Walter Gotschke Bildarchiv
 
Bergrennen 1923 - 1933
1923 - 1933 Bergrennen allgemein
Für den Rennsport waren diese Jahre eine glückliche Zeit. Getragen wurde er in der Hauptsache von Privatfahrern, den Herrenfahrern. Und die Zuschauer kamen zu den Rennen, auch wenn sie ›nur‹ Amateure sahen. Die Tatsache, dass ein Rennen stattfand, dass schnelle Autos fuhren, war Sensation genug. Und wer ein Auto besaß, freute sich, ein Ziel für einen Ausflug zu haben. Autos waren ja noch so selten. Jedes Auto war ein Traum-Auto.
Das Autorennen bergauf ist eine der ältesten Formen des Motorsports. Die Strecken sind 1 bis 20 Kilometer lang. Diese Bergrennen finden in hügeligen bis bergigen Gebieten statt, die Straßen mit möglichst vielen scharfen Kurven aufweisen. Sportwagen und Rennwagen waren zu sehen, offene rassige Zweisitzer. Für die verschiedensten Automobil-Konstruktionen waren immer vier oder fünf Klassen ausgeschrieben. Nach 1933 hörte diese Epoche auf  –  die neuen Auto-Union- und Mercedes-Benz-Rennwagen und ihre Werksmannschaften setzten andere Maßstäbe..
Auf dem Bild ein Rennen am Klausenpass. Im Vordergrund sieht man ein Mercedes-Benz S Cabrio von 1927 und auf der Rennstrecke einen französisch-blauen Bugatti-Rennwagen. 1927 und 1929 war es Louis Chiron, der in der Kategorie Rennwagen das beste Resultat erzielte bzw. Klausenrekord fuhr.
1921 Mercedes 28/95 PS Rennsport-Tourenwagen
In den Jahren 1914 und 1915 waren nur wenige Exemplare des Typ 28/95 PS produziert worden. Eine größere Serienfertigung wurde durch den Krieg verhindert. Nach dem Ende der Kämpfe 1918 wurde die Produktion wieder aufgenommen, mit einem modifizierten Motor.
Das internationale Bergauf-Rennen Königssaal-Jilowischt (Zbraslav-Jíloviště in der Heimatsprache) war eines der ältesten Bergrennen Europas. Der erste Lauf wurde im Jahre 1908 zum Abschluss des Prager Autosalons ausgetragen. Ab 1918 gehörte das Dorf zur neu gegründeten Tschechoslowakei. Der Start erfolgte auf dem Königsaaler Markt, die fünfeinhalb Kilometer lange Strecke führte über den Hügel Cukrák nach Jíloviště. Sieger im Premiere-Rennen war Otto Hieronymus mit einem Wagen von Laurin & Klement. Ab 1921 dominierte hier Otto Salzer mit dem Mercedes 28/95 PS, fuhr beste Zeit und neuen Streckenrekord.
Auch der Wiener Herrenfahrer Fritz von Zsolnay war auf dieser Strecke »zu Hause«. Er hatte einen großen Fuhrpark mit den unterschiedlichsten Automarken. 1924 besaß er einen Mercedes 28/95 PS Rennsport-Tourenwagen, mit dem er bei Bergrennen auch einige Erfolge einfuhr. Wir sehen ihn hier startbereit auf dem Königsaaler Markt.
1923 - 1924 Bergrennen       Rudolf Caracciola auf 1,5-Liter-Mercedes-Kompressor-Sportwagen
Ende 1921 beschloss die Daimler-Motoren-Gesellschaft einen neuen Rennwagen der Voiturette-Klasse bis 1,5 l Hubraum zu entwickeln. Dieser neue Wagen war der erste Kompressor-Rennwagen, konstruiert von Paul Daimler. Der Kompressor hatte sich bereits bei Flugmotoren bewährt, um den Leistungsverlust in großen Höhen zu kompensieren. Der seriennahe Mercedes 6/25/40 PS Tourensportwagen wurde ab 1923 bei zahlreichen Veranstaltungen mit großem Erfolg eingesetzt. Auf einem solchen Fahrzeug erzielte auch Rudolf Caracciola seine ersten Mercedes-Rennerfolge.
Noch war der Dreiundzwanzigjährige als ihr Automobilverkäufer in Dresden tätig, mit einem monatlichen Fixum von 100 Mark. Außerdem durfte er mit dem 1,5-Liter-Mercedes Rennen fahren. Dieser Wagen mit der offiziellen Bezeichnung 6/25/50 lief  knappe 120 Stundenkilometer  –  keine überwältigende Leistung. Aber in den Händen des begabten Caracciola wurde er zur »Geheim- waffe« bei allen Bergrennen.
Für Rudolf  Caracciolas ersten Auslandstart hatte die Mercedes Automobilgesellschaft den Klausenpass ausgewählt.
Eindrucksvoll war seine Erfolgsliste bereits als er 1924 erstmals an den Klausen kam. 18 Siege hatte er eingefahren, darunter
das Rundrennen in der Eifel, das Zittauer Bergrennen, das Rennen im Teutoburgerwald  –   – 
Und als Caracciola bei dieser rund 21,5 Kilometer langen und ungemein schwierigen Bergrennstrecke am Klausen den dritten Gesamtrang bestritt  –  nur der unverwüstliche Otto Merz auf dem 2-Liter-Mercedes-Rennwagen und Bergspezialist Hermann Rützler auf einem 4, 5-Liter-Bergrennwagen von Steyr waren schneller  –  wurde er bei der Rangverkündigung vom Publikum mit frenetischem Applaus bedacht. Die alten Haudegen applaudierten eher frostig  –  denn dass der Jungstar im Begriff war, sie alle vom Sockel zu stoßen, war für sie kein Geheimnis mehr.
1924 war das Jahr, in dem Rudolf  Caracciola seine Frau Charlie kennen lernte.
1923 Solitude-Bergrennen bei Stuttgart, Deutschland
Sieger der Zweiliter-Klasse Otto Salzer auf Mercedes-4-Zylinder-Kompressor
Seit 1903 fanden auf einem Bergsträßlein hinauf zum 1767 vom Herzog Karl Eugen erbauten Schloss Solitude Motorsport-Rennen statt. Am 17. Juni 1923 verzeichnete das kleine Bergrennen bei Stuttgart einen neuen Besucherrekord von etwa 200 000 Zuschauern, die sich rund um die sieben Kilometer lange Strecke versammelten.
Hinter dem Steuer des Wagens mit der Nummer 116, einer der Mercedes-Rennwagen mit dem später so charakteristischen Spitz- kühler, saß Otto Salzer aus Untertürkheim, der an diesem Tag in der Klasse der Rennwagen bis zwei Liter den Sieg davon fuhr
(der Gesamtsieger hieß Rudolf Caracciola).
Ingenieur Ferdinand Porsche hatte von den österreichischen Austro Daimler zu Daimler-Benz nach Stuttgart gewechselt und
die neuen von ihm konstruierten Mercedes-Kompressor-Wagen brachten mit ihrem voluminösen Ton eine neue Atmosphäre ins Renngeschehen.
1927 Intern. Klausenrennen    Christian Werner auf 2 Liter-8-Zylinder-Grand Prix-Kompressor-Mercedes
Eines der anspruchsvollsten Bergrennen Europas, veranstaltet seit 1922 vom Automobil-Club der Schweiz und der Union Motorcycliste Siusse als »Großer Bergpreis der Schweiz«, war das Internationale Klausenrennen auf der 21,5 km langen Straße über die Klausenpasshöhe, die die Kantone Uri und Glarus verbindet.
1927 lief das Rennen über zwei Tage und schon am ersten purzelten die Rekorde: Begeisterter Applaus erscholl, als der junge deutsche Herrenfahrer Caracciola auf Mercedes den Rekord der Tourenwagen schlug und gegen Abend, als es anfing, auf der Höhe bedenklich kühl zu werden, fuhr Rosenberger mit seinem dreizehn Jahre alten Mercedes-Grand Prix-Rennwagen in einem beängstigenden Tempo durch die 52 schwierigen Kehren und die stetig steigenden Geraden mit 17 Minuten und 17 Sekunden neuen Rennwagenrekord.
Er war schneller als Christian Werner mit dem modernen 2 Liter-8-Zylinder-Grand Prix-Kompressor-Mercedes und auch schneller als Otto Merz mit dem brandneuen 7,1 Liter-Mercedes-Benz S.
1927 Intern. Klausenrennen, Schweiz         Louis Chiron auf Bugatti T35
Werden die Rekorde des gestrigen Tages nochmals verbessert? So lautete die Frage 1927 beim Internationalen Klausenrennen am zweiten Tag. Doch der große Wettstreit zwischen den beiden Mercedes-Fahrern Merz und Rosenberger und Heusser auf Steyr verlief zur Überraschung aller resultatlos, da ein Vierter siegte.
Es war der junge französische Bugatti-Fahrer Louis Chiron, der erst am Samstagnachmittag in Glarus eingetroffen war und keine Möglichkeit mehr hatte, auf der ihm gänzlich unbekannten Rennstrecke zu trainieren. Und trotzdem:  sein blauer Wagen machte das Rennen und siegte mit 17:28 als bester Tageszeit.
Seit 1926 bestritt Louis Chiron mit einem privaten Bugatti T35 seine ersten Rennen und bald konnte er auch bei kleineren Rennen und Bergrennen erste Siege einfahren. 1927 war das Jahr, das ihn immer mehr in die vorderste Linie des Renn- geschehens brachte. Er gehörte jetzt zum Bugatti-Werksteam und schnell wurde er die Nummer eins.
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Elisabeth Junek - Bugatti T35          1927 - 1928 Bergrennen
1924 - 1928 Bergrennen     Elisabeth Junek auf Bugatti 35B
Elisabeth Junek, eine zierliche junge Frau, als Tochter eines Schmides technisch begabt, begann ihre Karriere mit 22 Jahren als Beifahrerin ihres Ehemannes, des Prager Bankiers und Hobby-Rennfahrers Vincenz Junek. 1924 erwarb er zwei Bugattis vom Typ 35, einen für sich und einen für seine Frau und unterstützte sie finanziell sehr großzügig. Es dauerte nicht lange und sie konnte auf der Piste manches ein bisschen besser als er.
Seit 1927 beteiligte sich das Paar bei so ziemlich allen Straßen- und Bergrennen in der Tschechoslowakei und in Österreich.
Die Kunde der »Familienduelle«, den motorsportlichen Kämpfen zwischen Vincenz Junek und seiner nicht weniger erfolg- reichen Frau Elisabeth, drang bis weit über ihre heimatliche Staatsgrenze hinaus, so dass Vincenz, auf ihre Bitten hin, ihr auch die Teilnahme an internationalen Rennen erlaubte.
Auslandsdebüt war das Schweizer Klausenpass-Rennen. Trotz widrigster Wetterbedingungen fuhr Elisabeth Junek mit ihrem leichten Bugatti ohne Windschutzscheibe im Schneetreiben frierend und mit zusammengekniffenen Augen einen beachtens-
werten zweiten Platz in der 2-Liter-Klasse heraus. In der Gesamtwertung kam sie damit auf den 11. Rang  –  eine großartige Leistung, wenn man bedenkt, dass über 180 Fahrer gestartet waren.

Weitere Junek auf Bugatti-Motive siehe   Targa Florio
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Caracciola auf Mercedes-Benz SSK          1928 -1930 Bergrennen
1928 Bergrennen am Semmering,  Österreich            Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz SSK
Eines der beliebtetesten Bergrennen der zwanziger Jahre war die Internationale Bergprüfung Österreichs am Semmering, der
mit seiner landschaftlich hervorragenden Lage und den zahlreichen vornehmen Hotels seit dem 19. Jahrhundert ein beliebtes Ferienziel der »feinen Gesellschaft« Wiens im Sommer war. Die für das Rennen benutzte Strecke war genau 10 Kilometer lang,
sie begann am Fuße des Berges in Schottwien und endete auf der Passhöhe beim Hotel »Erzherzog Johann«.
Das herrliche Septemberwetter lockte viele Tausend Neugierige an den Semmering. Wo am Startplatz in Schottwien und an
der Strecke ein freies Plätzchen war, stauten sich unzählige Autos. Rudolf Caracciola war schon ein berühmter Mercedes-Rennfahrer. Am Semmering war er nicht zu schlagen und fuhr die beste Zeit des Tages.
Unter den Zuschauern auf dem Bild oben links hat sich Walter Gotschke als 17-j#hrigen portraitiert. Es war sein der erste Rennbesuch seines Lebens.
1928 - 1930 Bergrennen          Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz SSK
Der propagandistische Wert von Bergrennen war in den 20er Jahren, als es noch kaum große Rennen auf Rundstrecken gab, sehr groß, zumal hier auch viel internationale Konkurrenz antrat.
Die bei Bergrennen schon sieggewohnte Marke Mercedes-Benz konnte auch mit ihrem neuen SSK, einem zum Zweisitzer verkürzten S-Modells, viele Siege davontragen. Der SSK, extra für Bergrennen konzipiert, wurde aber zukünftig vom Werk bei allen Rennen eingesetzt. Er war schwer zu fahren und es zeugte von Caracciolas großem Können, dass er mit dem fast zwei Tonnen schweren Wagen mit der harten Federung und der nicht gerade überwältigenden Straßenlage auf den damals sehr engen Bergstrecken so bald und so gut fertig wurde.
Oben sehen wir Rudolf Caracciola mit seinem Beifahrer Wilhelm Sebastian im Mercedes-Benz SSK in einem der vielen Bergrennen, die er bestritt..
1928 - 1930 Bergrennen            Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz SSK
Aus dem 1927 vorgestellten Mercedes-Benz S entstand 1928 der leistungsstärkere Typ SS (Super-Sport), und nur vier Wochen später tauchte die verkürzte Version SSK (Super-Sport-Kurz) auf. Sie war zunächst nur für die Einsätze bei Bergrennen geplant. Der Wagen war technisch weitgehend baugleich mit dem Modell SS, hatte jedoch einen um 45 Zentimeter verkürzten Radstand und somit auch eine kürzere Karosserie. Das machte den SSK zum perfekten Fahrzeug für die engen Bergstraßen mit ihren vielen Serpentinen.
Natürlich sei es, denkt man, leichter ein Bergrenen über drei oder vier Kilometer zu gewinnen, als ein hundertmal so langes Rundstreckenrennen  –  doch auf diesen drei oder vier Kilometern musste man mit dem Bruchteil einer Sekunde rechnen, während man bei einem Langstreckenrennen doch eher die Möglichkeit hatte, einen Zeitverlust wettzumachen. Ein einziges Verschalten oder schlechtes Anfahren einer Kurve konnte bei einem Bergrennen über Sieg und Niederlage entscheiden.
Es gab aber auch  –  und das waren die berühmten großen  –  bis zu 20 und mehr Kilometer lange Bergstrecken mit großen Höhenunterschieden, unzähligen scharfen Kurven, miserablen Straßen und tiefen ungesicherten Abhängen  –  eine kleine Unaufmerksamkeit konnte tödlich sein.
1929 Bergrennen Königssaal-Jilowischt  bei Prag, CS     Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz SSK
Bergrennen waren auch für Spitzenpiloten wichtige Veranstaltungen.  Sie  –  und nicht die erst vereinzelt stattfindenden Großen Preise  –  trugen bei zum Ruhm eines Fahrers und dem seiner Marke. So sah man berühmte Rennfahrer wie Stuck, Caracciola, Prinz Leiningen, von Morgen, Burggaller etc auch in Prag am Start zum Bergrennen Köngsaal-Jilowischt (Zbraslav-Jíloviště in der Heimatsprache), einem der größten Bergrennen Europas
Hunderttausend Zuschauer waren angereist, um den Zweikampf zwischen »Bergmeister« Hans Stuck auf dem 3614-ccm-
Austro-Daimler und Rudolf Caracciola mit dem 7020-ccm SSK von Mercedes-Benz zu sehen, die zum ersten Mal hier starteten  – 
und es war Stuck, der mit 2′45,8" gegen Caracciola (2′49,3") gewann und auch gleich einen neuen Rekord aufstellte.
Oben sehen wir Rudolf Caracciola mit seinem Beifahrer Wilhelm Sebastian im Mercedes-Benz SSK am Start.
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Stuck auf Austro Daimler ADMR          1927 - 1930 Bergrennen
1927 - 1930 Bergrennen     Hans Stuck auf Austro Daimler ADMR
Der Mann, der damals bei den meisten mitteleuropäischen Bergrennen dominierte, war Hans Stuck auf Austro Daimler.
Wegen seiner vielen Siege in Deutschland, Österreich, der Tschechoslowakei, Ungarn usw. wurde er auch der »Bergkönig« genannt. Es war fantastisch anzusehen, wie er mit dem nicht gerade kurzen und schwer zu fahrenden Austro Daimler mit
dem großen Lenkrad durch die Kurven fegte. Für Rundstrecken war der Austro-Daimler weniger geeignet.
1929 Bergrennen  am Semmering, Österreich      Hans Stuck auf Austro Daimler ADMR
1923 hatte Ferdinand Porsche Austro Daimler verlassen und der hoch talentierte Karl Rabe war an seine Stelle getreten.
Er entwickelte die Porsche-Konstruktionen weiter. Später war man bei Austro Daimler darangegangen, eigens für Hans Stuck einen leichten Bergrennwagen zu bauen, um mit seinen Siegen das Automobil-Verkaufsgeschäft anzukurbeln. In den Austro Daimler-Jahren Stucks von 1927 bis 1930 glich die Karriere des »Bergkönigs« einem Triumphzug durch ganz Europa. Er war auf allen berühmten Bergrennstrecken der Star, der mit seinem ADMR die schnellste Zeit des Tages fuhr.
Wieder herrschte am Semmering großer Trubel und Hans Stuck war in Hochform. Hier sehen wir ihn mit seinem Austro Daimler ADMR in Schottwien beim Starten – und in voller Fahrt mit seiner noch namenlosen Kurventechnik, die man später Powerslide nannte. »Dös is a Stuck-Kurvn,« sagten die Zuschauer am Semmering, wenn sie den »Bergkönig« so um die Ecken fegen sahen.
Schon 1900 als dieses Rennen erstmals stattfand, war Ferdinand Porsche einer der ersten der mit seiner neuesten Konstruktion, einem Lohner-Porsche-Wagen, zum Start erschienen war. Damals ging der Sieg an einen Cannstätter Daimler.
Jetzt 30 Jahre später waren es wieder Porsche-Konstruktionen, die Austro Daimler ADMR, die, mit Hans Stuck am Steuer, mit den ›Cannstätter Daimler‹, den Mercedes-Benz SSK-Rennwagen, um den Sieg wetteiferten und diesmal zeigte Hans Stuck auf Austro Daimler wie man ein Rennen gewinnt: er unterbot Caracciolas letztjährigen Rekord um ganze 10 Sekunden.
1930 Intern. Klausenrergrennen am Schweiz      Hans Stuck auf Austro Daimler ADMR
Die Klausenrennen brachten in diesem Jahr wieder einen Rekordverkehr. Alle Gaststätten und Hotels waren an diesen zwei Tagen bis auf den letzten Platz belegt. 1930 kam es zur Revanche zwischen Louis Chiron und Hans Stuck in der Rennwagen- klasse, während in der Sportwagenklasse Tazio Nuvolari und Rudolf Caracciola um die Bestzeit kämpften.
Und wieder neue Bestzeit durch Chiron mit 16 Minuten 24,60 Sekunden! Wie das Jahr zuvor war Louis Chiron um drei Sekunden schneller als Hans Stuck  –  was Hans Stuck aber keinen Abbruch tat  –  Ende 1930 errang er trotz allem den Titel eines Europa-Bergmeisters.
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Caracciola auf Alfa Romeo          1932 Bergrennen
1932 Kesselbergrennen           Rudolf Caracciola auf Alfa Romeo Monza
Von der Weltwirtschaftskrise war auch der Rennsport nicht verschont geblieben. Werke wie Mercedes-Benz, Steyr, Austro Daimler und andere mussten ihre Rennabteilungen verkleinern oder sogar auflösen. An neue Rennwagenkonstruktionen war nicht zu denken. Auch Caracciola hatte seine Kündigung erhalten. Es gab einfach kein Geld für Rennfahrer, Rennwagen und Rennen.
Caracciola heuerte für 1932 bei Alfa Romeo an. Die erste Hälfte der Saison fuhr er als werksunterstützter Privatfahrer auf einem weiß lackierten Typ Monza  –  –  – 
1932 war die Europameisterschaft in eine Internationale Bergmeisterschaft umgewandelt worden. Das Kesselbergrennen
am 12. Juni konnte als erstes ein entsprechendes Nennergebnis mit Teilnehmern aus ganz Europa vorweisen, vor allem das Duell Stuck / Caraciola wurde vom Publikum mit Spannung erwartet. Hans Stuck hatte ein Jahr pausiert und man erwartete sich einiges von ihm. Mit 4:03 min in der Zieleinfahrt mit seinem SSK war den Besuchern jedoch klar, dass dies nicht Stucks Tag war.
Nun ging es um die Tagesbestzeit. Rudolf Caraciola steuerte seinen Alfa, das offizielle Fahrzeug der Scuderia Ferrari, unter angehaltenem Atem der Zuschauer fast spielerisch die Kehren des Kesselbergs hinauf und erzielte die Bestzeit von 3:52,4 min.
1932 Internationale Bergmeisterschaft           Rudolf Caracciola auf Alfa Romeo B / P3
1932 war die Europameisterschaft in eine Internationale Bergmeisterschaft umgewandelt worden und Caracciola war
auf dem besten Wege, sich diese für Rennwagen zu sichern, inzwischen als gleichwertig akzeptiertes Mitglied im Alfa Romeo- Werksteam auf einem roten P3.
Nachdem sich der ACS auf einen zweijährigen Turnus geeinigt hatte, fieberten am 6. und 7. August 1932 über 30000 Zuschauer dem berühmtesten Bergrennen Europas, dem Klausenrennen, entgegen. Die ganze Rennsportelite war in Linthal am Start. Bei den Sportwagen kam es zum Duell zwischen Hans Stuck auf Mercedes SSKL und Tazio Nuvolari auf Alfa Romeo 8C, bei den Rennwagen zwischen Rudolf Caracciola auf dem legendären Alfa Romeo P3 und Louis Chiron auf dem eigens für Bergrennen konstruierten Bugatti 53. Wird sich Rudolf Caracciola gegen die starke Konkurrenz durchsetzen können?
Die Spannung stieg ins Unermessliche, als die Rennwagen in Linthal starteten. Bald war ersichtlich, Chirons Bugatti hatte keine Chance gegen den Alfa Romeo-Monoposto von Caracciola. Und wie! Wegen der komplizierten Kraftübertragung auf alle vier Räder verlor der Franzose über 37 Sekunden auf die Fabelzeit von 15 Minuten 50,20 Sekunden des Deutschen.
Am Ende der Saison wird Caracciola auf Alfa-Romeo Europa-Bergmeister für Rennwagen und internationaler Alpenmeister.
Oben links: Caraciola am Gaisberg, Mitte und rechts: am Klausenpass.

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