Walter Gotschke Bildarchiv
 
Die 750 Kilogramm-Rennformel – 1934 Das erste Jahr
1934 Neue Rennformel - neue Rennperiode      
Als 1932 Anfang Oktober bei der Tagung der obersten internationalen Rennbehörde, der AIACR in Paris, eine neue Rennformel
für 1934 beschlossen wurde, um das zügellose Durcheinander der »Freien Formel,« bei der dicke »Brummer« mit 1500 Kilogramm Gewicht und 7 Litern Hubraum gegen Wagen mit 900 Kilo und 2,3 Litern oder mit 8 Zylindern und 4,5 Liter Hubraum fuhren, in geordnete Bahnen zu lenken und die gefährlichen Geschwindigkeiten einzudämmen, konnte man nicht ahnen, welche Folgen das haben würde.
Die Rennwagen durften nur noch ein Maximalgewicht von 750 Kilogramm haben ohne Reifen, Wasser, Öl und Kraftstoff, der
frei wählbar war. Der Wagen musste einsitzig sein und für die Karosserie war einen Mindestbreite von 850 und Mindesthöhe von 250 Milli- metern vorgeschrieben. Eine Hubraumbegrenzung war nicht vorgesehen. Wer würde sich schon trauen einem Wagen
von maximal 750 Kilo Gewicht 300 Pferdestärken unter die Motorhaube zu zaubern? Mehr als drei Liter – und bei dem leichten Gewicht fliegt das Fahrzeug von der Bahn. So dachte man.
Die Antwort der Ingenieure und Konstrukteure lautetete: Aerodynamik und Leichtbau.
1934 Die 750 Kilogramm-Formel      Mercedes-Benz W25 und der Auto Union A
Während es bei Alfa Romeo, Maserati und auch Bugatti keiner übermäßigen Änderungen bedurfte, ihre leichten Rennwagen den neuen Bestimmungen anzupassen, musste man in Deutschland einen ganz neuen Rennwagen entwickeln, wurden doch bisher die Rennen mit einem schweren 7-Liter-Kompressor-Sportwagen beschickt.
Und so stehen im Frühjahr 1934 zwei deutsche Rennwagen bereit, geschaffen nach der Vorschrift der neuen internationalen Rennformel, zwei grundverschiedene Konstruktionen:
Der Mercedes-Benz W25
1929 wurde, nachdem Ferdinand Porsche aus der Daimler-Benz AG ausschied, verantwortlicher Technischer Direktor.
Für Furore sorgte der von ihm für die 750-Kilogramm-Formel konstruierte Rennwagen W25 mit Reihenachtzylinder-Motor.
Der 3-Liter-Motor lag in konventioneller Bauweise im Bug des Fahrzeugs (vor dem Fahrer), ausgeführt in Stahlbau, er hatte
er eine Kraftentwicklung bei etwa 7000 Umdrehungen von 300 - 320 PS;  Steuerung der Ventile des Viertaktmotors über 2 Nockenwellen, Kraftübertragung über ein 4-Gang-Getriebe und einer Kardanwelle auf die Hinterachse, Füllung der Zylinder durch Gebläse. Das Fahrgestell war ein Vollschwingachser, die Karosserie aus Leichtmetall einsitzig und stromlinienförmig.
Der Auto Union A.
Der neu gebildete Konzern »Auto Union« stellte einen für noch mehr Aufsehen erregenden Monoposto vor. Der von Dr.-Ing.
h.c. Ferdinand Porsche konzipierte 3-Liter-16-Zylinder--V-Motor, vornehmlich aus Leichtmetall, lag hinter dem Fahrer im Heck; Kraftentwicklung bei etwa 6000 Umdrehungen von 300 PS, Steuerung der Ventile des Viertaktmotors über eine Nockenwelle, Kraftübertragung direkt auf die Hinterachse durch ein 5-Gang-Getriebe, Füllung der Zylinder durch Gebläse. Das Fahrgestell besaß Einzelfederung aller vier Räder unter Verwendung einer Stabverdrehungsfederung. Die Karosserie wie beim neuen Mercedes W25 aus Leichtmetall und weitgehend windschlüpfig.
Der silberfarbene Rennwagen mit Leichtmetallkarosserie und einem hinter dem Fahrer in Mittelmotoranordnung platzierten 16-Zylinder-Kompressormotor von Prof. Dr.-Ing. h.c. Ferdinand Porsche eignete sich bestens dafür, den neu gegründeten Konzern Auto Union in kürzester Zeit weltweit bekannt zu machen.
In diesen wirtschaftlichen Krisenjahren begann der Automonilsport immer mehr zum nationalen Prestige faschistischer Regierungen zu werden, die mit Fördergeldern und / oder Vorschriften für bevorzugte Automobilfirmen Einfluss nahmen.
1934 »Die Alte Garde«      Bugatti – Alfa Romeo
Sechs Jahre, von 1924 - 1930 war Ettore Bugattis Typ 35 das erfolgreichste GP-Fahrzeug - dann begannen die italienischen Autohersteller Alfa Romeo und Maserati ihn zu jagen - mit seinem Typ 51 von 1931 - 1933 bot Bugatti ihnen Paroli - dann mit
dem T54.
Für 1934 entwickelte Jean Bugatti, der Sohn des Unternehmensgründers Ettore Bugattis, den Type 59 basierend auf dem Chassis des Type 54, in dessen Rahmen Löcher geschnitten wurde, um ihn für die neue 750 Kilogramm-Formel leichter zu machen. Das Modell bekam den 3,3-Liter-Doppelnocken-Straight-8 mit Kompressor, der im Typ 57 verwendet wurde, abgestimmt auf etwa 250 PS. Ein 4-Gang-Getriebe befand sich ungefähr in der Mitte zwischen Motor und hinterem Differential. Als Bugatti seinen Typ 59 Ende 1933 vorstellte, hatte er die Kapzität des ursprünglichen 2,8-Liter-Motors nach und nach auf ein Volumen
von 3,8 Litern gesteigert.
Seit 1933 leitete die Scuderia Ferrari die Rennen von Alfa Romeo, da mit der Eingliederung der ohnehin bereits völlig von öffentlichen Rüstungsaufträgen abhängigen Alfa-Romeo-Werke in den staatlichen IRI-Konzern umgehend die Auflösung des offiziellen Rennteams verkündet wurde. Um auch in der Neuen Formel mit den deutschen Rennwagen konkurrieren zu können, wurde die Scuderia beauftragt, einen eigenen Supersportwagen zu bauen. So hatte Enzo Ferrari zusammen mit Luigi Bazzi
und Arnoldo Roselli ein ganz ungewöhnliches Modell mit zwei 3,2-Liter-Motoren konstruiert, wobei der eine Motor vorne und
der andere hinten eingebaut war:  den Alfa Romeo Bimotore, bei drm jetzt auf den Seiten zum ersten Mal das Ferrari-Symbol mit dem springenden Pferd prankte.
Der Bimotore erwies sich aber nicht als das erwartete Erfolgsmodell. Sein enormer Benzinverbrauch und Verschleiß an Reifen machte durch die vielen Boxenstopps die gewonnene Geschwindigkeit zunichte.
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Alfa Romeo Tipo B / P3 und Bugatti T59       1934 Monaco Grand Prix, Monte Carlo
1934 Monaco Grand Prix,  Monte Carlo     Louis Chiron auf Alfa Romeo Tipo B / P3 Monoposto
Lediglich fär einige Exemplare des Alfa Romeo Tipo B war der Hubraum der Motoren innerhalb der Gewichtsgrenze leicht von
2,6 auf 2,9 Liter angehoben worden und die Scuderia Ferrari, die mit dem mittlerweile verstaatlichten Alfa-Romeo-Konzern bereits im Vorjahr ein Abkommen äber den Einsatz der Werksrennwagen geschlossen hatte, sah sich damit nach den Erfolgen der beiden vorangegangenen Jahre auch angesichts des bevorstehenden Einstiegs der beiden deutschen Rennställe weiterhin gut gerästet.
Um aus der Rekordzahl an angesetzten Rennen ein Maximum an Erfolgen und damit auch an Start- und Preisgeldern heraus- zuholen, hatte das Team eine ebenso zahlenmäßig stattliche wie auch fahrerisch hochkarätig besetzte Mannschaft um die beiden Spitzenpiloten Louis Chiron und Achille Varzi sowie den stark aufkommenden Nachwuchsfahrer Guy Moll zusammengestellt.
Wie gewöhnlich war das erste Große Rennen der Grand Prix von Monaco. Die neuen Mercedes-Benz- und Auto Union-Rennwagen waren noch nicht startbereit. Da waren die leicht modifizierten Alfa Romeo, Maserati und Bugatti noch unter sich.
Louis Chiron galt allgemein als der Sieger und von der ersten Runde an führte er.  Auf seiner Hausstrecker kannte er jedes Loch und jeden Stein und hatte im einsitzigen Alfa Romeo einen schnellen und zuverlässigen Rennwagen. Doch dann geschah das Unmögliche – Guy Moll, der junge Teamkollege von Chiron gewann!
Was war geschehen?
Zwei Runden vor Schluss war Chiron in die Sandsäcke gefahren, und bevor er den Alfa Romeo wieder flott machen konnte, hatte er seinen Vorsprung eingebüßt – ihm verblieb nur der enttäuschende zweite Platz.
1934 Monaco Grand Prix,  Monte Carlo     Jean-Pierre Wimille auf Bugatti T59 vor Maserati 8CM
Ettore Bugattis Antwort auf Vittorio Janos Meisterwerk, den Alfa Romeo Tipo B Monoposto war der 1932 konzipierte 2.8 Liter Bugattti T59. Er wurde aber erst Ende 1933 fertig  –  viel zu spät  –  lange nachdem der Monoposto Alfa Romeo die Szene dominiert hatte. Ab dem Jahr 1934 durften Grand-Prix-Rennwagen nur noch höchstens 750 Kilogramm auf die Waage bringen, so dass die Typ 59-Fahrzeuge von Bugatti als zu schwer eingestuft wurden. Zur Gewichtseinsparung versah Ettore die Seitenträger des Chassis mit großen Löchern.
Zum Monaco Grand Prix 1934 kamen drei der modifizierten T59 mit den Werksfahrern René Dreyfus, Jean-Pierre Wimille und Robert Benoist. Benoist beschädigte sein Auto im Training und startete nicht, im Rennen fiel Wimille nach 18 Runden aus, Dreyfus schaffte es noch auf den dritten Platz, hinter den beiden Alfa Romeos.
Die Maseratis kämpften tapfer mit – am Ende aber bildeten sie das Schlusslicht. Nach dem kurzen Höhenflug zur Mitte der Vorsaison mit Tazio Nuvolari lagen sie jetzt nur noch im Mittelfeld und von dem Moment an, als die neuen Formel-Mercedes-Benz- und -Auto Union-Autos erschienen, waren sie alle – Maserati, Bugatti, Alfa Romeo – technisch veraltet.
1934 Der Auto Union P (Typ A)
>Intensiv hatte August Horch – mit seinen 72 Jahren Vorstand bei der jungen Firma »Auto Union«, zu der sich in Deutschlands schlimmstem Jahr in der Zeit der Weltwirtschaftskrise, 1932, die vier Autowerke Audi, Horch, DKW und Wanderer zusammen- geschlossen hatten – Dr. Porsches Konstruktionszeichnungen zum 16-Zylinder-Rennwagen studiert.
Seit 1930 betrieb Professor Ferdinand Porsche ein eigenes Konstruktionsbüro in Stuttgart. Nach dem Beschluss der 750-kg-Formel plante er, finanziell unterstützt von seinem Teilhaber und kaufmännischem Direktor Adolf Rosenberger, in den zwanziger Jahre leidenschaftlicher Mercedes-Rennfahrer, einen Rennwagen zu bauen. Aber ein Rennauto kostet Geld, viel Geld, und so kam es Porsche zupass, dass die neugegründete Auto Union, um sich aller Welt bekannt zu machen, mit der neuen Formel in den Rennsport einsteigen wollte und sich an ihn wandte.
Der Konzern kaufte die kompletten Pläne für den P-Rennwagen auf, Ferdinand Porsche kam als Leiter der neuen Rennabteilung zur Auto Union nach Zwickau.  Hans Stuck, Prinz zu Leiningen, August Momberger und Wilhelm Sebastian wurden als Fahrer engagiert. Verantwortlich für die neue Rennmannschaft wurde ein Techniker, der zehn Jahre zuvor den Benz-»Tropfenwagen« mit hintenliegendem Zweiliter-Motor gesteuert hatte:  Ingenieur Willi Walb  –  –  –
Im Dezember 1933 fanden die ersten Probefahrten mit dem neuen Auto Union P Rennwagen statt.
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Debüt des Auto Union A       1934 Intern. Avusrennen, Berlin
1934 Internationales Avusrennen,  Berlin     Debüt des Auto Union A
Beim Avusrennen 1934 stellte die Auto Union erstmals ganz offiziell ihren neuen Formel-Rennwagen – einen 4360-ccm-16-Zylinder-Mittelmotorrennwagen mit Schwingachsen und Torsionsfederung – der Presse vor.
Wir sehen hier, wie der neue Auto Union-Rennwagen mit der Startnummer 1 für Hans Stuck ausgeladen wird. Kein geringerer als der Dr.-Ing. h.c. F. Porsche war sein Schöpfer,  jener Ferdinand Porsche, der in jungen Jahren bei der österreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft Wagen konstruiert, erprobt und selbst bei Rennen gefahren hatte; dann bei Daimler-Benz in Stuttgart war, die berühmten K, S, SS, SSK und SSKL-Wagen waren sein Werk  –  –
Das Avusrennen von 1934 war DAS große Sportereignis in Deutschland, weil hier erstmals die neuen deutschen Rennwagen
an den Start gehen sollten. Der neue Konzern war mit drei seiner von Porsche konstruierten Auto Union A und den Fahrern Hans Stuck, Prinz zu Leiningen und August Momberger vertreten. Daimler-Benz hatte seine Nennung zurückgezogen, auf  Grund von Unzulänglichkeiten beim Training. Dafür gab im letzten Moment die Scuderia Ferrari ihre Nennungen für Louis Chiron, Guy Moll und Achim Varzi auf dem einsitzigen 2,9-Liter Alfa Romo ab. Und es war Moll, dem man das Modell mit der extra für die AVUS geschaffenen Stromlinienkarosserie anvertraute.
Sieger Guy Moll auf Alfa Romeo P3 Stromlinie
Zunächst lag – bei strömenden Regen – Stucks Auto Union A an der Spitze,  doch nach zehn der zu fahrenden fünfzehn Runden
war Guy Moll bereits hinter ihm.  Dann, in der elften Runde wurde Stuck langsamer und schied aus nachdem zu Leiningen schon in der siebten aufgegeben hatte. Der dritte Auto Union-Fahrer, August Momberger, versuchte noch aufzuholen, doch gegen die im Rennen verbliebenen Alfa Romeos von Moll und Varzi war er machtlos.
Mehr als ein dritter Platz war für den Debütanten nicht drin.  In der harten Wirklichkeit hatte es sich gezeigt, dass die Wagen
der Auto Union noch nicht ganz fertig waren.
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Debüt des Mercedes-Benz W25       1934 ADAC Eifelrennen, Nürburgring
1934 ADAC Eifelrennen,  Nürburgring     Debüt des Mercedes-Benz W25
Von der Avus ging es direkt zum 14 Tage später stattfindenden Eifelrennen auf dem Nürbrgring. Über 300 000 Zuschauer
säumten die 22,8 Kilometer lange Rundstrecke, um neben dem neuen Auto Union- auch zum ersten Mal den neuen Mercedes-Benz-Rennwagen bewundern zu können.
Von der Auto Union traten alle drei Wagenan, mit Hans Stuck, Prinz zu Leiningen und August Momberger. Daimler-Benz war mit zwei Fahrzeugen am Start, mit Manfred von Brauchitsch und dem Italiener Luigi Fagioli hinter dem Lenkrad. Rudolf Caracciola wäre zu gerne dabei gewesen, aber er war von seinem 1933 in Monaco erlittenen Unfall noch nicht ganz genesen. Mit gemischten Gefühlen hörte er sich das Rennen zuhause im Radio an. Maserati hatte werksseitig abgesagt, so dass die Hauptkonkurrenten der deutschen Wagen die Alfa Romeos waren.
Es herrschte typisches Eifelwetter – wegen Nebel wurde der Start um einige Stunden verschoben. Endlich  –  die Sonne hatte sich durchgekämpft und nach der ersten der fünfzehn zu fahrenden Runden lag der Mercedes mit Fagioli in Führung. Werksrennleiter Alfred Neubauer gab ihm Order, den hinter ihm liegenden von Brauchitsch vorbeizulassen. Schließlich sollte in einem deutschen Rennen auf einem deutschen Wagen ein deutscher Fahrer gewinnen. Das erboste den Italiener derart, dass er, nach einem Disput mit Neubauer während des Tankstopps, anschließend seinen Wagen neben der Piste abstellte und ausstieg. Inzwischen lag Stuck
auf dem einzigen verbliebenen Auto Union rundenlang an der Spitze.
Erster Start - erster Sieg für den Mercedes-Benz W25
Doch als dann auch der Auto Union-Fahrer zum Tanken und Reifen fassen an die Box musste, übernahm von Brauchitsch
die Führung und behielt sie bis zum Ende des Rennens. In der Mercedes-Box war der Jubel groß. Erster Start und gleich Sieg!
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Mercedes-Benz W25 - Auto Union A - Alfa Romeo P3 - Bugatti T59
1934 Grand Prix des ACF, Monthléry
Sieger Louis Chiron auf Alfa Romeo Tipo B / P3 Monoposto
Zum ersten Mal nach 20 Jahren starteten wieder deutsche Rennwagen auf  französischem Boden und der Frankreich Grand Prix war die erste internationale Veranstaltung für die neuen Teams von Auto Union und Mercedes-Benz. Und zum ersten Mal nach seinem Unfall 1933 war auch Rudolf  Caracciola, dessen Bein noch nicht ganz in Ordung war, wieder mit am Start. Trotz Schmerzen fuhr er unter Einsatz aller Energie..
Es war Chiron, der mit dem seit seinem Erscheinen 1932 so siegreichen Alfa Romeo P3 Monoposto aus der dritten Startreihe heraus sofort in Führung ging  –  gejagt von den Auto Union- und Mercedes-Benz-Assen  –  oben sehen wir ihn, der Mercedes mit Caracciola dicht hinter ihm.
Es war ein turbulentes Rennen bis bei Halbzeit nur noch sechs von vierehn Gestrteten im Rennen waren, wobei die P3 der Scuderia Ferrari die ersten drei Positionen belegte und das Rennen viel von seiner Spannung verloren hatte. Erste Zuschauer begannen, die Rennstrecke zu verlassen, um nach Paris zurückzukehren, bevor die Straßen verstopft waren.
Vor Varzi und Moll kam Chiron ins Ziel – ein dreifacher Alfa Romeo-Triumpf, ein letztes Aufbäumen der italienischen Marke gegen die in der PS-Zahl klar überlegenen und viel moderner konzipierten deutschen Rennwagen.
Stuck Auto Union A vs Caracciola Mercedes-Benz W25
Nicht nur auf Chiron machten die Deutschen Jagd, auch untereinander kämpften sie um Positionen – doch bei der ständigen Hetzjagd fielen die deutschen Wagen aus – nach 15 von 40 zu fahrenden Runden waren alle Mercedes draußen, nach weniger als der Hälfte des Rennens blieb von der Auto Union nur noch Stuck im Rennen. Im letzten Drittel musste auch er mit Kühlungsdefekt aufgeben.
Der Bugatti T59
Außer den drei P3-Alfa Romeos überquerte nur noch ein Bugatti T59 die Ziellinie – 4 Runden zurück.
Schon mit dem T51 von 1931 konnte Bugatti nicht mehr an die Erfolge seiner T35-Modelle anknüpfen. Die Siege holte sich inzwischen der Alfa Romeo Tipo B Monoposto und so sollte der Typ 59 Ettore Bugattis Antwort auf  Vittorio Jano's Meisterstück sein. Es entstand Bugattis schönstes Modell  –  doch es wurde zu spät fertig, erst Ende 1933, lange nachdem der P3 schon die Rennszene dominierte, außerdem war es technisch veraltet von dem Moment an, als die Mercedes-Benz- und Auto Union-Formel-Rennwagen auftauchten.
1934 war die Leistung von 2,8 Liter auf 3,3 Liter erhöht worden und beim Frankreich Grand Prix debütierte das stärkere Modell.  Aber selbst bei diesem Rennen, bei dem Alfa Romeo siegte, war ersichtlich, dass sogar der glorreiche Alfa Romeo-Monoposto veraltet aussah neben den neuen Designs der Mercedes-Benz- und Auto Union-Rennwagen.  So blieb für den T59
von Bugatti kaum Hoffnung, mehr als nur Statist zu sein.
In der Tat waren seine Wagen nicht einmal das  –  von den drei im Frankreich-Grand Prix eingesetzten T59 fielen zwei aus und der dritte landete viermal überrundet.
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Auto Union A vs Mercedes-Benz W25       1934 Grand Prix von Deutschland, Nürburgring
1934 Deutschland Grand Prix,  Nürburgring      Auto Union A und Mercedes-Benz W25 dominieren
Die deutschen Teams  –  beide hatten zwar schnelle, aber noch nicht voll entwickelte Rennwagen  –  unternahmen die aller-
größten Anstrengungen, um die schmerzhafte Niederlage beim Frankreich-Grand Prix wettzumachen. Und sie enttäuschten die
über 200 000 Zuschauer nicht, die zu Deutschlands wichtigster Rennveranstaltung an den Ring gereist waren.
Obergruppenführer Hühnlein schwang die Startflagge  –  sie fiel! Wie Geschosse rasten neunzehn Rennwagen über die Startbahn, nahmen beängstigent dicht hintereinander die Südkurve  –  lange hörte man nichts mehr &ndas; mehr als zehn Minuten vergingen.
Dann, die erste Runde war zu Ende, erscholl ein einziger Jubelruf von den Tribünen  –  zwei deutsche Wagen in Front,
Hans Stuck auf Auto Union vor Rudolf Caracciola im Mercedes. Hans Stuck auf Auto Union vor Rudolf Caracciola im Mercedes.  Immer näher pirschte sich Rudi an den Auto Union heran - - -
Immer näher hatte sich Caracciola an Stuck herangepirscht, und in dreizehnter Runde lag er in Führung  – 
doch nur um sie eine Runde später mit Motordefekt aufgeben zu müssen. Armer Rudi  –  da tröstete es wenig, dass schon das halbe Feld ausgeschieden war.
Erster Grand Prix-Sieg für Auto Union A
Hans Stuck war in Hochform und nach 4 Stunden und 38 Minuten fuhr er mit über zwei Minuten Vorsprung vor dem Mercedes-Piloten Luigi Fagioli über die Ziellinie und schenkte der Auto Union damit ihren ersten Sieg.
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8 Zylinder 3360 ccm Mercedes-Benz W25       1934 ADAC Bergpreis Freiburg
1934 ADAC Bergpreis Freiburg,  Schauinsland      Rudolf Caracciola auf dem Mercedes-Benz W25
Nach wie vor waren Bergrennen große Zuschauermagente und damit verbunden große PR für die Automarken – und auch hier begann sich die Überlegenheit der deutschen Rennwagen abzuzeichnen.
Am Kesselberg war Hans Stuck mit dem neuen P-Wagen der Auto Union nach wie vor unschlagbar, erzielte neuen Rekord;
am Klausen lag Caracciolas Mercedes-Benz vor Stucks Auto Union und hier
beim Freiburger Bergrennen, auf der 12 Kilometer langen Schauinsland-Strecke, war wieder Stuck der Schnellste. Caracciola auf dem Mercedes-Benz W 25 wurde auf den zweiten Platz verwiesen.
Oben sehen wir den zweitplatzierten Rudolf Caracciola auf dem 8 Zylinder 3360 ccm Mercedes-Benz W25.
Ganz allgemein waren die Bergrennen für Krafträder sowie Sport- und Rennwagen ausgeschrieben und wurden in mehreren Klassen ausgetragen  –  ein später sehr berühmter Rennfahrer fuhr hier noch als DKW-Werksfahrer mit  –  Bernd Rosemeyer.
1934 Erster Grand Prix der Schweiz,   Bremgarten bei Bern
Mercedes-Benz W25 vs Auto Union A vs Alfa Romeo Tipo B / P3
Jetzt hatte auch die Schweiz ihren Automobil-Grand Prix. Am 26 August 1934 fand das erste Rennen auf einer 1931 erbauten Motorradrennstrecke in den Wäldern nördlich von Bern statt.
Die dreispurigen Straßen hatte keine Geraden und von Beginn an erwiesen sich die vielen Hochgeschwindigkeitskurven Bremgartens durch schlechte Lichtverhältnisse und unebene Fahrbahnoberflächen als sehr gefährlich, vor allem bei Nässe auf den Abschnitten mit Kopfsteinpflaster. Und so trübte den ersten Grand Prix auch gleich ein tödlicher Unfall.
Gemeldet hatten alle wichtigen Teams  –  am Start standen drei Mercedes-Benz, vier Auto Union, vier Alfa Romeo, drei Maserati und zwei Bugatt, die nach dem Senken der Flagge davonstoben, in die erste der siebzig zu bewältigenden Runden der etwas über sieben Kllometer langen Strecke.
Oben sehen wir von Brauchitsch (Mercedes-Benz) vor Momberger (Auto Union) und Varzi (Alfa Romeo).
Nach aufregenden Duellen und vielen Ausfällen siegte Hans Stuck auf Auto Union vor seinem Stallgefährten August Momberger.
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Mercedes-Benz W25 vs Auto Union A vs Alfa Romeo P3       1934 Italien Grand Prix, Monza
1934 Italien Grand Prix,  Monza
Mercedes-Benz W25 verus Alfa Romeo P3 = neue Technik versus alte Technik
Caracciola auf Mercedes-Benz W25
Rudolf Caracciola will sich beweisen – er will zeigen, dass er trotz Behinderung nach seinem Monaco-Unfall voriges Jahr wieder der »Alte« ist.  Links sehen wir Caracciola auf Mercedes-Benz W25 in der flimmernden Hitze
1934Caracciola Mercedes-Benz W25, Stuck Auto Union A, Chiron Alfa Romeo P3
Kurven, Kurven, Kurven – nach dem schrecklichen Unfall mit drei Toten beim Großen Preis von Monza letztes Jahr hatten die Veranstalter überreagiert und mit vielen künstlichen Schikanen die Strecke eingebremst. 116 Runden, 500 Kilometer, unter glühend heißer Sonne, die Luft flimmerte. Zehn rechtwinklige Kurven und eine Haarnadelkurve von 180 Grad pro Runde waren zu bewältigen, das bedeutete etwa 2500 mal abbremsen und schalten während der zu fahrenden 116 Runden.
Rudolf Caracciola will sich beweisen – er will zeigen, dass er trotz Behinderung nach seinem Monaco-Unfall voriges Jahr wieder der »Alte« ist.  Links sehen wir Caracciola auf Mercedes-Benz W25 wie er und der Auto Union-Fahrer Hans Stuck den überrundeten Alfa Romeo mit Chiron passieren.
Der Mercedes-Benz W25 von Caracciola / Fagioli siegt vor Stucks Auto Union
Zu Halbzeit musste Stuck wegen Brandwunden an seinen Füßen die Box aufsuchen, Caracciola erbte seine Führungsposition. Aber das ständige Schalten und Bremsen durch die Schikanen war zuviel für seine Wunde am Hüftgelenk. Als auch er an die Boxen fuhr war er der Ohnmacht nahe, er musste er aus dem Fahrzeug gehoben werden  –  – 
Bei Mercedes sprang ein ausgeruhter Fagioli auf den Sitz von Caracciolas Wagen, nach 2:12 Minuten war er draußen. Den ebenfalls ausgeruhte von Leinigen reihte sich mit Stucks Auto Union ins Rennen ein, 15 Sekunden nachdem Fagioli rausgefahren war. Damit lag der Mercedes wieder in Führung.
Stucks Füße wurden wegen der Verbrennungen und Blasen medizinisch behandelt. Seine bandagierten Füße passten dann nicht in seine Schuhe und erst nachdem er sich Schuhe von einer der großfüßigen italienischen Carabinieri ausgeliehen hatte, war er wieder einsatzbereit. Leiningen wurde signalisiert, an der Box anzuhalten, und in Runde 95 übernahm Stuck wieder das Steuer. In der Hitze des Gefechts verspürte Stuck keine Schmerzen. Runde für Runde rückte er vor.
Nach 100 Runden führte Fagioli, Stuck war Zweiter. Die letzten 16 Runden brachten keine Veränderungen. Die Fahrer waren alle erschöpft von der ständigen Bremsarbeit, dem Zwischenkuppeln und Schalten bei den vielen Links- und Rechtskurven. Alle waren besorgt, ihre Position zu halten und sie nicht so kurz vor dem Ende zu verlieren. Schließlich überquerte Fagioli im Mercedes nach 116 Runden als Sieger die Ziellinie. Die deutsche Nationalhymne erklang und dann die Marcia Reale und die Giovinezza. Die Deutschen hatten wieder gewonnen, aber wieder trug ein italienischer Fahrer, der von der großen Menge enthusiastisch bejubelt wurde, zu ihrem Sieg bei.
Am Limit - der stürmischen Luigi Fagioli
Der stürmischen Luigi Fagioli, der zuvor mit technischem Defekt ausgeschieden war, fuhr im Großen Preis von Italien nach Halbzeit Caracciolas Wagen zum Siege.
Einen italienischen Rennfahrer ins deutsche Mercedes-Team zu verpflichten war eine Entscheidung aus der Not heraus  –  der rennerfahrene Rudolf  Caracciola litt immer noch an den Verletzungsfolgen seines schweren Unfalls von 1933 und von Brauchitsch war ein rennunerfahrener Neuling  –  in Deutschland aber gab es einfach nicht genug Spitzenfahrer für zwei Rennteams.
Der temperamentvolle und draufgängerische Luigi Fagioli war 1925 vom Motorrad auf den Rennwagen umgestiegen und von 1929 bis 1932 siegreich im Maserati-Team gefahren; 1933 wurde er im von Enzo Ferrari geführten Alfa-Romeo-Team italienischer Meister.
1934 verpflichtete ihn Alfred Neubauer. Doch von Anfang haderte Luigi Fagioli, der sich als Fahrer Nummer 1 verstand, mit
der Stallorder, die ihn zwang, den Nachwuchsfahrer von Brauchitsch vorzulassen; und auch zum wieder genesenden Caracciola verhärtete sich mit der Zeit das Verhältnis. Es wurde ihm bald klar, dass er nur siegen konnte, wenn es im Team keinem der deutschen Fahrer möglich war.
1934 Italien Grand Prix,  Monza     Nuvolari debütiert mit dem neuen Maserati 6C-34
Für die neue Grand Prix-Formel 1934 hatte Maserati einen Sechs-Zylinder und Kompressor entwickelt.
Während die deutschen Werke mit staatlicher Unterstützung enorme Anstrengungen unternehmen und viel Geld ausgeben konnten, waren die kleineren Teilnehmer gezwungen, mit den eigenen Ressourcen hauszuhalten. So auch Maserati.
Beim Italien Grand Prix debütierte Nuvolari mit dem neuen Maserati 6C-34.
Der neue Wagen war schwer und alles Flüssige inclusive der Bremsflüssigkeit musste abgelassen werden, damit der Wagen die 750 kg-Hürde nehmen konnte. Das zeigte sich natürlich auch im Rennen  –  der Mantuaner war den Deutschen hoffnungslos unterlegen. In Monza kam er  –  drei Runden zurück  –  nur als Fünfter ins Ziel.
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Stuck Auto Union A vs Fagioli Mercedes-Benz W25      1934 Intern. Masarykrennen, bei Brünn
1934 Intern. Masarykrennen,  bei Brünn     Stuck Auto Union A vs Fagioli Mercedes-Benz W25
Dem tschechischen Automobilklub war es abermals gelungen, den Zuschauern ein tolles Starterfeld zu präsentieren.
Es war das letzte große Rennen der Saison und alle europäischen Spitzenteams von Mercedes-Benz, Auto Union, Alfa Romeo
und Bugatti nahmen teil. Maserati war durch private Nennungen vertreten.
Bald nach dem Start wurde das Rennen vom sich hart bekämpfenden Führungsduo Stuck (Auto Union) – Fagioli (Mercedes Benz) beherrscht, dem das um den dritten Platz ringende mit Caracciola (Mercedes-Benz) und Nuvolari auf seinem neuen Maserati zu folgen versuchte.
Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz W25 führt
In der vierten Runde überholte Caracciola Nuvolari, der konterte. Rundenlang bekämpften sie gegenseitig  – 
mal lag der eine vorn, mal der andere.
Bei Halbzeit absolvierten sie das Nachtanken problemlos. Gleich nach dem Stopp konnte sich Caracciola wieder vor Nuvolari schieben. Im Laufe des Rennen hatten sich die unwegsamen Straßen der Brünner Strecke immer mehr verschlechtert  –  und mit einem lädierten Rad war für Caracciola das Rennen zu Ende. Auch Nuvolari schleuderte – konnte aber seinen dritten Platz bis
ins Ziel halten
Fagioli Mercedes-Benz W25 führt
An der Spitze ging das Ringen um die Führung weiter. In der sechsten Runde lag Fagioli zum ersten Mal vorne.
Doch Stuck im Auto Union konterte
Die dann folgenden Tankstopps warfen die Führungspositionen immer wieder durcheinander.
Mit der Zeit verschlechterte sich der Zustand der Straßen  –  fast alle Alfa Romeos und Bugattis waren ausgefallen und auch Caracciola war mit einem gebrochenem Rad liegengeblieben  –  –  – acht von den gestarten achtzehn Wagen waren noch im Rennen  –  drei Runden waren noch zu fahren.
Da bekam der Mercedes-Motor des inzwischen wieder führenden Fagioli Aussetzer, der Italiener musste die Box ansteuern,
um nachsehen zu lassen und eventuell Zündkerzen wechseln. Die Mercedes-Mechaniker arbeiteten fieberhaft und Fagioli war gerade beim Ausfahren, als Stuck vorbeischoss  –  –
Hans Stuck auf Auto Union A fährt seinem Sieg entgegen
Jetzt lag der Mercedes sechs Sekunden hinter dem führenden Auto Union. Aber irgend etwas stimmte nicht an Fagiolis Wagen
 –  er fiel zurück  –  der Weg zum Sieg für Stuck war frei  –  –  –
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