grand Prix, Monza, neue Steilpiste
1955 Italien Grand Prix,  das Autodromo von Monza – die neue Steilpiste
Durch die Steilwand des neuen Autodroms jagten die Grand Prix-Wagen des Mercedes-Teams mit 260 Stundenkilometern Geschwindigkeit. Der zentrifugale Druck, mit dem die Wagen an die Piste gepresst wurden betrug das 1,7fache ihres Gewichts.
Nachdem die Großen Preise von Deutschland, Frankreich, Spanien und der Schweiz auf Grund des schweren Unfalls beim
24-Stunden-Rennen von Le Mans abgesagt worden waren, war der Große Preis von Italien das letzte Rennen der Automobil-Weltmeisterschaft 1955.
Der schnelle Monza Cicuit war um ein Hochgeschwindigkeitsoval mit zwei Steilkurven aus Betonplatten für Geschwindigkeiten
bis 285 Stundenkilometer erweitert worden. Durch diese Umbauten verlängerte sich der Kurs. Statt achtzig wurden jetzt fünfzig Runden gefahren. Doch schon im Training verursachte die neue Strecke mehrfach Probleme bei den Rennwagen, da es zwischen den Betonplatten Ungenauigkeiten gab, die bei den hohen Geschwindigkeiten wie kleine Sprungschanzen wirkten, wobei im Training mehrfach die Reifen platzten und sich einige Teams deswegen aus dem Rennen zurückzogen.
Mercedes-Benz setzte seine Stromlinienversion ein und trat mit Reifen an, die speziell für dieses Rennen verstärkt worden waren. Die ersten drei Plätze, und damit die komplette erste Startreihe, belegten sie dann auch, mit Fangio, Moss und Kling.
Nach dem Ausfall vieler Konkurrenten waren es Mercedes-Starpilot Juan Manuel Fangio, dessen Weltmeisterschaft schon nach dem Großen Preis von Großbritannien feststand, und Teamkollege Piero Taruffi, der den verletzten Hans Herrmann ersetzte, die Mercedes-Benz einen Doppelsieg bescherten.
Nach dieser zweiten beispiellos erfolgreichen Saison zog sich Daimler-Benz Ende 1955 aus dem Formel- sowie dem Lang-streckensport zurück. Es war ein ehrenvoller Rückzug auf der Höhe des Erfolges. Die Zeit der »Silberpfeile« auf den großen Rennstrecken war vorbei – die W196 rollten ins Museum.

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Die 2,5-Liter-Grand Prix Formel 1 1954 - 1955

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