Walter Gotschke Bildarchiv
 
Targa Florio 1921 - 1930
Hier noch einmal mal als Zusammenfassung
Targa Florio 1921 - 1930
1921 Targa Florio auf Sizilien, Madonie  –  Max Sailer driving Mercedes 28 ⁄ 95PS production car
1921 Targa Florio auf Sizilien,  Madonie         Max Sailer auf Mercedes 28 ⁄ 95PS Serienwagen
Vier Jahre Krieg hatten Europa verändert  –  Großreiche waren zerstört  –  Monarchien zu Republiken geworden; in Streiks
und Revolutionen suchte das einfache Volk sein Recht. Die Wirtschaft war zerrüttet  –  die Rückkehr zur Normalität mühsam und langsam. Um so erstaunlicher war, dass  –  kaum war der Krieg zu Ende  –  der Automobilsport wieder auflebte.
Von den großen internationalen Motorsport-Ereignissen fand 1919 und 1920 nur die Targa Florio statt. Deutsche Werke und deutsche Fahrer waren geächtet, zu Rennen im Ausland erhielten sie keine Startgenehmigungen. Aber die Italiener als ehemals Verbündete erlaubten der Firma Daimler-Benz sich an ihren Rennen zu beteiligen.
Bei der Targa Florio 1921 waren ganz allgemein Serienwagen der Kategorien bis 2 Liter, 3 Liter, 4,5 Liter und über 4,5 Liter zugelassen. So beteiligte sich zum ersten Mal seit sieben langen Jahren, die deutsche Industrie wieder an einem der großen internationalen Automobilrennen.
Die Targa Florio durch Siziliens Berge war eines der härtesten und schwierigsten Straßenrundrennen Europas. Viele Kurven waren haarsträubend und fast immer unübersichtlich. Es gab kaum eine längere Gerade, ständig stieg und fiel das Gelände,
und meistens führte die Straße an steilen Abhängen entlang. Zudem war sie übersät mit Hufeisennägeln und voller Schlaglöcher. Die Rundstrecke hatte sich im Laufe der Jahre immer wieder geändert. Ab 1919 wurde das Rennen auf dem verkürzten 108 km langen mittleren Madonie-Circuit ausgetragen, der viermal umfahren werden musste.
Ingenieur Max Sailer startete mit dem Mercedes 28 ⁄95 PS, einem selbst modifizierten Vorkriegs-Sechszylinder-Serienwagen,
und fuhr, obwohl er neunmal Reifen wechseln musste, mit nur knapp zwei Minuten Abstand nach dem mit der Strecke bestens vertrauten italienischen Grafen Guilio Masetti auf seinem Fiat-GP-Spezialrennwagen Tipo 1921 durchs Ziel.
Damit war er Zweiter der Targa Florio und Gewinner der ›Coppa Florio‹, die für den schnellsten Serienwagen bestimmt war.
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Mercedes-Benz-GP-Rennwagen, Austro Daimler ›Sascha‹   1922 Targa Florio, Sizilien
 –  1914 Mercedes 4,5-Litre GP-Racing Car
1922 Targa Florio, Sizilien, Madonie        1914 Mercedes 4,5-Liter-GP-Rennwagen mit Bugverkleidung
Wie üblich war eines der ersten Rennen des Jahres die Targa Florio im Norden Siziliens durch die Madonie-Berge.  Diesmal trat
die Daimler-Motorengesellschaft mit einem besonders starken Team an, um dieses große und schwere Rennen für sich zu entscheiden und den Namen Mercedes wieder im Ausland zu propagieren.
Während des Kriegseinsatzes hatten Flugpiloten in großen Höhen festgestellt, dass in der dünnen Luft durch Sauerstoffmangel die Motorleistung nachließ. Da erinnerte sich Paul Daimler an ein Patent seines Vaters aus dem Jahre 1885, durch verdichtete Luft die Verbrennung zu fördern und so die Motorleistung zu steigern. Mit den Einbau eines Kompressors, eines Luftverdichters, konnte die »Höhenkrankheit« der Flugzeuge erfolgreich bekämpft werden.
Schon kurz nach Kriegsende begann Paul Daimler den Kompressor auch im Automobilbau zu verwenden und damit einen »Erdrutsch« im gesamten Automobilbau einzuleiten. Der erste Einsatz der Mercedes-Kompressormodelle war bei der Targa Florio 1922 auf Sizilien. Seherisch hatte die englische Fachzeitschrift »The Autocar« damals festgestellt: »Dieses Mercedes-Erzeugnis bedeutet einen neuen Zeitabschnitt in der Geschichte des Automobilismus.«
Außer zwei der neuen 1,5 Liter Serienwagen mit Kompressor brachte das Stuttgarter Werk noch zwei 28 ⁄ 95 PS-Rennsport-Tourenwagen an den Start, von denen einer ebenfalls mit Kompressor ausgerüstet war, und
dazu zwei 1914 gebaute, inzwischen modernisierte und weiter entwickelte, 4,5-Liter-GP-Rennwagen mit Christian Lautenschlager und Otto Salzer als Fahrer  –  die mit der Bugverkleidung – oben im Bild.
Die Platzierungen der Kompressorwagen im Mittelfeld waren für die Daimler-Motorengesellschaft ziemlich enttäuschend,
Paul Daimler überwarf  sich mit dem Aufsichtsrat  –  sein Nachfolger als Technischer Direktor wurde  –   –   Ferdinand Porsche, der sich zeitgleich mit dem Aufsichtsrat bei Austro Daimler überworfen hatte.
1922 Targa Florio, Sizilien, Madonie  –  Count Masetti wins on 1914 Mercedes 4,5-Litre-GP-Race car
1922 Targa Florio, Sizilien, Madonie        Graf Masetti auf 1914 Mercedes 4,5-Liter-GP-Rennwagen
Obwohl das Daimler-Werk dieses Jahr mit einem besonders starken Team angetreten war, um dieses große und schwere
Rennen für sich zu entscheiden, sollte keiner ihrer erprobten Werks-Rennfahrer als Sieger das Ziel erreichen  – 
es war der italienische Graf Giulio Masetti, der mit einem privaten überholten ex-Otto Salzer 1914 Mercedes Grand Prix-Renn- wagen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 63,1 Stundenkilometern den silbernen »Schild des Florio« gewann.
Wie in den ersten drei Nachkriegsjahren lief das Rennen über den mittleren Madonie-Circuit, viermal 108 Kilometer.
Diese Strecke war wie von jeher elend und schlecht, und wegen der aufwirbelnden Steine war den Rennfahrern empfohlen worden, Masken unter ihren Brillen zu tragen.
1922 Targa Florio, Sizilien, Madonie  –  Neubauer driving the Austro Daimler Type ›Sascha‹
1922 Targa Florio,  Madonie Medio, Sizilien     Neubauer startet auf Austro Daimler Typ ›Sascha‹
1906 hatte Ferdinand Porsche bei Austro Daimler in Wiener Neustadt den Posten des Technischen Direktors erhalten und war somit als 31jähriger für die Produkte eines der wichtigsten europäischen Automobilunternehmens verantwortlich.
Schon sehr früh liebäugelte er mit der Idee eines Kleinwagens für alle, eines Volksautos, dem europäischen Gegenstück zum amerikanischen Ford T.  Mit dem Austro Daimler Typ ›Sascha‹, benannt nach seinem Financier, dem bömischen Grafen und Großindustriellen Alexander »Sascha« Kolowrat, stellte Porsche 1922 einen kleinen Wagen mit vier Zylindern und 1,1-Litern Hubraum her.
Das Debüt war sehr ermutigend. Bei der Targa Florio 1922 auf Sizilien starteten vier ‹Sascha›-Rennwagen, drei in der 1100er-Klasse, wo zwei auf Anhieb einen Doppelsieg einfuhren. Der vierte hier, gesteuert vom Einfahrer der Austro Daimler, dem späteren Mercedes-Benz-Mann- schafts-Rennleiter, zu dieser Zeit aber noch völlig unbekannten Alfred Neubauer,  fuhr in der großen Klasse. Von 43 Gestarteten erreichten nur 26 das Ziel – Alfred Neubauer mit seinem Mechaniker Georg Auer als Beifahrer belegte immerhin einen beachtenswerten 19. Platz  –   –   – 
Der Austro Daimler ›Sascha‹ brachte zum erstenmal den Durchbruch des Kleinwagens auf der sportlichen Ebene.
1922  fuhr das kleine Auto insgesamt nicht weniger als 43 Rennsiege ein. Leider hielt der Verkaufserfolg nicht mit den Renn-
erfolgen Schritt. Bei Austro-Daimler sah das Finanzierungsgremium in dem nach dem ersten Weltkrieg stark geschrumpften Österreich keinen Absatzmarkt eines Kleinwagens für die Masse. Porsche wurde beauftragt einen 1,5-Liter-›Sascha‹, dem im Herbst eine »Maxiausführung« mit 2 Litern folgte, zu bauen. Als beim Debüt dieses Wagens ein Werksrennfahrer tödlich verunglückte, spitzten sich die firmeninternen Diskussionen ob der teuren Renneinsätze zu  –  –
1923 treffen wir den Austro Daimler-Generaldirektor Porsche als Chefkonstrukteur der Daimler-Motorenwerke im deutschen Werk in Untertürkheim bei Stuttgart wieder  –  und den Fahrzeug-Einfahrer Alfred Neubauer hatte er gleich mitgenommen.
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2-Liter-Mercedes-Kompressor   1924 Targa Florio, Sizilien
1924 Targa Florio,  Madonie Medio, Sizilien     Werner auf Mercedes 2-Liter-Kompressor-Rennwagen
Seit 1905 bzw.1906 organisierte der steinreiche sizilianische Unternehmer Graf  Vincenzo Florio sowohl die Coppa als auch die Targa Florio. Beide Rennen, die über die riesigen Besitztümer des Grafen liefen, waren ab 1914 zusammengelegt worden,
für die Coppa Florio fuhr der Teilnehmer einfach eine Runde mehr. Im damaligen Europa waren diese Rennen die berühmtesten und die propagandistische Wirkung einer Teilnahme für die Automobilwerke von unschätzbarem Wert.
Die Daimler Motoren-Gesellschaft schickte drei der von Ferdinand Porsche verbesserten Zweiliter-Vierzylinder-Kompressor-Rennwagen zur Bewährungsprobe nach Sizilien, die von Christian Werner, Christian Lautenschlager und Alfred Neubauer gefahren wurden.  Da die enthusiastischen Italiener ausländische Marken während der Fahrt immer wieder behinderten um den einheimischen bessere Chancen zu geben, lackierte das deutsche Werk die Wagen zur Tarnung in Italienisch-Rot.
Die Madonie Rennstrecke bestand wie immer aus Kurven, Kurven, Kurven voller Staub und Geröll, die 10 Kilometer lange
Gerade unten am Meer eine Folge von tiefen Schlaglöchern, Staub und Steine wirbelten umher  – dann wieder Spitzkehren, Haarnadelkurven unter der glühenden Sonne Siziliens  –  –
Obwohl Christian Werner einen beachtlichen Vorsprung herausgefahren hatte, machte ihm sein letzter sehr lang dauernder Depotaufenthalt alles zunichte, und schon erwartete man am Ziel den vorher hinter ihm gelegenen Alfa Romeo-Fahrer Ascari. Doch wenige Meter vor der Linie drehte sich der Alfa, sein Motor erstarb  –  der Weg zum Sieg um die Targa Florio für Christian Werner war frei.
Alle Bemühungen Ascaris seinen Alfa wieder zu starten, schlugen fehl. Da bugsierten er und sein Beifahrer, unter Aufbietung
all ihrer Kräfte das schwere Vehikel über die Ziellinie  –  Ascari war geschlagen  –  Tränen stiegen in ihm auf, die kleine helle Rinnsale in sein dreckverkrustetes Gesicht zeichneten. Fast die Hälfte der gestarteten Wagen war ausgeschieden  – 
mit zerfetzten Reifen, blockierten Bremsen, gebrochenen Achsen, Federn, Bolzen, mit abgerissenem Auspuff,  festgefressenenen Kolben  –  –
. . . für Werner gings’s weiter zur Coppa Florio, die er auch gewann.
Nie ist in Stuttgart ein Sportler begeisterter empfangen worden als der Targa- und Coppa-Florio-Sieger Werner nach seiner Rückkehr aus Sizilien  – 
und kurz nach diesem Rennen erhielt, unter Erwähnung dieses Targa Florio-Sieges, der Daimler-Chefkonstrukteur Ferdinand Porsche die Ehrendoktorwürde der Technischen Hochschule Stuttgart.
Es war der erste große Sieg des Kompressorwagens und zugleich der Beginn einer neuen Epoche im internationalen Renn- wagenbau. Der Kompressor wird einen beispiellosen Siegeszug antreten, sein helles Singen, sein jubelndes Heulen auf
den Rennstrecken der Welt das monotone Rattern des Motors übertönen und für die nächsten 15 Jahre zum Triumpfgesang
der Mercedes-Rennwagen werden  –   –   – 
1925 und 1926 Targa Florio,  Madonie Medio, Sizilien     Costantini siegt auf dem neuen Bugatti T35
Ettore Bugatti schickte 1925 drei seiner neuen T35-Rennwagen nach Sizilien. Zum einen, um sie einer harten Prüfung zu unterziehen, zum anderen, um sie publik zu machen. Die drei Bugatti-Fahrer Bartolomeo »Meo« Costantini und die beiden Viscaya-Brüder gingen ins Rennen mit der festen Absicht zu siegen.
Im ersten Drittel des Rennens allerdings dominierten die Peugeots. Doch nachdem der führende Christian Dauvergne gestürzt
und unter seinem brennenden Peugeot eingeklemmt liegengeblieben war und der gerade vorbeifahrende Teamkollege Louis Wagner zur Rettung angehalten hatte, konnte Costantini mit einem Rundendurchschnitt von 71,6 Stundenkilometern für Bugatti den ersten Targa Florio-Sieg holen und Pierre de Viscaya mit einer zusätzlichen fehlerfreien Runde noch die Coppa Florio.
Auch das folgende Jahr gewann »Meo» Costantini mit dem weiterentwickelten achtzylindrigen Bugatti 35T den silbernen »Schild des Florio», diesmal vor seinen Markenkollegen Fernando Minoia and Jules Goux, und anschließend, mit einer weiteren fehlerfreien Runde, auch noch den »Florio-Cup«. Ein triumphaler Bugatti-Dreifachsieg!
Für die Targa Florio 1926 hatte Ettore Bugatti einen besonderen Typ geschaffen, den 35T (T wie Targa), aus dem später,
als ein Kompressor dazu kam, der TC wurde, allgemein als der 35B bekannt. Bis auf die Hubraumdaten war er identisch mit dem 35C. (Auch die Fahrgestelle und Rennwagen-Karosserien aller Bugattis bis hin zu den späteren Typen 51 und 51A  unterschieden sich äußerlich nur in kaum wahrnehmbaren Details.)
Die bei der Targa Florio 1926 eingesetzten Werks-Wagen waren also kompressorlose 35B. Noch war Ettore Bugatti der Ansicht, dass die Verwendung eines Kompressors unsportlich sei.
1926 Targa Florio,  Madonie Medio, Sizilien     Das Debüt des Maserati 26 B
Bei der Targa Florio 1926 trat zum ersten Mal ein Rennwagen namens Maserati an, der von Alfieri Maserati, mit seinem Werksmechaniker Guerino Bertocchi als Beifahrer,  gesteuert wurde. In der Gesamtwertung errang er einen viel beachteten neunten Platz und den Sieg in der 1,5-Liter-Klasse.
Schon 1914 hatten die automobilbegeisterten Maserati-Brüder Alfieri, Ettore und Ernesto in Pontevecchio in der Nähe von Bologna eine Autogarage eröffnet. Dort bauten sie kleine Rennwagen, mit denen sie bei lokalen Rennen einige Erfolge erringen konnten.
Der Erste Weltkrieg unterbrach vorerst die motorsportliche Betätigung der drei Brüder  –  doch danach, zu Beginn der Zwanziger Jahre, wurden Alfieri und Ernesto Maserati aufgrund ihrer Fähigkeiten als Fahrer und als Konstrukteure von Autofirmen umworben. 1922 erhielt Alfieri ein Angebot von der SA Autocostruzioni Diatto, dem er nicht widerstehen konnte.
Der erste Maserati-Wagen stammte von einem Grand-Prix-Fahrzeug ab, das Alfieri Maserati für Diatto entwickelt hatte. Im Jahr 1925 stellte der Mailänder Automobilhersteller seine Tätigkeit ein, und Alfieri nahm das Projekt mit nach Bologna in die Autowerkstatt seiner Brüder. Der 8-Zylinder-Motor des Diatto wurde weiterentwickelt, der Hubraum auf 1.500 ccm verkleinert und seine »Kinderkrankheiten« ausgemerzt.  Die Premiere hatte der neue Wagen als Maserati Tipo 26 (Tipo 26 = Tipo 1926)  am 25. April bei der Targa Florio 1926 auf Sizilien.
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Elisabeth Junek - Bugatti 35B   1927 und 1928 Targa Florio, Sizilien
1927 und 1928 Targa Florio,  Madonie Medio, Sizilien             Elisabeth Junek auf Bugatti 35B
Von 1924 bis 1927 gab es in der Tschechoslowakei kaum ein Straßen- oder Bergrennen, in dem Elisabeth Junek nicht den Gesamtsieg, Klassensieg oder zumindest eine Rundenbestzeit erreichte. Doch langsam genügten Elisabeth ihre Rennsiege
bei den lokalen Veranstaltungen nicht mehr. Sie wollte sich mit den »Großen« messen.
Ihr Mann, Vincenz Junek, ein Prager Bankier, durch dessen Rennfahr-Hobby sie auf den schnellen Geschmack
gekommen war, unterstützte sie finanziell sehr großzügig. Für 1927 organisierte er ihr den Transport ihres Rennwagens nach Sizilien zur Targa Florio und und sorgte für ausreichende Trainingsmöglichkeiten auf der 108 Kilometer langen holprigen Strecke mit ihren 1400 haarsträubenden, meistens unübersichtlichen Kurven durch die glutheißen Berge der Madonie.
Leider warf  sie dann schon Ende der zweiten von den fünf zu fahrenden Runden ein Lenkungsdefekt aus dem Rennen.
Ihr Bugatti war ins Schleudern gekommen, auf den Abgrund zugerast und mit sagenhaftem Glück, ein Rad schon über der Böschung, stehen geblieben . . .
Das aber hielt Elisabeth Junek nicht davon ab, sich intensiv mit ihrem 2,3 Liter Kompressor-Bugatti 35B auf die nächste
Targa Florio vorzubereiten. Wie immer war ein Targa Florio-Sieg für die Rennwagen produzierenden Firmen von höchstem Wert. 1928 hatte sich die gesamte Rennfahrerelite eingefunden: Chiron, Divo, Minoia, Materassi, Brilli Peri and Nuvolari
in Bugattis, Campari mit einem Alfa Romeo, während die Officine Alfieri Maserati von Borzacchini und Ernesto Maserati repräsentiert wurde. Tapfer mischte Elisabeth Junek bei den Großen mit.
In der zweiten und dritten Runde führte sie sogar die in Front liegende Bugatti-Riege an, war im vierten Umgang noch Zweite, als Campari sich in einem furiosen Spurt mit seinem kleinen 1,5cc Kompressor-Alfa Romeo an die Spitze gesetzt hatte. Doch in der fünften und letzten Runde kurz vor dem Ziel begann die Wasserpumpe ihres Wagens zu laufen, der Wasserverteiler leerte sich, der Motor begann zu kochen. Elisabeth Junek musste anhalten und ihr Mechaniker Wasser holen gehen. Sehr vorsichtig fahrend erreichte sie mit ihrem »kranken« Auto noch als Fünfte das Ziel  – 
sie wurde gefeiert, wie eine Siegerin.
Weitere Junek auf Bugatti-Motive siehe  Bergrennen 1924 - 1933
1928 und 1929 Targa Florio,  Madonie Medio, Sizilien             Divo auf Bugatti Typ 35B und 35C
Albert Divo war  –  wie viele seiner Nachkriegs-Rennfahrerkollegen  –  im Krieg Flugzeugpilot. Bevor er 1928 als Rennfahrer ins Bugatti-Team kam, war er schon auf  Sunbeam, Delage und Talbot siegreich gewesen.
1928 das Rennen um den silbernen  »Schild des Florio«,  in dem anfangs Elisabeth Junek alle Männer überholt hatte und dann zurückfiel, entwickelte sich zuletzt zu einem heftigen Kampf zwischen den beiden Werksteams von Bugatti und Alfa Romeo.
Albert Divo mit seinem 2,3 Liter-Bugatti Typ 35B gewann vor Giuseppe Campari auf dem aufgeladenen 6C-1500 Alfa Romeo
 –  und gleich darauf noch einmal auf Bugatti Typ 35C  im folgenden Jahr mit neuem Rundenrekord.
1930 Targa Florio,  Madonie Medio, Sizilien     Pechvogel Divo auf Bugatti 35C
Zur 21. Targa Florio war die gesamte Bugatti-Equipe mit vier ihrer 140 PS-8 Zylinder-2,3 Liter-35B-Grand Prix-Wagen eingetroffen, um ihre letztjährigen Erfolge zu wiederholen. Gleich zu Beginn entwickelte sich das Rennen zum Duell zwischen Alfa Romeo und Bugatti und schon in der ersten Runde wurde von den Teamfahrern beider Werke der letztjährige Rundenrekord unterboten. Doch schon nach der zweiten Runde war Divo gezwungen nach einem Aufprall an einem Felsen mit einer verbogenen Achse aufzugeben und als in der letzten Runde führende Chiron kurz vo dem Ziel auf losem Sand in den Graben rutschte – war der »silberne Schild des Florio« für die Blauen aus Frankreich diesmal verloren.
Oben sehen wir noch Divo durch die Madonie-Berge fahren.
1930 Targa Florio,  Madonie Medio, Sizilien     Sieger Achille Varzi auf Alfa Romeo P2
Seit fünf Jahren waren die Targa Florio-Siege in Bugattis Hand und Alfa Romeo war fest entschlossen, das endlich zu ändern.
Beim diesjährigen Rennen durch die sizilianischen Berge erschien das Werk mit vier von Janos neuer Konstruktion, den
bei Langstreckenrennen schon sehr erfolgreichen Sechszylnder-1750-ccm-Modellen. Außerdem brachte es zwei modifizierte 175 PS-8 Zylinder-2 Liter P2-Grand Prix Wagen mit,  für die erfahrenen Rennfahrer Achille Varzi und Giuseppe Campari.
Während der Trainingstage stellte sich heraus, dass für diesen kurvenreichen langsamen Kurs die 175 PS-P2 zu schnell waren
und außerdem zu schwer zu beherrschen. Campari setzte sich lieber in einen 1750 Sportwagen, während Achille Varzi mit dem
der Strecke angepassten P2 die Bugattis in Schach halten sollte.
Aber im Werksteam fuhr auch sein Erzrivale Tazio Nuvolari mit und ihm zum Siege zu verhelfen, kam für Varzi gar nicht in Frage. Gleich zu Beginn setzte er sich mit seinem schnelleren P2 vor Nuvolaris Sechszylinder. Schon nach der ersten Runde dezimierte sich das Feld und das Rennen wurde zum Zweikampf zwischen den Marken Bugatti und Alfa Romeo.
Nachdem der führende Bugattifahrer Alberto Divo ausgefallen war,  forcierte sein Teampartner Louis Chiron das Tempo und in der 2. Runde hatte er zu dem an der Spitze liegenden Varzi aufgeschlossen, den die an den Straßenrändern stehenden Italiener enthusiastisch anspornten. Ein weiterer Sieg eines ausländischen Wagens kam für die in dieser Zeit extrem patriotisch gesinnten Zuschauer und das nun stolze faschistische Land Italien ganz und gar nicht in Frage.
In der vierten Runde löste sich durch die Erschütterungen auf den holprigen Bergstraßen an Varzis Alfa Romeo das Ersatzrad und beschädigte beim Herabfallen den Benzintank, sodass er begann Treibstoff zu verlieren. Varzi stoppte am Depot, ließ alle Reifen wechseln und den Tank nachfüllen.
Inzwischen  –  es war die 5. und letzte Runde  –  führte Chiron  –  ein weiterer Bugatti-Sieg schien greifbar nahe  –  da rutschte
sein Wagen auf dem losen Sand in einen Graben  –   –  Varzi hatte die Führung zurück!  Die am Straßenrand stehenden Italiener waren ganz aus dem Häuschen und jubelten ihm schon als dem sicheren Sieger zu  –  bis, nur wenige Kilometer vor dem Ziel,
an seinem Auto ein Benzinrohr brach und ein Feuer entstand.  Mit voller Geschwindigkeit  fuhr Varzi unbeirrt weiter während sein beifahrender Mechaniker versuchte, mit einem Sitzpolster die Flammen auf den letzten acht Kilometern zu in Schach zu halten  –   
noch leicht brennend überfuhr der Alfa Romeo die Ziellinie. Die Freude der Italiener war unbeschreiblich. Sie zogen Varzi aus dem Wagen und jubelnd wurde er auf ihren Schultern durch die Menge getragen. Auf allen Hügeln Siziliens brannten in der Nacht die Feuer  –  ganz Italien befand sich im Siegestaumel.
Dieser Targa Florio-Sieg war der letzte große Erfolg eines Alfa Romeo P2  –  doch mit seinem Schwanengesang läutete er eine neue, siegreiche Alfa Romeo-Ära ein.

1930 Targa Florio,  Madonie Medio, Sizilien     Debüt des Maserati 8C-2500
Bei dieser Targa Florio debütierte der Maserati 185 PS 8C-2500 Tipo 26M Grand Prix-Wagen mit den Fahrern Baconin Borzacchini and Luigi Arcangeli. Allerdings waren Beifahrer Pflicht bei diesem Rennen.
Als Favorit galt der Sieger von 1928 und 1929, der Bugattifahrer Alberto Divo, und viele waren auch der Meinung, dass die Alfa Romeos gute Chancen auf einen Sieg hätten. Und so kam es auch. Das Rennen entwickelte sich nicht nur zu einem Duell zwischen
Alfa Romeo und Bugatti sondern mehr noch zu einem gigantischen Kampf zwischen zwei Männern: Varzi und Chiron.
Kurz nach dem Start lagen die Maseratis auf den vorderen Rängen – aber schon in der zweiten Runde brach in einer Kurve Arcangelis Wagen mit blockierten Bremsen aus, schoss in ein Feld wobei er sich drei Mal überschlug. Weder der Fahrer noch sein Mechaniker wurden verletzt, aber für Arcangeki war das Rennen gelaufen. Noch belegte Borzacchini – hier auf dem Bild – den siebten Platz – und obwohl auch er mit vielen Unzulänglichkeiten seines Maseratis auf dieser miserablen Strecke zu kämpfen hatte, kam er am Ende doch noch als Elfter ins Ziel.
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Zusammenstellung Targa Florio 1921 - 1930

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